El hundimiento de MV Sewol ( coreano : 세월 호 침몰 사고 ; Hanja : 世 越 號 沈沒 事故), [16] también llamado desastre del ferry de Sewol , ocurrió en la mañana del 16 de abril de 2014, cuando el ferry MV Sewol estaba en ruta desde Incheon hacia Jeju en Corea del Sur. [17] El buque de 6.825 toneladas envió una señal de socorro desde unos 2,7 kilómetros (1,7 millas) al norte de Byeongpungdo a las 08:58 KST (23:58 UTC , 15 de abril de 2014). [18]De los 476 pasajeros y la tripulación, 304 murieron en el desastre, incluidos alrededor de 250 estudiantes de la escuela secundaria Danwon ( ciudad de Ansan ). [19] [20] [21] De los aproximadamente 172 supervivientes, más de la mitad fueron rescatados por barcos de pesca y otras embarcaciones comerciales que llegaron al lugar aproximadamente cuarenta minutos antes que la Guardia Costera de Corea (KCG). [22]
Nombre nativo | 세월 호 침몰 사고 |
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Fecha | 16 de abril de 2014 |
Hora | Alrededor de las 9 am a aproximadamente las 11:30 am ( KST ) |
Localización | 1,5 kilómetros (0,93 millas) frente a Donggeochado , [1] Jeolla del Sur , Corea del Sur |
Coordenadas | 34 ° 13′5 ″ N 125 ° 57′0 ″ E / 34.21806 ° N 125.95000 ° ECoordenadas : 34 ° 13′5 ″ N 125 ° 57′0 ″ E / 34.21806 ° N 125.95000 ° E |
Causa | Inestabilidad del centro de gravedad debido a la sobrecarga de la carga, agravada por múltiples giros a la derecha |
Fallecidos | 299 a bordo [2] 2 buzos de rescate [3] 5 trabajadores de emergencia [4] |
Desaparecido | 5 [2] |
Daño a la propiedad | Carga: ₩ 200 mil millones ($ 180 millones) [5] |
Encuesta | 3 investigaciones separadas [6] |
Sospechosos | Capitán y 14 tripulantes [7] |
Cargos | Homicidio (4 incluido el capitán), [8] Huir y abandonar el barco (2), [9] Negligencia (9) [9] |
Veredicto | Culpable |
Convicciones | Cadena perpetua (capitán), 10 años (ingeniero jefe), 18 meses -12 años (otros 13 tripulantes) [10] |
A bordo | 476 [11] [12] [13] (325 estudiantes de Danwon High School ) [14] |
Supervivientes | 172 [15] (171 después del suicidio posterior del subdirector de Danwon High School) |
El hundimiento de Sewol provocó una reacción social y política generalizada en Corea del Sur. Muchos criticaron las acciones del capitán del ferry y la mayoría de la tripulación. [23] También fueron criticados el operador del ferry, Chonghaejin Marine , y los reguladores que supervisaron sus operaciones, [24] junto con la administración del presidente Park Geun-hye por su respuesta al desastre y sus intentos de minimizar la culpabilidad del gobierno, [25] y el KCG por su mal manejo del desastre y la pasividad percibida de la tripulación del bote de rescate en la escena. [26] También se ha expresado indignación contra los informes falsos iniciales del desastre por parte del gobierno y los medios coreanos, quienes afirmaron que todos a bordo habían sido rescatados [27] [28] y contra el gobierno por priorizar la imagen pública sobre las vidas de sus ciudadanos. al rechazar la ayuda de otros países y minimizar públicamente la gravedad del desastre. [29] [30] Este desastre ha provocado un debate nacional e internacional sobre la "cultura de la obediencia" de Corea del Sur. [31]
El 15 de mayo de 2014, el capitán y tres miembros de la tripulación fueron acusados de asesinato, mientras que los otros once miembros de la tripulación fueron acusados de abandonar el barco. [32] También se emitió una orden de arresto para Yoo Byung-eun , el propietario de Chonghaejin Marine, pero no se pudo encontrar a pesar de una persecución a nivel nacional . El 22 de julio de 2014, la policía reveló que había establecido que un hombre muerto encontrado en un campo a 415 kilómetros (258 millas) al sur de Seúl era Yoo. [19]
Fondo
En el momento de su compra por parte de Chonghaejin Marine el 8 de octubre de 2012, el barco que se conocería como MV Sewol tenía dieciocho años y estaba en ruinas. [33] Originalmente se llamaba Ferry Naminoue y fue operado de 1994 a 2012 [34] como barco de transporte de carga y pasajeros por la compañía japonesa A-Line Ferry. [35] : 9 Según A-Line Ferry, no experimentó ningún problema durante su servicio en Japón. [36] Después de su compra, el buque sufrió modificaciones entre el 12 de octubre de 2012 y el 12 de febrero de 2013, y fue registrado por Chonghaejin el 22 de octubre de 2012. [35] : 9 Posteriormente se descubrió que las modificaciones se basaban en un rediseño ilegal de el barco. [37]
