El ferrocarril de Santa Fe atravesó la bahía de San Francisco durante gran parte del siglo XX, ya que no hay un enlace ferroviario directo con la península de San Francisco. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , una flota de tres remolcadores movió las barcazas: el Paul P. Hastings , el Edward J. Engel y el John R. Hayden . Después de que finalizó el servicio de flotación a través de la bahía y se vendieron los remolcadores, el Hastings se hundió en Point Arena, California, en aguas demasiado profundas para elevarse. El Engel se hundió frente a Alameda, California y se espera que se levante. El Hayden permanece a flote y en servicio enOregon .
Fondo
Las vías del ferrocarril de Santa Fe solo llegaban al oeste hasta Oakland, California . (El Ferrocarril del Pacífico Sur tenía una línea en la Península de San Francisco desde San José, pero bloqueaba el acceso de Santa Fe). El Santa Fe tenía algunas vías aisladas en la ciudad de San Francisco . Para conectarse con ellos desde Oakland, Santa Fe utilizó una flota de remolcadores y barcazas para mover la carga a través de la Bahía de San Francisco . Este servicio se inició en 1900 y continuó hasta 1984.
Antes del final de la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron cinco remolcadores en la Bahía de San Francisco en varios momentos: [1]
--- Richmond , construido nuevo para Santa Fe por Fulton Iron Works en 1899. Vendido a Crowley Tugboat Company en diciembre de 1925. [2]
--- AH Payson , construido nuevo para Santa Fe en 1902 por Boole & Sons, Oakland CA. Permaneció en Santa Fe durante toda su vida, se retiró en 1948 [2] y fue vendido como chatarra en 1950.
--- EP Ripley , construido nuevo para Santa Fe en 1907 por Cruse & Banks, North Bend OR, [2] también se vendió como chatarra en 1950. Ripley fue presidente del ferrocarril desde 1896-1920.
--- WB Storey , construido en Elizabeth, Nueva Jersey , en 1919 como Basford [3] por Bethlehem Steel. Comprado usado por Santa Fe en agosto de 1923. [4] Fue usado por 25 años, luego guardado para partes, los restos vendidos como chatarra en 1966. Storey fue presidente del ferrocarril desde 1920-1933.
--- AG Wells , construido en Superior, Wisconsin como Hukey en 1919, [3] comprado usado por Santa Fe en septiembre de 1925. [4] Comandado por el gobierno de Estados Unidos en 1943 y no devuelto.
Adiciones de posguerra
--- Edward J. Engel Santa Fe contrató a Consolidated Steel en Newport Beach, CA para construir un nuevo remolcador "aerodinámico". Lanzado en mayo de 1945, Engle sirvió hasta finales de los 60. [4] Edward J. Engel fue el presidente del ferrocarril desde 1939 hasta 1944.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército de los Estados Unidos hizo construir muchos remolcadores. Cuando concluyó la guerra, el Santa Fe adquirió dos de los buques LT (Large Tug) para su uso en su servicio de flotación cruzada y se construyó otro directamente para ellos. Todos fueron nombrados en honor a personas prominentes en el ferrocarril:
--- Paul P. Hastings era el vicepresidente de tráfico del ferrocarril en el momento de su jubilación en 1941. Era hermano de Milo Hastings y nieto de Pardee Butler .
--- John R. Hayden fue el asistente del Sr. Engel.
Varios cargamentos fueron transportados por el servicio de flotación. Las barcazas de vagones tenían catorce vagones de 40 pies (12,2 m). Algunos de los vagones eran camiones cisterna de cloro destinados a la planta de tratamiento de agua . Otro cargamento fue Kessler Whisky para las instalaciones de Seagram en South San Francisco . En un incidente famoso, un camión cisterna de whisky se encontraba entre los automóviles que salían de la barcaza en mitad de la bahía durante el mal tiempo. Otro cargamento fueron los vagones de papel de periódico para el San Francisco Chronicle .
