El Hangar No. 7 de la Segunda Guerra Mundial es un hangar protegido en 116 Lamington Avenue, Eagle Farm , Ciudad de Brisbane , Queensland , Australia. Fue diseñado por el ejército de los Estados Unidos y construido desde 1942 hasta c. 1952 de Manuel Richard Hornibrook . Se añadió al Registro del Patrimonio de Queensland el 7 de febrero de 2005. [1]
Hangar No. 7 de la Segunda Guerra Mundial | |
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Localización | 116 Lamington Avenue, Eagle Farm , Ciudad de Brisbane , Queensland , Australia |
Coordenadas | 27 ° 25′43 ″ S 153 ° 05′13 ″ E / 27,4287 ° S 153,087 ° ECoordenadas : 27 ° 25′43 ″ S 153 ° 05′13 ″ E / 27,4287 ° S 153,087 ° E |
Periodo de diseño | 1939-1945 (Segunda Guerra Mundial) |
Construido | 1942 - c. 1952 |
Arquitecto | Ejercítio EE.UU |
Registro del patrimonio de Queensland | |
Nombre oficial | Hangar No. 7 de la Segunda Guerra Mundial |
Tipo | patrimonio estatal (construido) |
Designado | 7 de febrero de 2005 |
Numero de referencia. | 601007 |
Periodo significativo | Década de 1940-1950 (tejido) Década de 1940-1970 (histórico) |
Constructores | Manuel Richard Hornibrook |
Ubicación del hangar n. ° 7 de la Segunda Guerra Mundial en Queensland |
Historia
Historia del sitio hasta la Segunda Guerra Mundial
El Hangar No.7 de la Segunda Guerra Mundial, ubicado frente a Terminal Drive en el sitio del antiguo aeropuerto de Brisbane , es una estructura de iglú de celosía de madera con revestimiento de láminas de metal acanalado. El hangar fue construido en 1942 para el uso de la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea Aliada (ATAIU), como parte de un importante depósito de ensamblaje de aviones y aeródromo bajo el control del 81st Air Depot Group de los EE. UU. mando del Cuartel General Supremo del Área del Pacífico Sudoeste del General Douglas MacArthur . Es la última estructura de iglú de vigas de madera de la Segunda Guerra Mundial en Eagle Farm. [1]
La estructura está ubicada junto al sitio de fábrica y prisión de mujeres Eagle Farm , cuyos restos se encuentran debajo del extremo sureste de la pista 13/31. [1]
En septiembre de 1829, el comandante Patrick Logan del asentamiento penal de Moreton Bay fundó un establecimiento agrícola secundario a aproximadamente 8 millas (13 km) de la ciudad en Eagle Farm. Las mujeres convictas están registradas en Eagle Farm desde 1830, y en 1837 todas las mujeres prisioneras en Brisbane Town fueron trasladadas a Eagle Farm. [1]
En noviembre de 1838 se había tomado la decisión de abandonar el asentamiento penal de Moreton Bay, y en julio de 1839 todas las mujeres convictas habían sido destituidas. Eagle Farm fue prácticamente abandonada, aunque todavía funcionaba como una estación de ganado del gobierno en 1841. [1]
En 1842 la tierra fue relevada, puesta a subasta pública y posteriormente cultivada. Los edificios fueron demolidos en fecha desconocida. [1]
John Westaway compró el terreno en el que se encuentra el Hangar No.7 en abril de 1864. Después de su muerte en 1867, el título pasó a William Westaway, quien posteriormente subdividió el terreno, y el área de interés se vendió a Alonzo Sparkes en abril de 1914. Doomben Park Recreation Grounds Ltd compró el sitio en octubre de 1920 y fue arrendado en 1932 por 7 años a James Macfarlane y George Rea, luego de lo cual fue adquirido por la Commonwealth. [1]
La apertura de la desembocadura del río Brisbane al transporte marítimo de aguas profundas y la construcción del ferrocarril a Pinkenba estimularon el crecimiento en el área alrededor de Eagle Farm, y las subdivisiones de viviendas desplazaron gradualmente los usos pastorales de la tierra. [1]
El terreno en Eagle Farm fue inspeccionado por el Capitán EC Johnston, Superintendente del Departamento de Aviación Civil de Aeródromos, en febrero de 1922 como un sitio para un aeródromo civil. Esta tierra (al norte del sitio del hangar 7) fue posteriormente inspeccionada y adquirida a William Lynn y David Wilson por un costo total de £ 5,464.0.8. El aviso oficial del Commonwealth del sitio del aeródromo ocurrió el 29 de junio de 1922, y en ese momento se describió que el sitio contenía 84 acres 2 roods 2.3 perchas de tierra parcialmente despejada con suelos negros, goma espesa y corteza de hierro esparcidas, y algunas buenas áreas de pastoreo. [1]
En julio de 1922 se pretendía arrendar partes del aeródromo a varias compañías de aviación comercial, ya partir de 1923 se expresó la intención de adquirir terrenos colindantes para la ampliación del aeródromo. Se formó una pista de aterrizaje de césped en 1923, y en febrero de 1924 se preparó un diseño para bloques de hangares con una cabaña para el cuidador . Se construyó el hangar de la Aviación Civil de Brisbane c. 1925, y las primeras operaciones comerciales fueron iniciadas por Qantas en 1926, quien formó la Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Brisbane en 1927. [1]
En agosto de 1928, cuando el Australian Aero Club celebró su segundo Concurso Aéreo anual, un segundo hangar que albergaba a Qantas estaba ubicado junto al norte del hangar de Brisbane Civil Aviation, con una cabaña de cuidadores al sur. El concurso aéreo incluyó eventos como el Balloon Strafe, donde se lanzaron pequeños globos llenos de gas y los aviones se esforzarían por reventarlos con sus hélices en vuelo. El certamen también incluyó acrobacias aéreas, un derbi aéreo, campeonatos de velocidad, exhibiciones de bombardeos, eventos novedosos, vuelo loco, descensos en paracaídas y una batalla aérea. La entrada al aeródromo era desde el este de Schneider Road adyacente a la propiedad del Sr. Wilson. [1]
En 1927, el Capitán Johnston, entonces Director del Departamento de Aviación Civil de Aeródromos Civiles, nuevamente estaba considerando adquirir terrenos adyacentes, en particular el hipódromo de Doomben Park Recreation Grounds ubicado al sur del aeródromo, pero los costos eran prohibitivos y gran parte del terreno circundante sufría por mal drenaje. [1]
El evento más significativo que ocurrió en este período fue el aterrizaje de la Cruz del Sur en junio de 1928. El líder de escuadrón Charles Kingsford-Smith y Charles Ulm completaron el primer vuelo transpacífico desde California a Brisbane, aterrizando en Eagle Farm. Kingsford-Smith y Ulm formaron Australian National Airlines en 1929 e iniciaron servicios programados entre Melbourne, Sydney y Brisbane. También es de destacar que en 1928, el líder de escuadrón Bert Hinkler AFC completó el primer vuelo en solitario desde Inglaterra a Australia en 16 días en un avión ligero. [1]