Después de estas modificaciones, que incluyeron la adición de dos cubiertas de espacio para pasajeros y la expansión del espacio de carga, [38] Sewol incrementó su tonelaje bruto en 239 toneladas a 6,825 toneladas y su capacidad de pasajeros aumentó en 116 personas para un total de 956 personas incluida la tripulación. [35] : 11 Las modificaciones dieron como resultado que su centro de gravedad se moviera hacia arriba 0,51 m (1 pie 8 pulgadas) [35] : 11 así como un desequilibrio izquierda-derecha. [39] Después de que se completaron las modificaciones, Sewol fue sometido a investigaciones por el Registro de Embarques de Corea (KR), incluida una prueba de inclinación , y recibió la certificación de inspección de buques y la certificación para la prevención de la contaminación del mar el 12 de febrero de 2013. [35] : 15 Durante el proceso de aprobación de las modificaciones, la KR redujo la cantidad máxima de carga que se podía transportar en 1.450 toneladas a 987 toneladas, y aumentó la cantidad de lastre necesario en 1.333 toneladas, a 1.703 toneladas. [40] Los límites de carga no eran conocidos por la Asociación Naviera de Corea, que tiene la responsabilidad de gestionar los transbordadores, ni por la Guardia Costera de Corea (KCG), que era responsable de supervisar la Asociación Naviera. [41] La Junta de Auditoría e Inspección reveló más tarde que las licencias de KR se basaban en documentos falsificados. [42] Después de las inspecciones, se agregaron 37 toneladas de mármol a la sala de la galería en la cubierta del puente ubicada en la parte trasera del barco. [35] : 17
Sewol comenzó a operar el 15 de marzo de 2013. [43] Hizo tres viajes de ida y vuelta por semana desde Incheon a Jeju , cada viaje de ida de 425 kilómetros (264 millas) tardando 13,5 horas en completarse. [44] El 19 de febrero de 2014, recibió una inspección intermedia y una inspección periódica del Registro. [35] : 17 Había realizado el viaje de ida y vuelta un total de 241 veces hasta el día del incidente. [43]
El 15 de abril de 2014, Sewol debía salir del puerto de Incheon a las 6:30 pm KST . [46] Una niebla cuales visibilidad reducida a menos de 1 kilómetro (0,62 millas) dirigió el Incheon servicio de tráfico marítimo (VTS) para emitir una advertencia de baja visibilidad alrededor de las 5:30 de la tarde, que lleva la Asociación de envío para mantener Sewol ' salida s. El VTS se retractó de la advertencia en torno a 20:35, y la Asociación de envío elimina la restricción sobre Sewol ' salida s después de comprobar las condiciones meteorológicas con el operador de la Palmido faro y consultar con el KCG. [35] : 30 Ella partió alrededor de las 9 pm, y fue el único barco que salió del puerto esa noche. [46]
Cuando Sewol partió, llevaba 443 pasajeros, 33 miembros de la tripulación y un total de 2.142,7 toneladas de carga, incluidos 185 automóviles. [35] : 31 325 de los pasajeros eran estudiantes en una excursión de Danwon High School [47] y cinco pasajeros eran de nacionalidad no coreana. [48] El barco estaba comandado por el capitán Lee Joon-seok, de 69 años, [49] que había sido traído como reemplazo del capitán regular. [50] Lee tenía más de cuarenta años de experiencia en el mar y había recorrido la ruta antes. [51] Fue contratado con un contrato de un año, con un salario mensual de 2,7 millones de libras esterlinas (aproximadamente 2.500 dólares estadounidenses). [52] Lee trabajó con treinta y tres miembros de la tripulación durante el viaje, [53] de los cuales diecinueve eran trabajadores irregulares a tiempo parcial. [54]