Los patrones de transporte cambiaron con el tiempo. El servicio de camiones a cuestas aumentó a medida que disminuyó el servicio directo de vagones. La Crónica a instancias del ferrocarril [5] [ ¿fuente poco confiable? ] cambió a la entrega en camión de transporte. A medida que disminuyó el uso del servicio de flotación entre bahías, Santa Fe redujo la flota de remolcadores. El Engel se vendió en 1969 y el Hayden se vendió en 1976. El Hastings continuó como el único remolcador hasta 1984. El 4 de mayo de 1984, un incendio en el transbordador de Richmond mató el servicio de flotación cruzada y el Hastings se vendió.
Los tres remolcadores tenían cascos de acero. Todos entraron en servicio propulsados por una máquina de vapor que accionaba un solo tornillo. A mediados de la década de 1960, los Hastings y Hayden se dieselizaron, pero el Engel nunca lo fue.
Rutas de barcazas
Hubo muchas rutas a través de la bahía a lo largo de los años. En el apogeo de las operaciones de transbordadores de carga, los remolcadores y barcazas de Santa Fe hicieron escala en muchos resbalones alrededor de la bahía. Un resbalón al pie de Alice St. en Oakland sirvió a la aislada vía industrial de Santa Fe. Al otro lado del estuario de Oakland , un resbalón al pie de Sherman St. en Alameda, California , donde la línea corta Alameda Belt Line (propiedad mitad y mitad de Western Pacific Railroad y Santa Fe Railroad ) recibía automóviles de sus carreteras principales. Este deslizamiento se abandonó alrededor de 1970 y, posteriormente, Southern Pacific Railroad entregó los vagones de Alameda Belt Line a través de su puente elevador Fruitvale en Oakland . Los remolcadores de Santa Fe también sirvieron para el deslizamiento del State Belt Railroad en el muelle 43 en San Francisco , y el deslizamiento del Northwestern Pacific Railroad en Tiburon en el condado de Marin . [6]
La ruta final para el servicio a través de la bahía fue desde el muelle del ferry en Richmond, California, en el lado este de la bahía, hasta China Basin, en el lado oeste de la bahía. China Basin se encuentra en la península de San Francisco, al sur del puente de la bahía de San Francisco-Oakland . El viaje de 16.7 km (10.4 millas) usualmente tomaba alrededor de una hora y veinte minutos en cada sentido. [7]
Remolcador Paul P. Hastings
El remolcador Paul P. Hastings fue construido en 1945 en Point Pleasant, West Virginia por Marietta Manufacturing Co. como casco número 530 para el ejército de los EE . UU . El nombre original era LT (Large Tug) 814. Tenía un solo tornillo propulsado por una máquina de vapor Skinner Uniflow de tres cilindros de 1.200 hp (890 kW) servida por calderas de tubo de agua gemelas Babcock & Wilcox . Las dimensiones eran 142 pies (43 m) de largo, 33 pies (10 m) de ancho, 16 pies (4,9 m) de profundidad, peso bruto 480 TRB, peso neto 68 TRN. [8] [ fuente no confiable? ] [9]
El 11 de febrero de 1948 fue vendida [10] [ cita breve incompleta ] a Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad Co. de San Francisco y rebautizada como AT & S.F. No. 8, VIN D256253, indicativo de llamada WD9219. Más tarde fue rebautizada como Paul P. Hastings , en honor a Paul P. Hastings , vicepresidente de tráfico del ferrocarril, que murió en 1947.
En 1964, el buque fue dieselizado en el astillero Todd en Alameda, California con un motor General Motors 567C EMD F-7 de 1.600 hp (1.200 kW) .
El Hastings tuvo el período de servicio más largo de los tres remolcadores de posguerra: 36 años desde 1948 hasta que el ferrocarril interrumpió el servicio en 1984. Al final, ella era el único remanente de la flota de remolcadores.