En 1928 se decidió adquirir un área de terreno en Rocklea para su uso como aeródromo civil en lugar de Eagle Farm. En agosto de 1929 se declaró que tan pronto como se adquiriera y preparara el aeródromo de Rocklea (ahora aeropuerto de Archerfield ), las actividades de vuelo se transferirían desde Eagle Farm, que luego estaría disponible para su eliminación. Los dos hangares existentes se trasladarían, pero la cabaña de los cuidadores en el sitio permanecería. [1]
En 1929 el sitio fue puesto a la venta con el Departamento del Interior y se consideraron varias opciones para la disposición de la propiedad, incluyendo sitios industriales o al público en general en lotes amplios de acres o por subdivisión. En 1931 se evaluó que tenía malas perspectivas de venta y se recomendó arrendar el terreno hasta que mejorara el mercado inmobiliario. En ese momento, el Departamento de Defensa no requería el aeródromo, y solo una aeronave (Aircrafts [ sic ] Pty Ltd) seguía operando desde el sitio. La tierra fue arrendada a los Sres. Wilson y Campbell para el pastoreo de ganado y caballos. [1]
David Wilson murió en septiembre de 1934 y su interés en la sociedad pasó a su viuda Margaret Wilson . La sociedad mantuvo el contrato de arrendamiento hasta marzo de 1940. Parte de los acuerdos de arrendamiento consistía en que se permitiría a la Asociación de Deslizamiento de Queensland utilizar el sitio en días festivos, erigir hangares en el terreno e instalar el suministro de agua y todas las comodidades. [1]
En junio de 1939, el sitio del aeródromo todavía se estaba considerando para la venta, y se pensaba que las perspectivas del área habían mejorado debido a las políticas del Ayuntamiento de Brisbane sobre la ubicación de los depósitos de almacenamiento de petróleo, la construcción de muelles en Hamilton, Queensland, desarrollo gubernamental del área entre Eagle Farm Road y el río, el desarrollo de industrias en el área y la pequeña cantidad de terreno baldío disponible. El sitio estaba valorado en 4.200 libras esterlinas. [1]
En este momento, el ministro de Aviación Civil, James Valentine Fairbairn , mencionó que el sitio era muy adecuado para fines de capacitación y ordenó que se mantuviera. El Capitán Johnston, quien originalmente seleccionó el sitio, también declaró que era adecuado para propósitos educativos. Es probable que esta decisión esté relacionada con la asistencia de Fairbairn a una reunión en Ottawa en diciembre de 1939 en la que se concluyeron los detalles del Programa de Entrenamiento de Empire Air . Australia había declarado la guerra a Alemania el 3 de septiembre de 1939, y la importancia que se le da a la conservación de Eagle Farm se refleja en el informe de Fairbairn al primer ministro Robert Menzies de que "la única actividad que hemos emprendido que podría llevarnos a ganar o perder la guerra por nuestro fracaso o éxito en la realización de nuestra empresa es el Plan de Entrenamiento Empire Air " . [1]
La aviación militar en Australia y los acontecimientos que llevaron a la Segunda Guerra Mundial
El Australian Flying Corps participó en la Primera Guerra Mundial como parte del Ejército. Tras el establecimiento de la Royal Air Force en 1918, el ministro de Defensa de Australia, el senador George Foster Pearce , nombró al Comité Swinburne para informar sobre las necesidades de la aviación militar. La participación de Australia en la estrategia de defensa imperial colocó inevitablemente a sus altos mandos militares en una posición subordinada a sus homólogos británicos, y como punto de partida, el Comité aceptó la base de la estrategia de que la seguridad de Australia continuaría basándose en el poder marítimo. El comité encontró que si bien apoyaban el establecimiento de un servicio aéreo, rechazaron cualquier sugerencia de que debería tener un papel independiente. Cualquier fuerza aérea australiana existiría únicamente para apoyar a las fuerzas marítimas y terrestres. [1]
El Comité recomendó la formación de un solo cuerpo aéreo separado, que sería administrado por una Junta Aérea compuesta por miembros de las Juntas Naval y Militar, mientras que las alas del cuerpo asignadas a la Armada y el Ejército serían controladas por la Marina. y Juntas Militares respectivamente. El gabinete aprobó la propuesta el 18 de febrero de 1919, y la Junta Aérea se formó con el papel clave del Cuerpo Aéreo determinado como vigilancia. La Armada y el Ejército tenían sus propias tareas para el servicio aéreo, y en abril de 1920 presentaron una propuesta para la formación de una fuerza aérea para satisfacer ciertas necesidades fundamentales de la Armada y el Ejército, que incluían torpederos, aviones de patrulla, hidroaviones y hidroaviones, aviones de combate, aviones de reconocimiento y bombarderos. El Cuerpo Aéreo se convirtió en la Real Fuerza Aérea Australiana el 31 de marzo de 1921 con un complemento total de 21 oficiales, y la mayor parte de sus aviones llegaron como un regalo del gobierno imperial y consistían en máquinas esencialmente obsoletas que quedaron de la Primera Guerra Mundial. [1]
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) nació como la segunda fuerza aérea separada del mundo, y su establecimiento coincidió con la decisión de colocar el gasto en defensa en tiempos de paz por primera vez desde la Primera Guerra Mundial. En 1924, el Air Board describió la condición de la RAAF como la más insatisfactoria y que sobrevivió en una existencia precaria, con 65 oficiales y 300 hombres y solo dos máquinas aptas para la guerra. Los fondos para la defensa se volvieron aún más estrictos en los años de la Depresión, y la situación no mejoró hasta mediados de la década de 1930 con la creciente amenaza de guerra y el alivio de la Depresión. [1]
Un movimiento anti-RAAF particularmente fuerte surgió en 1929 cuando existía la posibilidad de que la Fuerza Aérea fuera desmembrada y dividida entre las otras dos fuerzas, una amenaza que fue evidente hasta después de mediados de la década de 1930. Esto coincidió con el Informe Salmond de 1928 que recomendaba que Australia sustituyera el poder aéreo (debido a su velocidad, movilidad, flexibilidad y poder de ataque ofensivo) por el poder marítimo y terrestre. Cuando la Fuerza Aérea entró en la década de 1930, todavía estaba equipada con los tipos de máquinas de 1916-17, aunque la creciente amenaza de la fuerza aérea japonesa había sido reconocida ya en 1925 en el Memorando sobre la Defensa Aérea de Australia del Comodoro Aéreo Williams. [1]