Investigaciones posteriores descubrieron problemas relacionados con el estado de Sewol en el momento de la salida. A pesar de su asignación máxima para 987 toneladas de carga, Sewol transportaba 2,142.7 toneladas de carga que habían sido aseguradas incorrectamente. [35] : 34 [55] Sólo se embarcaron 761,2 toneladas de lastre, los tanques de lastre no se habían mantenido adecuadamente y el viaje anterior se realizó sin hacer más ajustes al lastre durante el viaje. [35] : 36–37 El capitán regular de Sewol , el capitán Shin, había advertido a Chonghaejin sobre la disminución de la estabilidad y lo atribuyó a la eliminación de la rampa lateral, afirmando más tarde que la compañía lo amenazó con despedirlo si continuaba con sus objeciones. Las advertencias de Shin también se transmitieron a través de un funcionario que trabajaba para la Autoridad Portuaria de Incheon el 9 de abril de 2014, a lo que un funcionario de Chonghaejin respondió diciendo que se ocuparía de cualquiera que hiciera las reclamaciones. [56] Shin también había solicitado una reparación para el mecanismo de dirección que funcionaba mal el 1 de abril de 2014, pero esto no se hizo. [57] El KR había señalado en un informe de prueba de estabilidad de fecha 24 de enero de 2014 que Sewol se había vuelto "demasiado pesado y menos estable después de que se hicieron las modificaciones". [58] El presupuesto de Chonghaejin para la capacitación en seguridad de la tripulación fue de 2 dólares estadounidenses, que se utilizaron para comprar un certificado en papel. [59]
16 de abril de 2014
Entrar en el canal Maenggol (07: 30–08: 46)
El 16 de abril a las 7:30 am (KST), el tercer oficial Park Han-kyul y el timonel Cho Joon-ki [60] se hicieron cargo de la guardia del equipo anterior. En este momento, Sewol se dirigía a un rumbo de aproximadamente 165 grados a una velocidad de aproximadamente 20 nudos (37 km / h; 23 mph) y estaba operando dos dispositivos de radar . Alrededor de las 8:20 am, cuando el barco estaba a unas dos o tres millas (3,2 a 4,8 km) de entrar en el canal Maenggol , Park ordenó a Cho que cambiara el sistema de gobierno de piloto automático a gobierno manual. Cuando Sewol llegó al canal a las 8:27 am con un rumbo de alrededor de 137 grados, la velocidad del viento era de entre cuatro y siete metros por segundo (13 y 23 pies / s), la altura de las olas de aproximadamente 0,5 metros (1 pie 8 pulg. ), y la visibilidad es buena. [35] : 38
El canal Maenggol tiene fuertes corrientes submarinas, que requieren extrema precaución al dirigir un barco a través de él. [61] En el momento del incidente, las condiciones eran tranquilas y Sewol seguía una ruta que se utilizaba con frecuencia. [62] Si bien las áreas más amplias del canal contienen peligros de rocas y aguas poco profundas, no estaban en las inmediaciones de la ruta habitual del barco. [63] Mientras que los fiscales [64] y algunas organizaciones de noticias [65] [66] etiquetaron a Park como 'inexperta' en base a su falta de familiaridad con el canal, el informe de investigación del Tribunal de Seguridad Marítima de Corea señaló que ella había pasado en múltiples ocasiones a través del canal en otro barco. [35] : 40
Mientras Sewol se acercaba al giro fatal, el desayuno se servía en la cafetería. [67] [68] Los datos de CCTV tomados a las 8:40 am mostraron a los estudiantes presentes y socializando en la terraza. [69] Un pasajero sobreviviente, Choi Eun-seun, recordó haber subido a la cubierta a fumar justo antes del incidente. [70]
Varias vueltas a la derecha (08:48)
Justo antes del incidente, Park y Cho estaban uno al lado del otro cerca del timón del barco en el puente. [71] El capitán Lee estaba ausente del puente en ese momento. [62] A las 8:46 am, mientras Sewol viajaba a una velocidad de 18 nudos (33 km / h; 21 mph) en un rumbo de alrededor de 136 grados, Park ordenó a Cho que cambiara el rumbo de 135 grados a 140 grados. que Cho emprendió en consecuencia. [35] : 39
Hay relatos contradictorios de lo que sucedió después. Según el testimonio de Park, después de haber usado el radar para comprobar que el rumbo de Sewol había cambiado y el rumbo actual se había fijado en 140 grados, le ordenó a Cho que cambiara el rumbo de la nave más a 145 grados. [72] La orden se dio a las 8:48 am. Después de darse cuenta de que el barco estaba inclinado a estribor , lo que hizo que la proa virara a la derecha, dio la orden de girar el timón a babor. [35] : 40 Inmediatamente después de dar la orden, escuchó a Cho exclamar: "La rueda no funciona" con voz nerviosa, después de lo cual el barco comenzó a escorarse.