El Hastings fue vendido y eventualmente pasó a ser propiedad de Robert Whipple de American Navigation (AmNav [11] [ no lo suficientemente específico para verificar ] ), una compañía que todavía opera en el área de la Bahía. El Resumen del título muestra a Levin Metals Corp., un comerciante de chatarra, como propietario intermedio a partir de una fecha no especificada con Whipple tomando el título el 26 de febrero de 1991. El buque pasó a llamarse Terminator . (La primera de las películas de Terminator salió en 1984.) ¿Una fuente [12] [ fuente no confiable? ] dice que el remolcador no se usó durante años. Aproximadamente en 1991 Whipple, ¿quién tenía una reputación [13] [ fuente poco confiable? ] para agregar enormes cantidades de caballos de fuerza a los remolcadores viejos, agregó dos motores diesel adicionales de 3.600 hp (2.700 kW). El remolcador no fue inspeccionado por la Guardia Costera después de que se agregaron los motores. [14] [ cita breve incompleta ]
El primer trabajo para el remolcador mejorado fue ayudar al Dock Express 20 , un buque multipropósito de registro holandés propiedad de Dock-Express Shipping BV, [15] [ no lo suficientemente específico para verificar ] en el tendido de un cable de fibra en Point Arena, California . Point Arena se encuentra al norte de San Francisco a unas 100 millas (160 km) y es el punto más cercano a Japón en la costa oeste de los Estados Unidos continentales , por lo que es el punto de aterrizaje de muchos cables transpacíficos.
El Terminator se convirtió en una víctima de un siniestro: se hundió. Los detalles del hundimiento se encuentran en la investigación MC93011836 de siniestros marítimos de la Guardia Costera de los EE. UU.
A última hora del lunes 27 de enero de 1992, los barcos estaban a unas 20 millas náuticas (37 km) de la costa de California, justo al norte de Point Arena en N39 ° 9.0 ', W124 ° 10.5'. El tiempo era feo: la altura del oleaje era de 15 pies (4,6 m) y, en aumento, la velocidad del viento era de 35 nudos (65 km / h). El problema comenzó cuando un cable de dos pulgadas se separó en la trenza Sampson y el Terminator tuvo que acercarse al Dock Express 20 . Ahora eran un poco más de las 6 pm en el crepúsculo cada vez más profundo (la puesta de sol era las 5:31 pm).
Poco después de completar su aproximación a 100-150 pies (30-50 m) a través del Dock Express 20 , Terminator perdió el uso del motor central. El operador intentó utilizar los motores de babor y estribor de forma giratoria para maniobrar la embarcación fuera de peligro. Luego, el motor de estribor se desconectó dejando al Terminator con solo uno de los tres motores en funcionamiento. Los intentos de reiniciar el motor de estribor fallaron. La alta mar estaba a través (perpendicular) a la embarcación y la empujó hacia el sponson sobresaliente (una estructura en el costado del barco) del Dock Express 20 , que tenía restringida su capacidad de maniobra como resultado de su operación de tendido de cables. y debido a su tamaño fue mucho menos afectado por los mares. Cuando los barcos chocaron, el Terminator bajaba de la cresta de un oleaje, mientras que el Dock Express 20 se elevaba desde otra ola.
El impacto creó un agujero, estimado en 1 a 2 pies (0.3 a 0.6 m) de diámetro, en el área de lazarette de popa del Terminator (un espacio de almacenamiento entre cubiertas). El agua entrante inundó el callejón del eje. La puerta hermética entre el pasillo del eje y el compartimiento principal del motor estaba permanentemente abierta. Se necesitaba un soplete de corte antes de poder asegurar la puerta. Este proceso tomó 20 minutos y solo ralentizó la entrada de agua a la sala de máquinas. Las bombas para deshidratar el recipiente funcionaban solo de forma intermitente. No había eductor (un tipo de bomba de agua). El tanque del pico de popa y la sentina estaban llenos de hormigón (presumiblemente para la estabilidad) y este peso adicional no podía trasladarse a otra área del buque desde donde el buque estaba tomando agua.
Con el barco comenzando a hundirse, se dio la orden de abandonar el barco aproximadamente una hora después de la colisión. Después de 15 minutos solo se veía la proa y después de otros 10 minutos el barco estaba completamente bajo el agua. Todos los miembros de la tripulación entraron en la balsa salvavidas y fueron recogidos una hora más tarde por Craig Foss , un remolcador cercano que fue desviado para ayudar. El Terminator se hundió 800 brazas (1.500 m) (casi una milla hacia abajo), y allí permanece.