La década de 1920 había experimentado una gran mejora en todo el espectro del rendimiento de las aeronaves, particularmente en alcance y confiabilidad. Esto se destacó en 1928 cuando el líder de escuadrón Charles Kingsford-Smith y Charles Ulm completaron el primer vuelo transpacífico desde California a Brisbane aterrizando en Eagle Farm, y el líder de escuadrón Bert Hinkler AFC completó el primer vuelo en solitario de Inglaterra a Australia en 16 días en un avión ligero. La capacidad ahora existía para operaciones de ataque de largo alcance contra barcos enemigos. [1]
La independencia de defensa de Australia se vio limitada por el compromiso con la estrategia imperial y la conexión británica. La Conferencia Imperial de 1923 declaró que la base de la seguridad del Imperio era la pantalla protectora proporcionada por la Royal Navy, sentencia que fue confirmada en conferencias posteriores hasta 1937. Dos veces durante el período de entreguerras, se consideró necesaria una revisión de la RAAF, pero en cada ocasión, el gobierno recurrió a un oficial de la RAF, lo que resultó en el Informe Salmond de 1928 y el Informe Ellington de 1938. [1]
Alemania había invadido Polonia el 1 de septiembre de 1939 y el 3 de septiembre de 1939 Australia declaró la guerra a Alemania. [1]
La RAF se dio cuenta de que si era necesaria una expansión masiva, Gran Bretaña tenía la capacidad industrial para aumentar la producción de aviones, pero no podría entrenar suficiente tripulación de fuentes británicas. A través del compromiso de Australia con la defensa de Gran Bretaña, se llegó a un acuerdo de que Australia y otros dominios participarían en un programa de entrenamiento masivo, posteriormente conocido como el Empire Air Training Scheme, cuyos detalles se concluyeron en una reunión en Ottawa en diciembre de 1939. Australia contribuyó con más de 27.000 hombres al plan durante la Segunda Guerra Mundial. [1]
La participación de la RAAF en el Área del Pacífico Sudoccidental (SWPA) fue más compleja que en Europa. [1]
A esta fecha, había 12 escuadrones de la RAAF, de los cuales dos existían solo en núcleo y cuatro eran fuerza ciudadana. El inventario de aviones consistía enteramente en máquinas obsoletas. En Brisbane, las actividades de aviación se centraron en Archerfield y Amberley (en construcción). [1]
El aeródromo fue asumido por la RAAF con fines de entrenamiento de vuelo el 8 de marzo de 1940, y el contrato de arrendamiento de Wilson y Campbell se canceló. En junio de 1940, el aeródromo acogió la Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo de la RAAF No.2, como propiedad 41 del Relief Landing Ground [1].
El 7 de diciembre de 1941, la Flota del Pacífico de la Armada de los Estados Unidos en Pearl Harbor fue atacada por los japoneses. Un convoy estadounidense con destino a Filipinas fue redirigido a Brisbane y llegó el 22 de diciembre de 1941. Poco después de la entrada de Japón en la guerra, la política exterior australiana pareció hacer su cambio más dramático desde la Federación. El 27 de diciembre de 1941, el primer ministro John Curtin declaró: "Sin inhibiciones de ningún tipo, dejo muy claro que Australia mira a Estados Unidos, libre de cualquier remordimiento en cuanto a nuestros vínculos tradicionales de parentesco con el Reino Unido ... energías hacia la configuración de un plan, con Estados Unidos como piedra angular ". [1] [2]
En este momento, la RAAF no tenía un caza remotamente capaz de combatir al Zero japonés, que servía a las unidades navales japonesas. [1]
En febrero de 1942, las fuerzas japonesas se habían afianzado en los territorios contiguos al norte de Australia, lo que hacía que pareciera probable que el avance hacia el sur continuaría, culminando con la invasión de Australia. Esta amenaza de invasión en 1942 se resume en una declaración realizada por el Primer Ministro Curtin en 1944, en la que dijo ahora que Singapur estaba perdido y no pudimos concentrar una flota superior, la fuerza de nuestras defensas era inadecuada para defender Australia. .contra un enemigo con dominio del mar y del aire. Carecíamos de apoyo aéreo, no teníamos aviones de combate de ningún tipo, y nuestros bombarderos y aviones de reconocimiento se habían reducido a unas 50 máquinas. Ningún país se enfrentó a un peligro mayor con menos recursos que Australia. [1]
La RAAF no se había desempeñado bien hasta ese momento, con su participación en la campaña del Lejano Oriente que consistió en una serie de derrotas devastadoramente rápidas y un vuelo humillante por la península malaya hacia Singapur y las Indias Orientales Holandesas antes de la derrota o captura final. El 19 de febrero de 1942, los japoneses bombardearon Darwin y la estación aérea de Darwin no estaba bien preparada. Varios aviones australianos y estadounidenses fueron destruidos en tierra o derribados, y un gran número de la RAAF abandonó sus puestos con 278 efectivos aún desaparecidos cuatro días después del ataque. [1]
Fue en este contexto que la decisión de colocar la RAAF bajo el mando del general Douglas MacArthur se tomó el 18 de abril de 1942. La directiva que designaba al general MacArthur como comandante supremo del Área del Pacífico Sudoeste (SWPA) puso bajo su control todas las fuerzas armadas que los gobiernos interesados han asignado, o pueden asignar, esta área. [1]
Trabajos de construcción de la Segunda Guerra Mundial en Eagle Farm
La adquisición de la extensión recta de seis estadios (1320 yardas) del hipódromo de Doomben y la tierra adyacente que bordea el límite sur del aeródromo se propuso el 11 de diciembre de 1941 y se valoró en £ 1,727. La transferencia oficial de la tierra no se produjo realmente hasta febrero de 1954. [1]
El convoy estadounidense, que llegó a Brisbane el 22 de diciembre de 1941, tenía aviones embalados a bordo que requerían descargar, ensamblar y volar a su destino Clark Field en Filipinas. En enero de 1942 se tomó la decisión de desarrollar Eagle Farm como un importante depósito de montaje de aeronaves y aeródromo desde el que podrían proceder los aviones. Eagle Farm tenía enlaces directos por carretera y ferrocarril con Brisbane, estaba cerca de las instalaciones portuarias y tenía potencial para la expansión y la provisión de múltiples pistas. El costo total del trabajo de desarrollo para Eagle Farm durante tres años hasta el final de 1944 fue de £ 559,687. [1]