El testimonio de Cho no difirió notablemente del de Park. [72] Declaró que la lista comenzó con la orden de girar a 140 grados. [71] Según Cho, solo recibió la orden de cambiar el rumbo a 140 grados, y no la orden de cambiar el rumbo a 145 grados. [73] Debido a que Sewol seguía girando hacia la derecha incluso mientras sostenía el volante, hizo dos giros a la izquierda que equivalían a un giro de cinco grados. Debido a que la nave no detuvo su giro hacia la derecha, finalmente se enfrentó a un rumbo de 145 grados. Cho testificó que Park dio una orden de girar "en la dirección opuesta" en este punto, lo que siguió girando el barco diez grados más a la izquierda, por lo que la cantidad total del giro se convirtió en quince grados a la izquierda. [72]
El tribunal llegó a la conclusión de que el timón de Cho llevó al barco a intentar un giro de quince grados durante cuarenta segundos. El tribunal concluyó que Cho, quien estaba nervioso por el giro del barco más rápido de lo esperado cuando estaba siguiendo la orden de Park de girar a 145 grados, estaba intentando girar a la izquierda cuando interpretó la orden de Park como un giro en la dirección opuesta. Esto lo llevó a girar a la derecha, lo que provocó que la parte delantera del barco girara rápidamente a la derecha. [71]
Efectos del giro
El análisis posterior de Sewol 's gráfico de trayectoria por el Ministerio de Pesca y Océanos reveló que del barco Sistema de Identificación Automática (AIS) había dejado de recoger los datos 8:48:37-8:49:13; en consecuencia, el Ministerio y el VTS de Jindo perdieron treinta y seis y veintinueve segundos de datos, respectivamente. [74] [75] Si bien los informes e investigaciones anteriores creían que hubo un corte de energía, [76] [77] Huh Yong-bum, el jefe del panel asesor de expertos del equipo de investigación conjunto de la policía y la fiscalía, testificó que el AIS La falla se debió a limitaciones del sistema y que la falla no afectó la dirección. [75]
Según el equipo de investigación conjunto, el giro brusco de Sewol fue un resultado combinado producido por el error de dirección y la disminución de la fuerza de recuperación causada por la sobrecarga; Las investigaciones no mostraron ningún mal funcionamiento con el generador o la batería. [39] [78] Desde las 8:49:26, los datos del AIS mostraron que la velocidad angular de la nave se aceleró de 0,29 radianes por segundo a 0,83, 1,00 y 2,00 hasta las 8:49:39; estas lecturas fueron consistentes con los datos de pruebas anteriores obtenidos de pruebas anteriores realizadas en un Sewol vacío . [79] En consecuencia, el propio barco se hundió veinte grados en el agua a las 8:49:40, lo que provocó que la carga cayera a un lado del barco. [80] [81] El impacto provocó que el giroscopio de la nave registrara erróneamente velocidades angulares de 15 radianes por segundo a las 8:49:40, 14 en el segundo siguiente y −11 en el segundo consiguiente, e inclinara la nave diez grados más. dentro del agua. [79] [80] Los pasajeros también informaron haber escuchado un fuerte "bang". [82]
Cuando Cho giró bruscamente el volante de 135 a 150 grados, Sewol comenzó a inclinarse a babor y a inclinarse hacia el agua. [73] El efecto general fue que la nave giró unos cuarenta y cinco grados a la derecha, luego giró veintidós grados en el lugar durante un lapso de veinte segundos. [83] La carga que cayó a un lado del barco hizo que Sewol perdiera toda su fuerza restauradora y permitió que el agua fluyera al interior del barco a través de la puerta lateral de la bahía de carga y la entrada del automóvil ubicada en la popa . Este escenario fue confirmado por simulaciones realizadas por separado por el panel asesor de expertos del equipo de investigación conjunto, el Instituto de Investigación de Barcos e Ingeniería Oceánica de Corea y el Centro de Ingeniería Marina Avanzada de la Universidad Nacional de Seúl . [39] Cho testificó que la inclinación duró aproximadamente dos o tres minutos después de la inclinación inicial. [84] Durante este tiempo, Oh Yong-seok, un timonel fuera de servicio que dormía en su cabina, se despertó cuando lo arrojaron contra el costado de babor. [85] A las 8:50 am, Sewol se inclinaba treinta grados hacia babor. [86]