Alrededor de 35,000 galones estadounidenses (130,000 L) de combustible diesel a bordo se derramaron creando un brillo ligero en los alrededores que se disipó en unos pocos días sin limpieza. El propietario del barco, Whipple, fue multado con 2100 dólares por el derrame de petróleo.
Entonces, después de haber sido salvado de ser desguazado, el Hastings se hundió.
Remolcador Edward J. Engel
El Engel fue construido en 1945 para Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Company por Consolidated Steel Corporation con el número de casco 1320. La dirección comercial del constructor era Newport Beach, California . Su astillero estaba en el puerto de Long Beach en Wilmington, California, construido en 1941, en lo que ahora es el atracadero 196 y 197 de la terminal de automóviles. El constructor se disolvió en 1952.
El Engel tenía un solo tornillo y un casco de acero de dimensiones 141,5 × 29 × 12,7 pies (43,1 × 8,8 × 3,9 m). Estaba propulsada por una máquina de vapor Skinner Uniflow de tres cilindros , 25 x 20, 1.200 hp (890 kW); Caldera de tubo de agua Babcock & Wilcox , superficie de calentamiento de 3311 pies cuadrados (307,6 m 2 ), presión de trabajo de 236 psi (1,63 MPa). [8] [ fuente no confiable? ] Ella conserva esta planta de energía hasta el día de hoy. Los remolcadores de su hermana fueron construidos con vapor y luego diesel. El número de VIN es 248085.
El 30 de septiembre de 1969, con el tráfico de barcazas disminuyendo a medida que aumentaba el uso de camiones de transporte, el Santa Fe vendió [10] [ cita breve incompleta ] el Engel a John K. Seaborn, un recolector de viejos remolcadores y transbordadores. La venta no se registró hasta el 25 de junio de 1971. El 18 de septiembre de 1975 la embarcación fue eliminada de la documentación porque se cambió el nombre a Respect sin el consentimiento del Oficial de Documentación en el puerto de origen de la embarcación, quien en ese momento no tenía registro de la paradero del buque o del armador.
La siguiente entrada en el Resumen del título del Engel es el 24 de febrero de 2006 cuando Seaborn vendió el buque a Sause Marine Services, Inc. [16] [ cita irrelevante ] en la persona de Gary Sause. Sause pretendía [17] [ fuente no fiable? ] para diéselizar el buque cuyo casco aún estaba en buen estado. Cuando Sause recibió una oferta no solicitada por el barco de Jeff Barnell, la aceptó. Se desconoce qué pretendía hacer Barnell con el buque. En cualquier caso, pronto se lo vendió a Ron Cook de British Columbia . El Engel / Respect había cambiado de manos tres veces en poco más de un año. Cook planeaba trasladar el barco a Seattle y restaurarlo. Hubo otros intentos de restaurar y preservar el Engel . El Museo Náutico de Newport Harbor, [18] cerca de donde se construyó el remolcador, fue contactado pero no mostró interés. Hay varias referencias en Trainorders.COM [19] [ fuente no confiable? ] en el otoño de 2006 sobre salvar a Engel .
Durante muchos años, el Engel había estado anclado en el estuario de Oakland en Oakland, California, justo al norte del puente de Park Street. El remolcador fue destrozado el 9 de abril de 2007 y se hundió al día siguiente. [20] Aparentemente, la válvula de la toma de mar y otras partes metálicas fueron recolectadas por su valor de desecho. A febrero de 2008 permanece sumergida en la ría. La ubicación estaba marcada con boyas y una luz intermitente. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército ahora es responsable de administrar el destino de Engel . La información proporcionada en un volante del condado de Alameda indica que, a partir de octubre de 2013, la USEPA está financiando el levantamiento y remoción del Tug Engle (Respect) del estuario, actualmente en proceso. El 20 de diciembre de 2013, lo criaron y sacaron de su lugar hundido donde ella obstaculizó un canal navegable. Su último tránsito fuera de la ría fue atado a la proa del DB GENERAL empujado por el TUG FAT CAT. Los medios informan que estará ubicada en Bay Ship para la remoción de material peligroso antes de la disposición de la embarcación. Se desconoce si el Engel se desechará o se conservará. [ cita requerida ]
John R. Hayden remolcador
El John R. Hayden es el único remolcador de la flota de remolcadores de Santa Fe posterior a la Segunda Guerra Mundial que permanece a flote. Fue construida en 1945 por el Departamento de Guerra de EE. UU. Y ahora es el Titán propiedad de Sause Bros. y opera en Coos Bay, Oregon . Tenía varios otros propietarios y nombres. Fue reconfigurada tres veces. El número VI (VIN) del remolcador es 253495, el número IMO es 8424123.