Reconociendo la necesidad de una agencia coordinadora para todas las construcciones australianas de carácter militar, el 25 de febrero de 1942 se formó un Comité de Empresa Aliado (AWC), y las obras fueron realizadas principalmente por el Cuerpo de Construcción Civil, en el que la mano de obra y la mano de obra podría redactarse. La AWC se disolvió en septiembre de 1945. [1]
La extensión recta de seis del hipódromo de Doomben se utilizó como una plataforma ya hecha para los hangares que se iban a construir. Los trabajos iniciales se retrasaron por las fuertes lluvias durante tres semanas, lo que convirtió el suelo en un lodazal y, como resultado, miles de pies de cenizas y brisa de coque fueron transportados desde las plantas de gas y depositados para mantener los camiones en movimiento con material prestado de Nudgee . El 18 de febrero de 1942 había comenzado la construcción de un hangar y la pista SW-NE estaba a punto de completarse. Los barcos cargados de componentes de aviones estaban llegando al puerto y tuvieron que ser transportados a Amberley para su ensamblaje hasta que Eagle Farm estuviera listo. Los estadounidenses informaron que las pistas eran urgentes para la protección del avión de combate de Brisbane, y como resultado se organizaron dos turnos de diez horas utilizando 100 camiones que transportaron 33.000 yardas cúbicas de relleno para completar la sección, y el 29 de marzo de 1942 un escuadrón de aviones P-39 aterrizó. [1]
La cabaña del cuidador en Eagle Farm fue reparada para ser utilizada como oficina de vuelo y alojamiento diario para el personal de la RAAF. La construcción de los hangares 1 y 2 había comenzado al sur de la sección recta de seis, y se propuso comenzar otras obras urgentes en marzo de 1942, que consistían en cuatro hangares de 96 pies (29 m) de luz (n. y 9) de un total de doce, para un Depósito de Montaje para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Esto causó algunos problemas iniciales, ya que un coronel Snead declaró que no quería ningún hangar en Eagle Farm ya que había recibido instrucciones de operar el aeródromo como un campo de persecución, y tenía 18 cazas basados en el campo y, por lo tanto, no era aconsejable tenga un depósito de montaje cerca. [1]
La construcción de los hangares 3, 4, 8 y 9, con un diseño RAF Tipo A 1917 australiano, fue iniciada por el contratista TH Dennis, pero en abril cesaron los trabajos de construcción y los hangares se trasladaron a Charleville . Esta situación cambió rápidamente, y los hangares se trasladaron a Eagle Farm desde aproximadamente noviembre de 1942, para finalmente duplicar la longitud de los hangares 1 y 2, y crear los hangares 3 y 3A (el trabajo aún se estaba realizando en enero de 1944). [1]
En abril de 1942, se dispuso de unidades de artillería antiaérea para proteger las áreas de los muelles cerca de Eagle Farm, y se había iniciado la pintura de camuflaje de los hangares, así como el tratamiento del aeródromo y los campamentos militares de emergencia cercanos en los hipódromos de Doomben y Ascot . [1]
El Grupo de Depósitos Aéreos 81 del Ejército de los EE. UU. Se estableció el 11 de mayo de 1942 por orden del Departamento de Guerra en Washington con el Cuartel General y el Escuadrón de Suministros ubicados en Brisbane. El Grupo controló todas las operaciones de servicios relacionadas con el montaje, mantenimiento y reconstrucción de aeronaves inicialmente en Amberley, Tocumwal (NSW) y en Eagle Farm. Estas actividades se centraron en Eagle Farm después de agosto de 1942. [1]
En junio de 1942 se tomó posesión de las casas y terrenos cercanos en virtud de las disposiciones de la legislación de seguridad nacional para la construcción de pistas de aterrizaje esenciales. Esto se publicó en julio de 1943. Las cabañas se trasladaron intactas a un sitio seleccionado por el propietario, con una compensación pagada por el valor. del terreno con mejoras. Los propietarios tuvieron que comprar los nuevos sitios ellos mismos, y Airboard pagó una compensación periódica a partir de la fecha de posesión en junio de 1942. [1]
El Cuartel General Supremo del Área del Pacífico Sudoeste (SWPA), bajo el mando del Comandante en Jefe de las Fuerzas Aliadas, general Douglas MacArthur, tenía su base en Brisbane en el Edificio AMP (ahora conocido como MacArthur Central ). Los inquilinos fueron evacuados obligatoriamente bajo órdenes militares desde el 21 de julio de 1942 hasta el 14 de junio de 1945. [1]
En octubre de 1942, el ejército estadounidense encargó a Manuel Richard Hornibrook que erigiera cuatro grandes tiendas en Eagle Farm, probablemente los hangares 4, 5, 6 y 7 de un diseño de iglú. El iglú es una forma de construcción de arco de madera con clavos ligeros. Estos hangares se construyeron al frente de la sección recta de seis, como una plataforma ya hecha, con el hangar 7 construido para la Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada (ATAIU) ubicado por separado al final de la recta. Estos hangares se basaron en el diseño de caja de madera de 104 pies (32 m) de luz del Ejército de los EE. UU. Y estaban revestidos con hierro galvanizado, pero cuando ese material estaba restringido, se usaba hierro recubierto de terne, un recubrimiento de plomo y estaño que generalmente se usa como combustible fabricación de tanques. Hubo varios diseños de iglú, pero los diseños de AWC se consideraron mucho más resistentes que los diseños de EE. UU., Y fueron diseñados para tener una vida útil razonablemente larga con vientos de hasta 65 millas por hora (105 km / h), y se utilizaron grados estándar. Madera de frondosas del grupo C. [1]
El programa de construcción de la defensa provocó una grave escasez de materiales y mano de obra. La prioridad para la mano de obra y los materiales, particularmente el acero, se dirigió al esfuerzo de guerra que resultó en métodos innovadores de construcción. Los ingenieros de AWC se adaptaron para diseñar todo tipo de edificios con entramado de madera, en algunos casos utilizando madera verde debido a la escasez de madera curada. Si bien la mayoría de las estructuras se diseñaron para ser temporales, las tensiones laborales durante la guerra se adoptaron al menos un 33% más que las tensiones laborales normales. [1]