El capitán Lee, que se encontraba en su camarote privado en el momento del incidente, [87] corrió inmediatamente hacia el puente. [88] Después de un breve período, todos los compañeros y timoneles del barco llegaron allí también. [85] Alrededor de este tiempo, Cho paró los motores, aunque se desconoce si fue por su propia voluntad o siguiendo una orden de Lee. [89] A las 8:50, Cho ordenó la evacuación de la sala de máquinas a través de una llamada al ingeniero asistente. [90] Durante este tiempo, Park estaba llorando, sorprendida por el incidente repentino; esto duró al menos hasta las 9:06 am [84] [91] Con los motores apagados, Sewol se volvió incapaz de cambiar de dirección y comenzó a desplazarse hacia los lados. [89] [92] Un pasajero testificó más tarde que las luces se apagaron después de que el ferry comenzara a cotizar. [93]
Llamadas de rescate (8: 52–9: 30)
Según lo informado por CNN el 16 de abril [94]
Cuando Sewol comenzó a hundirse, el sistema de intercomunicación del ferry comenzó a ordenar a los pasajeros que se quedaran quietos, alegando que moverse era peligroso. [95] Los anuncios fueron hechos por un oficial de comunicaciones, Kang Hae-seong, que no había consultado el manual antes de la transmisión. [85] Los anuncios comenzaron a transmitirse por lo menos a las 8:52 am [96] y continuaron incluso cuando el agua comenzó a inundar los compartimentos de pasajeros. [97] Otros miembros de la tripulación corroboraron esta orden, dando instrucciones a los pasajeros para que se quedaran quietos. [13] El Capitán Lee también ordenó a los pasajeros que se quedaran quietos y no cambió el orden incluso cuando él mismo estaba abandonando el barco. [37]
La primera llamada de emergencia fue hecha por Choi Duk-ha, un estudiante de Danwon High School a bordo del ferry. [98] A las 8:52 am, llamó al número del servicio nacional de emergencia e informó a la estación de bomberos de Jeollanam-do que Sewol había comenzado a zozobrar . [99] Choi fue conectado con la Guardia Costera de Mokpo a las 8:54 am y se le pidió que diera la latitud y longitud de la ubicación del barco. [100] Tres minutos más tarde, la sala de situación de la estación de la Guardia Costera de Mokpo ordenó que se enviara al lugar el buque patrullero nº 123; el barco fue botado a las 8:58 am [101] [102] Siguiendo el manual de búsqueda y rescate de la Guardia Costera, el barco debía estar a cargo de inspeccionar el área y rescatar "rápidamente" a los pasajeros. [101] Choi no sobrevivió al vuelco y luego fue encontrado muerto. [34] [103]
A las 8:55 am, Sewol ' equipo de s hizo su primera llamada de socorro a la de Jeju VTS y les pidió que notificar a la KCG, ya que el ferry estaba rodando y en peligro. [104] [105] A las 8:56 am, el VTS de Jeju llamó a la Guardia Costera de Jeju. Tres minutos después, la Guardia Costera de Jeju llamó a la Guardia Costera de Mokpo y descubrió que ya se había enviado una lancha patrullera. [102] A las 9:01 am, un miembro de la tripulación en Sewol llamó a la sucursal de Incheon de Chonghaejin para informar de la situación, y la oficina central de Chonghaejin ubicada en Jeju llamó al Capitán Lee a las 9:03 am para un informe de la situación. La sucursal de Incheon luego habló con el primer oficial en cinco llamadas telefónicas durante los siguientes treinta y cinco minutos. [106]
A las 9:06 am, el VTS de Jindo fue informado del incidente de zozobra por parte de la Guardia Costera de Mokpo. [102] A este tiempo, Sewol ' tripulación s comenzaron a comunicarse con el Jindo VTS, que estaba más cerca de su ubicación. [105] Durante los siguientes dos minutos, Jindo VTS alertó a otros dos barcos que Sewol se estaba hundiendo, y uno confirmó que tenía contacto visual con el barco. [107] A las 9:07 am, la tripulación del ferry confirmó que se estaba volcando y solicitó la ayuda del KCG. A las 9:14 am, la tripulación declaró que el ángulo de escora del barco imposibilitaba la evacuación. Alrededor de este tiempo, el capitán del Buque Patrullero No. 123 fue designado comandante de la escena. [101] Cuatro minutos después, la tripulación de Sewol informó al VTS que el ferry había escorado más de cincuenta grados hacia el puerto. [108]
A las 9:23 am, el VTS ordenó a la tripulación que informara a los pasajeros de que usaran chalecos salvavidas . Cuando la tripulación respondió que el equipo de transmisión estaba averiado, el VTS les dijo que ordenaran personalmente a los pasajeros que usaran chalecos salvavidas y más ropa. [108] A las 9:25 am, el VTS le pidió al Capitán Lee que decidiera rápidamente si evacuar el barco, indicando que no tenían suficiente información para tomar la decisión. Cuando Lee preguntó sobre el rescate, el VTS respondió que las lanchas patrulleras debían llegar en diez minutos y un helicóptero en un minuto. Lee luego respondió que había demasiados pasajeros para el helicóptero. [108] Durante este tiempo, Lee les dijo a los pasajeros que se quedaran en sus camarotes. [109] El oficial de comunicaciones, usando el intercomunicador del barco, ordenó repetidamente a los pasajeros que no se movieran. [82] [110]