El Hayden fue construido en 1945, el último año de la Segunda Guerra Mundial , por Tampa Marine Corp. en Tampa, Florida , con el número de casco 40 y designado como LT-830 (LT para Large Tug). Las dimensiones eran 142,2 pies (43,3 m) × 33 pies (10 m) × 16 pies (4,9 m), tonelaje 581 gt, 35 nt. [8] [ fuente no confiable? ] Ella tenía un solo tornillo.
El 5 de junio de 1947, fue vendida [10] [ cita breve incompleta ] al Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe, que la rebautizó como John R. Hayden . Cuando se construyó, la embarcación estaba propulsada por una máquina de vapor Skinner Uniflow de tres cilindros , 24.5 × 20 ", 1200 ihp (890 kW), suministrada por dos calderas de tubo de agua Foster-Wheeler , 5460 pies cuadrados (507 m 2 ) de superficie de calentamiento, 225 presión de trabajo de 1,55 MPa (psi). En 1967, la Santa Fe la hizo diésel en el astillero Todd en Alameda, California, con un motor 567C EMD F-7 de General Motors de 1.600 hp (1.200 kW) . En diciembre de 1975, el Hayden fue retirado de servicio debido a una fuga persistente en la bocina. [21] [ año perdido ]
El 16 de septiembre de 1976, con el tráfico de barcazas en declive, Santa Fe vendió el Hayden a Marine Leasing Corp. Marine Leasing reacondicionó el remolcador, lo que requirió la reconstrucción de la superestructura. El 22 de diciembre de 1983, Marine Leasing cambió el nombre del buque a Marine Crusader . Su puerto de origen era entonces Seattle, Washington.
La repotenciación del Marine Crusader fue realizada por Propulsion Systems Inc. de Kent, Washington. El remolcador reacondicionado se hizo a la mar en diciembre de 1983 como uno de los remolcadores más computarizados y automatizados del mundo. También representó la instalación más completa hasta la fecha de un sistema de control y monitoreo de buques. Los nuevos motores consistían en cuatro motores diesel 149T1 de 16 cilindros y 1600 hp de General Motors Detroit Diesel con un par de engranajes reductores Lufkin de entrada de doble eje / salida de un solo eje con hélices de paso controlable. El sistema de control proporcionó control automático de carga del motor, carga compartida de múltiples motores, control de inclinación, monitoreo de maquinaria y dirección. El complejo de control involucró dos unidades eléctricamente aisladas, babor y estribor. La función de control de maquinaria se dividió entre las unidades, cada una administrando su propio subsistema de propulsión que consta de dos motores, engranajes de reducción con embragues e hidráulica para la hélice de paso controlable. Había una función de piloto automático impulsada por una brújula giroscópica o una brújula magnética como fuente de rumbo de entrada. Había cuatro estaciones de control en el remolcador: puente principal, estaciones de ala a babor y estribor, y una estación de control en popa. Todos los sistemas de control operaban con un sistema de energía ininterrumpible. [22]
Como reconstruido, el Marine Crusader tenía una manga de 33 pies (10 m). Se aplicó una nueva capa de epoxi al casco. Tenía alojamiento para un equipo operativo de ocho personas. Tenía un gimnasio en el castillo de proa, un equipamiento útil para largas misiones de remolque oceánico. Con los tanques llenos, el Marine Crusader transportaba 225.000 galones de combustible. [23]
El 26 de noviembre de 1984, Marine Crusader fue vendida a Alaska Marine Towing Inc. El 5 de febrero de 1985, Marine Leasing cambió su nombre a Harris Bay , después de una bahía en la península de Kenai al sur de Anchorage, Alaska . Alaska Marine tuvo dificultades financieras y se declaró en quiebra. Como parte de una reorganización del 3 de agosto de 1988, el nuevo propietario legal de Harris Bay se convirtió en United Marine Tug and Barge. El 29 de agosto de 1988 cambiaron su nombre de nuevo a Marine Crusader .