El diseño estándar del iglú resultó de la necesidad de estructuras prefabricadas livianas que pudieran erigirse rápidamente como escondites de aviones o refugios en áreas más remotas. Se ha asumido que el diseño del armazón de arco de celosía de madera se basó en estructuras de celosía de acero estadounidenses. Sin embargo, a Emil Brizay, un ingeniero francés refugiado de Singapur en la oficina de MR Hornibrook, también se le atribuye el diseño del sistema de construcción en el que se modeló el iglú. Los iglús en Eagle Farm fueron uno de varios diseños para estructuras livianas de grandes luces que utilizaban madera en secciones pequeñas de cuerdas para permitir que las cerchas de celosía se clavaran a mano en plantillas en el sitio y se erigieran rápidamente a bajo costo. [1]
Estos iglús de vigas de madera se utilizaron ampliamente y las ubicaciones conocidas incluyen Garbutt cerca de Townsville , Cairns , Eagle Farm, Allison Engine Works en Breakfast Creek , Schofield Army Base y Archerfield Airfield. [1]
El hangar 8, una estructura de portal de acero prefabricada de mayordomo estadounidense ubicada al noreste del hangar 7, fue el último hangar que se construyó en el período de la Segunda Guerra Mundial, aparentemente entre mayo de 1943 y julio de 1944, como un área de refugio para aviones reconstruidos por el ATAIU. Originalmente se construyó con una entrada de cortina de lona y un revestimiento de techo de metal. El revestimiento lateral de metal se agregó más tarde. [1]
Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada (ATAIU)
Con el estallido de la Guerra del Pacífico el 7 de diciembre de 1941, las Fuerzas Aliadas tenían poco o ningún conocimiento concreto sobre los aviones japoneses y sus capacidades de rendimiento. La guerra aérea sobre China había estado en pleno apogeo durante más de cuatro años, las agencias de inteligencia aliada habían hecho pocos intentos por aprender mucho sobre el equipo, las tácticas y el potencial japoneses. Debido a los severos recortes en la financiación militar después de la Primera Guerra Mundial, no se habían desarrollado unidades de inteligencia para recopilar y difundir este tipo de información, y la mayor parte de la preocupación se centró en el creciente poder aéreo y las conquistas de Hitler en Europa. Una vez que Estados Unidos estuvo involucrado en la Guerra con Japón, hubo un esfuerzo frenético para llenar este vacío de información. No había una lista significativa de tipos de aviones japoneses, y no había forma de identificar estos aviones cuando se encontraban en combate. Durante este período, cada caza japonés monomotor fue identificado como un Zero, y cualquier otra cosa se llamó Mitsubishi o Nakajima. [1]
Resolver este dilema se convirtió en responsabilidad exclusiva de la Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada (ATAIU) en el Área del Pacífico Sudoeste. Además de desarrollar un medio común para identificar estos aviones por tipo, era fundamental que la nueva unidad obtuviera información para desarrollar dibujos y modelos, así como adquirir fotografías. La responsabilidad de la unidad era descubrir técnicas de construcción, debilidades, fortalezas y las últimas técnicas de camuflaje. La recopilación de información sobre el rendimiento en comparación con los aviones aliados fue esencial para desarrollar tácticas de combate con las que contrarrestar a los japoneses. [1]
El ATAIU, un pequeño grupo de personal de inteligencia, se formó en Victoria Barracks, Melbourne, y más tarde se trasladó a Brisbane bajo el mando de la 5ª Fuerza Aérea de los EE. UU. Bajo el mando del Cuartel General Supremo de la SWPA del General MacArthur a finales de 1942 / principios de 1943. El proyecto había la autorización directa del General George C Kenney, Comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas en el SWPA. La sede de su personal estaba en el edificio AMP ( MacArthur Central ) mientras que el examen técnico, la reconstrucción y las pruebas de combate simulado con aviones japoneses capturados se ubicaron en el hangar 7, Eagle Farm. El 81st Air Depot Group controlaba todas las actividades operativas de estos aviones. [1]
Hangar 7 fue el cuarto iglú con estructura de madera en el aeródromo, ubicado a cierta distancia de los demás al final de seis rectos por razones de seguridad. Se convirtió en los talleres de la ATAIU, y era de planta rectangular con acceso para el personal desde las aberturas de puertas techadas de skillion ubicadas en el centro. El extremo oeste estaba revestido con tablas de intemperie, con una gran puerta central para el acceso de los aviones. El edificio tenía techos de láminas de hierro corrugado con tragaluces al ras, ya que no tenía iluminación artificial. Internamente, se dividió por particiones bajas, creando celdas separadas para las diversas tareas asociadas con el desmantelamiento, análisis y reensamblaje de la aeronave capturada. Cada célula tenía su propia especialización, que incluía talleres de motores de aviones, sistemas de navegación, radio, armas y reconstrucción corporal. [1]
El grupo tuvo que recopilar primero información de campo, sobre todo descripciones de nuevos aviones que la tripulación aérea solo podía vislumbrar en la batalla. Para superar la confusión causada por el complejo método de identificar el número cada vez mayor de tipos de aviones japoneses, se adoptó un sistema de asignación de nombres en clave fáciles de recordar a cada tipo. Se desarrolló el sistema de apodos del avión japonés que se hizo de uso común en todas las fuerzas aéreas aliadas. Se asignó un nombre diferente a cada avión a medida que se supo que existía, y se eligieron nombres comunes. [1]
Para mantener el plan simple, se dieron nombres masculinos a los cazas y hidroaviones, y nombres femeninos a los bombarderos, aviones de reconocimiento y hidroaviones. Se dieron nombres que comenzaban con T a los pocos aviones de transporte del inventario japonés. Los entrenadores recibieron nombres de árboles y los planeadores recibieron nombres de aves. Con la aprobación de MacArthur, el Sistema de Nombres en Código MacArthur Southwest Pacific entró en vigor, alrededor de septiembre de 1942, con una lista inicial de 50 nombres. Los antecedentes de Tennessee del capitán Frank McCoy, que estaba a cargo de ATAIU, se hicieron evidentes de inmediato porque los nombres iniciales tenían un sabor distintivo de montaña, como Zeke, Rufe, Luke, Nate y otros. La ATAIU agotó rápidamente su lista de nombres de campesinos y recurrió a los nombres de amigos y familiares. [1]