Alrededor de las 9:30 am, Lee dio órdenes de evacuar el barco, aunque es posible que la orden no se haya transmitido a todos los pasajeros. [111] A las 9:33 am, después de confirmar que los barcos cercanos se habían ofrecido como voluntarios para ayudar en las operaciones de rescate, el VTS dijo a todos los barcos que soltaran botes salvavidas para los pasajeros. A las 9:38 am, se cortaron todas las comunicaciones entre el VTS y Sewol . Aproximadamente tres minutos después de que se cortaron todas las comunicaciones, entre 150 y 160 pasajeros y la tripulación saltaron por la borda. [108]
Sewol tardó dos horas y media en hundirse. [110] Alrededor de las 11:18 am, la popa estaba sumergida, con una sección del casco de unos 2 metros (6 pies 7 pulgadas) de alto y de 20 a 30 metros (66 a 98 pies) de largo asomando por encima del agua. A las 12:00 del mediodía del 16 de abril, solo 50 centímetros (20 pulgadas) del arco bulboso estaban por encima del agua; a la 1:03 pm, el barco quedó completamente sumergido. [112] [113]
Capitán y tripulación
Durante el vuelco de Sewol , los miembros de la tripulación bebieron cerveza [114] y se comunicaron por teléfono con el personal de Chonghaejin en siete momentos diferentes. [115] Mientras los pasajeros permanecían en sus camarotes según las instrucciones, el capitán Lee y su tripulación abandonaron el barco. [116] Lee, Cho y el primer y segundo compañero fueron las primeras personas en ser rescatadas. [117] El capitán fue rescatado alrededor de las 9:46 am [118] [119]
Pasajeros
Cuando Sewol volcó, algunos pasajeros siguieron los anuncios para quedarse quietos, incluso cuando entró el agua. [120] La mayoría de los estudiantes pasajeros obedecieron los anuncios. [121] Algunos pasajeros, que desobedecieron los anuncios, subieron a la parte superior del barco o saltaron al agua y fueron rescatados. [122]
Se recuperaron videos que grababan a los pasajeros durante el vuelco. [123] [124] Algunos grabaron los anuncios que decían a los pasajeros que permanecieran en el lugar y se pusieran los chalecos salvavidas, [125] mientras que otros mostraban a los pasajeros bromeando, [123] poniéndose los chalecos salvavidas, [125] y despidiéndose. [124]
Los pasajeros hicieron llamadas, [121] enviaron mensajes de texto, [126] o enviaron mensajes móviles de KakaoTalk [127] durante el vuelco. El último mensaje fue enviado a las 10:17 am [119] Los mensajes de texto y las publicaciones en las redes sociales supuestamente hechos por sobrevivientes que aún estaban atrapados después del vuelco circularon en los medios, pero una investigación del Centro de Respuesta al Terror Cibernético encontró que ninguno de los pasajeros atrapados usó sus teléfonos entre las 12:00 pm del 16 de abril y las 10:00 am del 17 de abril [128] y que todos los mensajes de los sobrevivientes denunciados eran falsos. [129]
Operaciones de rescate
Durante el desastre e inmediatamente después, los anuncios del gobierno de Corea del Sur, así como los de los medios de comunicación de Corea del Sur, fueron inconsistentes e inexactos. [130] Un editorial de The Huffington Post afirmó que los informes gubernamentales eran como una goma elástica , "aumentando en un momento y disminuyendo en otro". [131] Los medios de Corea del Sur como JoongAng Ilbo , Maeil Broadcasting Network y JTBC luego hicieron correcciones y se disculparon con respecto a sus informes anteriores. [28] Las teorías de la conspiración también estuvieron presentes después del hundimiento. [132]
Primer día
A las 8:58 am (KST) del 16 de abril de 2014, la Guardia Costera de Mokpo envió el Buque Patrullero No. 123 en respuesta al primer informe del incidente. [102] Después de recibir la noticia del vuelco del Gobierno Provincial de Jeollanam, la 3.ª Flota de la Armada de la República de Corea envió un buque patrullero de clase Gumdoksuri (PKG) al lugar del accidente a las 9:03 am; la Marina envió otro PKG a las 9:09 am [133] A las 9:04 am, el gobierno creó la Sede Central de Contramedidas de Desastres (중앙 재난 안전 대책 본부), una organización que dependería directamente del gobierno. El KCG instaló un cuartel general de operaciones de rescate a las 9:10 am [134].