Dos años más tarde, el 27 de julio de 1990, el remolcador se vendió una vez más a su actual propietario, Sause Bros. Ocean Towing [24] [ cita irrelevante ] de Portland, Oregon . Sause Bros. pronto le dio al remolcador su nombre actual, Titan , y lo reacondicionó con dos motores EMD turbo de 12 cilindros, con engranajes Lufkin de 3½ a 1.
Desde entonces, Sause retiró el TITAN de servicio y lo mantuvo encerrado en Coos Bay después de retirar los motores EMD que habían instalado anteriormente en lugar de elegir reconstruirlos. Después de determinar que no sería rentable repotenciar un casco de 70 años, se tomó la decisión de deshacerse del TITAN.
A principios de 2021, se informó que Sause Bros estaba revisando el TITAN en el astillero SOMAR en Coos Bay después de estar inactivo durante 6 años. Se estima que el remolcador estará activo en la primavera de este año.
Referencias
- ^ Lista de remolcadores de antes de la guerra de Valley Division Vignettes , Krieger e Icanberry, 1983
- ^ a b c Santa Fe Valuation Records-Account 56, Floating Equipment, Live List, 1 de julio de 1916 - 31 de diciembre de 1927, Colección Scholtz, Temple Railroad & Heritage Museum
- ^ a b "Remolcadores" . Historia de la construcción naval . Consultado el 30 de enero de 2017 .
- ^ a b c Santa Fe Valuation Records-Account 56, Floating Equipment, Live List, 1 de enero de 1928 a __, Colección Scholtz, Temple Railroad & Heritage Museum
- ^ Por Riff en Trainorders.COM 2 de julio de 2005
- ^ Historial de enrutamiento de Evan Werkema, un miembro activo de Trainorder.COM
- ^ Detalles del tránsito desde el pie de foto hasta la página de marzo delcalendario ferroviario de Santa Fe de Publicaciones McMillan de 1991
- ^ a b c Descripción original de la planta de energía de William Lafferty, Wright State University
- ^ "Error de validación CGMIX" . psix.uscg.mil .
- ^ a b c Cambios en la propiedad y el nombre del resumen del título
- ^ "Corporación Marítima AmNav" . Corporación Marítima AmNav .
- ^ Capitán Myron Balchin Sr. de San Diego CA
- ^ Per Lance Romance en Yahoo Tugboats Group, 19 de diciembre de 2007
- ^ Así se establece en el Informe de causalidad marina
- ^ Dock-Express ahora es parte de http://www.dockwise.com/ Dockwise
- ^ Ver Sause Marine Services
- ^ Los detalles de esta fase de lahistoria de Engel son de Gary Sause
- ^ Ver Museo Náutico del Puerto de Newport
- ^ Ver Trainorder.COM
- ↑ Los detalles del hundimiento se informaron en el Alameda Sun , 11 de mayo de 2007.
- ^ Ver Viñetas de la División del Valle , Krieger e Icanberry, p. 27
- ^ Repowering detalles del Daily Journal of Commerce , Seattle, Washington, 2 de marzo de 1984
- ^ Muchos más detalles sobre el Marine Crusader se encuentran en The Work Boat, julio de 1984, págs.28, 29, 35
- ^ Ver Remolque oceánico de Sause Bros.
Bibliografía
- Krieger, Jack L .; Icanberry, Glen (1983). Viñetas de la División del Valle . Valley Rail Press, Hanford, CA.
enlaces externos
- Sistema de intercambio de información del estado del puerto de la Guardia Costera de los Estados Unidos (PSIX) Enumera muchas embarcaciones y muestra los incidentes marítimos.
- Registro de ABS Muestra las especificaciones y el historial de propiedad de algunas embarcaciones.
- El Centro Nacional de Documentación de Embarcaciones de la Guardia Costera de los Estados Unidos proporciona un archivo de título que muestra la propiedad y los cambios de nombre.