Los diseñadores e ingenieros extranjeros habían trabajado ampliamente en la industria de la aviación de Japón antes de 1935, después de lo cual se abrió una cortina de secreto sobre el desarrollo de la aviación de Japón. Estos nuevos aviones se estaban empleando en la guerra aérea sobre China, con el primer accidente registrado de un Zero en Kunming, China en febrero de 1941. No fue hasta un año después que se recopiló suficiente información para poder asignarle el nombre en código Zeke. [1]
Durante los primeros seis meses de la guerra, la información de inteligencia técnica era casi inexistente debido a que las unidades del Cuerpo Aéreo estaban en constante retirada y carecían de personal suficiente. Una vez que los aliados estuvieron a la ofensiva, los aviones enemigos derribados pudieron ser devueltos a la condición de vuelo por el ATAIU en Eagle Farm. Buna, en Nueva Guinea, y Guadacanal, en las Islas Salomón, fueron las primeras victorias terrestres aliadas en el Pacífico después de casi diez meses de derrota. [1]
Inicialmente, las unidades de inteligencia de campo inspeccionaban los aviones derribados, pero las placas de identificación estaban en japonés y los números de serie estaban diseñados para ser engañosos, y pocos miembros del personal de inteligencia de campo aliado leían y entendían japonés. En muchos casos, la ATAIU contó con la ayuda de equipos de trabajo indígenas para recuperar los aviones derribados de áreas remotas y transportarlos a la costa, a menudo arrastrándolos a través de pantanos o flotando en balsas por los ríos. [1]
Una nueva versión del Zero, que sirvió con las unidades navales japonesas, estaba causando gran preocupación, y en enero de 1943 se recuperaron ejemplares maltrechos del área de Buna-Gona en Nueva Guinea. Las inspecciones de campo dieron algunas respuestas, pero la reconstrucción y prueba comparativas de era necesario contra los combatientes aliados, participando en ejercicios de combate. Este avión finalmente se llamó Hamp (originalmente Hap en honor al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., General Hap Arnold) y luego se llamó Zeke 32 cuando se descubrió que era una variante del Zeke 21, un caza Mitsubishi A6M3, Naval Type O Model 32. Las fuerzas terrestres australianas fueron las primeras en encontrar el nuevo Zeke 32 cuando ocuparon la pista de aterrizaje de Buna en Nueva Guinea en enero de 1943. [1]
En la mayoría de los casos, los manuales técnicos no estaban disponibles, por lo que todo se resolvió a base de prueba y error. El estado del arte era bastante común entre todos los fabricantes de aviones de esa época. En la mayoría de los casos, los instrumentos de vuelo japoneses fueron reemplazados por instrumentos estadounidenses para aquellos aviones destinados a volar, pero los instrumentos del motor se conservaron ya que fueron calibrados para la función que cumplían. Los equipos de radio estadounidenses y un nuevo sistema de oxígeno también reemplazaron a los japoneses. [1]
El capitán William O Farrior se convirtió en el primer piloto en volar la primera versión de un Hamp reconstruido en Eagle Farm. El piloto previsto murió en un accidente el mismo día, y Farrior fue prestado de un pequeño grupo de pilotos de prueba del 81st Air Depot y se hizo conocido por volar los primeros aviones japoneses reconstruidos en Eagle Farm. Más tarde se mudó a Anacostia con la ATAIU y permaneció con inteligencia durante toda su carrera en la Fuerza Aérea. Primero voló el Hamp sobre Brisbane durante 30 minutos con la ayuda de un piloto japonés capturado el 20 de julio de 1943. Un avión aliado siempre voló escolta durante las pruebas de aviones japoneses en Eagle Farm, y los aviones japoneses estaban pintados con sus insignias para facilitar el reconocimiento. fotografía. El Hamp (Zeke 32) fue el primer avión japonés en volar en un combate simulado contra los mejores pilotos de combate aliados. [1]
También voló en Eagle Farm un Oscar Mk1 Nakajima Ki-43, primero volado del 17 al 18 de marzo de 1943, y luego un Oscar Mk11 fue puesto de nuevo al aire alrededor del 4 de julio de 1944. Otro Oscar MK11 fue trasladado a Eagle Farm desde Hollandia alrededor de julio 1944. Los aliados habían capturado los aeródromos de Hollandia en la costa norte de la Nueva Guinea holandesa alrededor de junio de 1944. El Oscar era el caballo de batalla del ejército japonés. [1]
Un Tony, serializado por ATAIU como XJ003, también voló en Eagle Farm entre el 29 de septiembre y el 7 de octubre de 1944. XJ era un acrónimo de Experimental Japanese Aircraft. El Tony fue desarrollado para utilizar el motor V12 invertido refrigerado por líquido Daimler Benz 601, construido bajo licencia, del Messerschmitt 109 alemán. El motor resultó poco confiable para las fuerzas armadas japonesas, ya que sufría continuos problemas de lubricación. [1]
También se reunieron bombarderos en Eagle Farm, incluido un bombardero terrestre Betty y un bombardero ligero Sonia, sin embargo, estos nunca volaron. [1]
A la ATAIU se le ordenó regresar a los EE. UU. En junio de 1944 para establecer una base en el Hangar 151, la Estación Aérea Naval de Anacostia en Washington, DC, pero el cambio debe haber tomado algunos meses. Durante su servicio en Australia, la ATAIU no había encontrado nuevos aviones japoneses que se esperaba que fueran introducidos, sino versiones mejoradas de aviones existentes. Se tomó la decisión de consolidar todas las actividades de ATAIU, los documentos japoneses capturados y el análisis de la placa de identificación más cerca del Pentágono. La unidad viajó en Victory Ship a San Francisco y luego en un tren privado a Washington. Conservaron una capacidad de recopilación de inteligencia en la zona de guerra, con unidades ATAI de campo en el SWPA, el área del océano Pacífico, el sudeste de Asia, China e India. Las unidades de campo de la ATAI estaban dirigidas por un oficial capacitado e incluían mecánicos de aviación, fotógrafos, técnicos de radio, artilleros y, a menudo, traductores. [1]
Cuando terminó la guerra, también lo hizo el énfasis para una mayor evaluación de estos aviones. Con el tiempo, la mayoría de los aviones fueron demolidos y algunos se conservaron para museos. [1]
Acontecimientos posteriores a la Segunda Guerra Mundial en Eagle Farm