El Patrullero No. 123 llegó al lugar cerca de las 9:30 am [102] como el primer barco en llegar al lugar después del incidente. [135] Durante el tiempo transcurrido entre el envío y las operaciones, el No. 123 no logró llamar a Sewol y optó por llamar a otros barcos por radio. [136] En consecuencia, los tripulantes del No. 123 no se habían comunicado directamente con el buque siniestrado y no conocían el contenido de la comunicación entre Sewol y el VTS de Jindo a su llegada. [137] En el momento de la llegada, Sewol había escogido entre cincuenta y sesenta grados a babor. [138] Los rescatistas hicieron anuncios durante cinco minutos, pidiendo a las personas que abandonaran el barco y se lanzaran al agua. [136] El No. 123 inició las operaciones de rescate a las 9:38 am con el envío de una lancha neumática. [138] Los pasajeros que habían alcanzado la cubierta o saltado al agua fueron rescatados, incluido el Capitán Lee, pero los rescatistas no pudieron ingresar al barco debido a la lista. [136] Las personas atrapadas dentro de la cabina del piloto de Sewol fueron rescatadas rompiendo las ventanas. [136]
A las 9:35 am, el Ministerio de Defensa Nacional de Corea comenzó a operar el Cuartel General Contra Desastre (재난 대책 본부). A las 9:40 am, el Ministerio de Océanos y Pesca declaró el accidente como el estado de emergencia más alto en términos de accidentes navales; en consecuencia, se estableció la Sede Central de Respuesta a Accidentes (중앙 사고 수습 본부). [139] Al mismo tiempo, el Ministerio de Salud y Bienestar Social envió vehículos de emergencia y el primer escuadrón del Equipo de Apoyo Médico en Desastres (재난 의료 지원팀) a Jindo. [140] A las 11:28 am, se informó que la Unidad de Salvamento de Buques (SSU) de la Armada de Corea se había desplegado para las operaciones. [141]
A las 2:42 pm, 150 efectivos de las fuerzas especiales del Comando de Guerra Especial del Ejército de la República de Corea , incluidos cuarenta buzos, fueron enviados a la operación. En este punto, 196 efectivos, incluidos 82 en la SSU y 114 en la Flotilla de Guerra Especial Naval de la República de Corea , estaban involucrados en las operaciones. [142] A las 3:07, se informó que el gobierno regional de la provincia de Gyeonggi había comenzado a operar la Sede de Prevención y Contramedidas (재난 안전 대책 본부). [143] Después de las 5 pm, unidades de la SSU comenzaron operaciones submarinas. [144] A las 5:13, se informó que la Oficina de Educación de Gyeonggi-do había comenzado a operar la Sede de Recopilación del Informe de Contramedidas de Accidentes de la Escuela Secundaria Ansan Danwon (안산 단원 고 사고 대책 종합 상황 본부). [145] A las 8:00, se interrumpieron las operaciones que investigaban el casco del barco. [146]
A las 22:03, las siguientes unidades participaron en operaciones de rescate: Las fuerzas navales incluyen marineros de la 3a Flota (제 3 함대; 第三 艦隊), un buque de asalto anfibio clase Dokdo , un destructor clase Chungmugong Yi Sun-sin y una fragata clase Ulsan . La Fuerza Aérea de la República de Corea envió unidades de apoyo como el Lockheed C-130 Hercules , el Sikorsky HH-60 Pave Hawk y la variante HH-47 del Boeing CH-47 Chinook . El Ejército de la República de Corea envió unidades, incluidos 150 soldados del Comando de Guerra Especial y once ambulancias. [147]
Segundo día
A partir del 17 de abril, Undine Marine Industries, una empresa privada, [148] comenzó a liderar la búsqueda de pasajeros desaparecidos. [149] A las 12:30 am, el KCG inició las investigaciones del casco con la ayuda de bengalas . [150] A las 6:00 am, 171 barcos, veintinueve aviones y treinta buzos participaron en el esfuerzo de rescate. El KCG había asignado veinte buceadores en equipos de dos. La Armada de la República de Corea también asignó ocho buzos, [151] pero el KCG les impidió participar [149] y esperó a los buzos de Undine Industries. [152] A las 7:24 am, se informó que grupos civiles de buzos expertos estaban ayudando en las operaciones de rescate. [153] Durante la mañana, el número de buzos involucrados en las operaciones llegó a 555. [154] La marina también estableció una torre de control militar en el buque de asalto clase Dokdo . [155] A partir de las 2:00 pm, las operaciones de rescate prácticamente se detuvieron debido a las malas condiciones climáticas. [156] Una grúa marina llegó al lugar por la noche. [157]
Operaciones posteriores