La guerra provocó cambios importantes en las funciones de los tres aeródromos en el área de Brisbane. Eagle Farm se estableció como el aeropuerto de Brisbane para todos los servicios de aviación nacional e internacional debido a su ubicación cerca de la ciudad y el puerto de Brisbane . Archerfield pasó a un papel secundario como aeropuerto de cercanías y centro de transporte de mercancías, y Amberley se convirtió en la principal base militar de la RAAF. [1]
En enero de 1946, el Departamento de Aire informó sus requisitos de posguerra de Eagle Farm con el Departamento de Aviación Civil. En julio de 1947, los antiguos activos del ejército estadounidense en Eagle Farm fueron transferidos al Departamento de Aviación Civil [3] a un costo de £ 100,000. Estos incluyeron los edificios 1, 4, 14, 17, los hangares 1, 2, 3, 3A, 4, 5, 6, 7 y 8, así como la pista SW-NE, la pista SE-NW y la pista WSW-ENE. . [1]
En diciembre de 1947, Eagle Farm estaba en posesión del Departamento de Aviación Civil. Originalmente, el terreno se había adquirido a nombre del Departamento, pero el Departamento del Aire adquirió otras áreas mediante fondos. En abril de 1948, a través de la Commonwealth Disposals Commission, el Departamento de Aviación Civil tomó el control de varios activos erigidos para la RAAF en Eagle Farm del Departamento de Aire. En mayo de 1949, se llevó a cabo la transferencia de edificios, contenidos, equipos y servicios del Commonwealth al Departamento de Aviación Civil por £ 301,318. El hangar 7 se describió como de 104 por 240 pies (32 m × 73 m) con armazones de madera, paredes de los extremos de tablas de intemperie, 23 pares de marcos de vidrio transparente de ocho paneles y 72 tragaluces de vidrio oscuro reforzado. [1]
El 17 de septiembre de 1947, el hangar 7 fue arrendado a Trans Australian Airlines como almacén de manipulación de carga. El 21 de octubre de 1947, la valoración del seguro del hangar de iglú con 24 pies (7,3 m) de soporte duro a cada lado y 60 pies (18 m) en la plataforma se estimó en £ 3700. [1]
El hangar 8 se acortó y se amplió mediante la transferencia de un hangar de armadura de acero con techo de dientes de sierra de Archerfield en 1948. Los dibujos fechados en julio de 1947 muestran el desmantelamiento del extremo occidental del hangar, con el extremo occidental reensamblado en el extremo oriental y un antiguo hangar número 25 de Archerfield agregado al extremo occidental. El plan también muestra los sitios de los futuros hangares 9 y 10. [1]
En junio de 1949, se estimó que las alteraciones de los hangares 7 y 10 (aún no construidos) para Qantas costaban £ 21,527. Las obras del hangar 7 consistieron en la construcción de; cafetería (luego comedor) y cocina; vestuarios y baños para hombres y mujeres; oficiales de personal y sala de primeros auxilios; taller de soldadura, taller de tapicería, taller de drogas y escuela de ingenieros; paredes de partición; nuevos muros externos a mitad de camino a lo largo de cada lado en láminas de fibrocemento y techo de hierro corrugado con puertas de guillotina; un cobertizo adicional en el extremo occidental y provisión de duchas y wc; instalación de nuevos tragaluces y ventilaciones rotatorias en el techo; instalación de cámara frigorífica; revisar y reparar armaduras; instalación de luz y energía a la sección de talleres, escuela de ingeniería y cocina (trabajos eléctricos); drenaje (ingeniería civil); y servicios mecánicos. El costo total se estimó en £ 11,769.0.0. También se propuso una pasarela cubierta para unir el hangar 10 que se estaba construyendo adyacente al oeste, y se cerró la puerta de entrada del avión occidental. [1]
Los gastos de las obras fueron aprobados por el Ministro de Aviación Civil en octubre de 1949. Todo el servicio y mantenimiento de la flota de Qantas Empire Airways Douglas DC3 y los certificados de aptitud para el vuelo se estaban llevando a cabo en Brisbane. Debido a la congestión en Archerfield, Qantas se vio obligada a ocupar el Hangar 10 por falta de instalaciones o seguridad. En noviembre de 1949, Qantas ocupaba el extremo occidental del hangar 7 contiguo al hangar 10. La mayor parte del trabajo en los dos hangares se completó c. 1952. [1]
Tras la reubicación de Qantas en la Terminal Internacional en 1975, Trans Australia Airlines ] se hizo cargo de todo el hangar como su instalación de carga aérea. Otras alteraciones internas y externas incluyeron oficinas de administración al suroeste y una extensión techada con estructura de acero al norte. Eagle Farm sirvió como aeropuerto de Brisbane hasta 1988 con la puesta en servicio de un nuevo complejo a 5 kilómetros (3,1 millas) al noreste, momento en el que existían la mayoría de las estructuras importantes durante la guerra. Con la apertura de la nueva Terminal Doméstica en 1988, el hangar 7 fue desocupado por Australian Airlines. Desde 1991, el hangar 7 se ha utilizado con fines de almacenamiento. [1]
Los hangares de Eagle Farm se han utilizado para edificios de terminales de aerolíneas, instalaciones de manejo de equipaje e instalaciones de servicios. [1]
Descripción
El Hangar No.7 de la Segunda Guerra Mundial, ubicado frente a Terminal Drive hacia el sur en el sitio del antiguo aeropuerto de Brisbane, es una estructura de iglú de celosía de madera con revestimiento de chapa acanalada. La estructura es el último hangar de iglú de vigas de madera de la Segunda Guerra Mundial en Eagle Farm. [1]
El iglú es una forma de construcción de arco de madera dura de madera clara clavada, donde cada arco está formado por dos medios arcos fijados más o menos libremente en dos pilares cerca del nivel del suelo y en un pasador central o de corona. Cada medio arco consta de dos cerchas adyacentes atadas entre sí en el nivel de cuerda superior e inferior y cada cercha consta de una cuerda superior e inferior atadas juntas en forma de arco. Como resultado, cada medio truss se compone de cuatro cuerdas de madera principales que se abren en forma de arco, y refuerzos de madera liviana clavados en su posición para formar un truss de caja curvo con celosía abierta. [1]
El hangar 7 mira de este a oeste, y se han agregado adiciones de techo de habilidad a lo largo de los lados sur y norte. El lado sur forma la entrada principal y consiste en una adición de techo largo a lo largo de la mayor parte de esta elevación, que alberga oficinas, con revestimiento de pared de metal acanalado y acristalamiento con marco de metal. Una habilidad más alta en el extremo este de esta elevación alberga cinco puertas de metal para el acceso de carga. [1]
El extremo este tiene un revestimiento de pared de metal acanalado y dos grandes puertas de metal para el acceso de carga coronadas por láminas de nervadura translúcidas. Las secciones de revestimiento de tablas de intemperie permanecen en la esquina sureste. El lado norte tiene una gran adición techada con estructura de acero con revestimiento de pared de metal acanalado, con almacenamiento en el extremo noroeste y comodidades en el extremo occidental. [1]
El extremo occidental tiene un revestimiento de tablas de intemperie con una única entrada grande para el acceso de carga. Este extremo originalmente se enfrentaba a la plataforma de la pista (seis rectas) y consistía en una entrada central ancha con puertas plegables y acristalamiento de alto nivel. El acristalamiento de alto nivel ahora tiene un relleno de persianas de aluminio, y una pasarela cubierta que une el hangar adyacente 10 se usa para el estacionamiento cubierto. [1]
Internamente, el edificio tiene piso de concreto y arcos de celosía de madera sin pintar a la vista. Las secciones del techo tienen láminas translúcidas para la iluminación, y el extremo este está sostenido por andamios. El alojamiento de oficinas de un solo piso a lo largo del suroeste se proyecta hacia el espacio, y está construido con láminas de madera prensada y está coronado por equipos de manejo de aire. El hangar se utiliza actualmente para el almacenamiento de mercancías. [1]
El hangar 7 está rodeado de superficies bituminosas, con estacionamiento para automóviles al sur frente a Terminal Drive y áreas de almacenamiento de contenedores al norte. [1]
Listado de patrimonio
El Hangar No. 7 de la Segunda Guerra Mundial fue incluido en el Registro del Patrimonio de Queensland el 7 de febrero de 2005 habiendo cumplido los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.
El Hangar No 7 de la Segunda Guerra Mundial se construyó en 1942 para albergar el trabajo de la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea Aliada, que incluía el examen técnico, la reconstrucción y ensayos de combate simulados de aviones japoneses capturados. El ATAIU se formó para recopilar información técnica sobre aviones con los que desarrollar técnicas de combate para contrarrestar a los japoneses, y su trabajo fue parte integral de la victoria aliada en el área del Pacífico suroeste. El desarrollo del hangar 7 para el ATAIU, y de Eagle Farm como depósito de ensamblaje de aviones y aeródromo, es el resultado de un cambio en la política exterior australiana en diciembre de 1941, cuando el primer ministro Curtin anunció que Australia ahora miraba a Estados Unidos libre de los Estados Unidos. Reino para dar forma a un plan con los Estados Unidos como piedra angular. Como resultado, la RAAF fue puesta bajo el control del General Douglas MacArthur en abril de 1942. Esto contrasta con el papel anterior de Eagle Farm como parte de una Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo de la RAAF desde 1940 que prestó servicios al Programa de Entrenamiento de Empire Air para proporcionar aviadores para la defensa de Gran Bretaña. El hangar es representativo de la enorme infraestructura de guerra construida en Eagle Farm y sus alrededores, cuya existencia dio lugar a que el depósito de montaje de aviones y el aeródromo de Eagle Farm se convirtieran en el aeropuerto de Brisbane después de la Segunda Guerra Mundial. [1]
El lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.
El hangar es el último superviviente de su tipo en Eagle Farm, y es una de las pocas estructuras existentes de la Segunda Guerra Mundial que demuestran el papel anterior del sitio como un importante depósito de ensamblaje de aviones y aeródromo, y la contribución de esa función a la defensa de la Área del Pacífico Sudoeste. [1]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase particular de lugares culturales.
El hangar es un ejemplo de una estructura de iglú de vigas de madera y representa un avance en la tecnología de la madera logrado durante la Segunda Guerra Mundial, que permitió que las estructuras livianas de gran envergadura que utilizan madera clavada a mano en pequeños tamaños de cuerdas seccionales se erigieran rápidamente y a bajo costo. [1]
El lugar es importante por su importancia estética.
El hangar está sustancialmente intacto internamente y, a través de su forma, escala y materiales, hace una contribución estética al paisaje industrial circundante. [1]
El lugar es importante para demostrar un alto grado de logro creativo o técnico en un período en particular.
El hangar es un ejemplo de una estructura de iglú de vigas de madera y representa un avance en la tecnología de la madera logrado durante la Segunda Guerra Mundial, que permitió que las estructuras livianas de gran envergadura que utilizan madera clavada a mano en pequeños tamaños de cuerdas seccionales se erigieran rápidamente y a bajo costo. [1]
El lugar tiene una asociación especial con la vida o el trabajo de una persona, grupo u organización en particular de importancia en la historia de Queensland.
El hangar se ha asociado con el desarrollo del aeropuerto de Brisbane hasta 1988, especialmente como una instalación para Qantas que se han asociado con Eagle Farm desde 1926. [1]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar como en au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo bp bq br bs bt bu bv bw bx by bz ca cb cc cd ce cf cg ch ci cj ck "Hangar No. 7 de la Segunda Guerra Mundial (entrada 601007) " . Registro del patrimonio de Queensland . Consejo del Patrimonio de Queensland . Consultado el 1 de agosto de 2014 .
- ^ "DECLARACIÓN CON MOTIVO DEL PRIMER MINISTRO" . Army News (Darwin, NT: 1941-1946) . Darwin, NT: Biblioteca Nacional de Australia. 1 de enero de 1942. p. 2 . Consultado el 21 de noviembre de 2014 .
- ^ "Acuerdo entre el Gobierno de Australia y el Gobierno de los Estados Unidos de América sobre Instalaciones de Aeródromo. ATS 4 de 1947" . Serie de tratados de Australia . Instituto de Información Legal de Australasia . Consultado el 15 de abril de 2017 .
Atribución
Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en "The Queensland heritage register" publicado por el estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon originalmente a partir de los "límites del registro de patrimonio de Queensland" publicados por el estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
enlaces externos
- TradeCoast Central Heritage Park