A las 10:50 am del 18 de abril [158], el KCG comenzó a bombear aire para soportar posibles bolsas de aire. [110] Al mismo tiempo, los buzos entraron en el casco del barco volcado [159] pero solo consiguieron acceso a la cubierta de carga. [160] La entrada de los buzos fue posteriormente etiquetada como "falla" por la Sede Central de Contramedidas de Desastres. [161] El 19 de abril murió un suboficial de la marina que resultó herido durante las operaciones de rescate. [162] El 21 de abril, se comenzaron a utilizar vehículos submarinos operados a distancia para las operaciones. [163] El 24 de abril, el robot CR200 'Crabster' fue enviado al lugar de rescate. [164] Un buzo de Undine Marine murió el 6 de mayo, [165] [166] seguido de la muerte de otro buzo el 30 de mayo. [167] El 17 de julio, un helicóptero de extinción de incendios que regresaba de las operaciones de rescate se estrelló cerca de un complejo de apartamentos, matando a los cinco oficiales a bordo e hiriendo a un estudiante de secundaria. [168] [169]
El gobierno anunció el 22 de abril de 2015 que había aprobado planes para rescatar los restos de Sewol con la esperanza de encontrar más información sobre el hundimiento y recuperar los cuerpos de nueve víctimas aún desaparecidas. El plan fue presentado inicialmente por la presidenta Park Geun-hye y fue respaldado por el ministro de Seguridad Pública, Park In-yong. Se esperaba que la operación durara hasta dieciocho meses y costara entre 91 y 137 millones de dólares. [170]
Sobrevivientes y bajas
A las 11:01 am, Munhwa Broadcasting Corporation comenzó a informar que todos los estudiantes habían sido rescatados; Esta noticia fue reportada nuevamente por otras organizaciones de noticias y continuó hasta las 11:26 am [171] Alrededor de las 11 am KST, los oficiales que trabajaban para los departamentos educativos de la provincia de Gyeonggi enviaron mensajes de texto a los padres de los estudiantes indicando que todos los estudiantes habían sido rescatados. . [172] Al parecer, la creencia de los agentes fue confirmada por un agente de policía del Departamento de Policía de Danwon. [171] Los informes iniciales indicaron que los rescatistas rescataron a 368 personas de aguas frías ya que los pasajeros, en su mayoría estudiantes, habían saltado por la borda cuando la embarcación comenzó a hundirse; Más tarde, el gobierno de Corea del Sur corrigió esta declaración, diciendo que 295 pasajeros seguían desaparecidos. [173] Sobrevivieron veintidós de los veintinueve tripulantes, incluidos quince responsables de la navegación. [174]
En su edición matutina del 17 de abril, el Chosun Ilbo informó que 174 personas habían sido rescatadas, cuatro habían muerto y 284 estaban desaparecidas. [175] Según CNN y su afiliada YTN , seis personas murieron. [176] News1 Korea informó que, a las 8:00 am, 179 personas habían sido rescatadas, seis habían muerto y 290 estaban desaparecidas. [151] Tres personas más fueron encontradas muertas a las 11:00 am y el número de muertos confirmados aumentó a nueve. [177] A las 10 pm, Yonhap confirmó que el número de muertos había aumentado a catorce. [178] En el transcurso de los meses siguientes, el número de muertos aumentó a cientos. [179] [180] [181] El número de muertos era de 294 al 22 de julio de 2014, con diez desaparecidos; la fecha marcó la recuperación del último miembro de la tripulación de cabina. [182]
El hundimiento de Sewol es el desastre de ferry más mortífero en Corea del Sur desde el 14 de diciembre de 1970, cuando el hundimiento del ferry Namyoung mató a 326 de las 338 personas a bordo. [183] [184]
Respuesta extranjera
- El buque de guerra estadounidense USS Bonhomme Richard fue enviado para ayudar en la operación de rescate aire-mar , [185] [186] pero no obtuvo la aprobación de la Armada de la República de Corea para que sus helicópteros participaran en el rescate. [187] USNS Safeguard fue enviado a Corea del Sur para participar en la operación de rescate. [188] [189]
- La Guardia Costera de Japón ofreció su apoyo, así como un mensaje de condolencia y condolencias del gobierno japonés. El KCG rechazó la oferta, diciendo que, si bien la oferta era bienvenida, no se necesitaba asistencia especial en esta ocasión. [190]
Investigación
Causas
Causas directas
El 17 de abril de 2014, el KCG concluyó que un "viraje irrazonablemente repentino" a estribor, [191] realizado entre las 8:48 y las 8:49 am KST, [192] provocó que la carga se trasladara a babor, lo que a su vez provocó el enviar a la lista y eventualmente volverse inmanejable para la tripulación. [191] La existencia del giro repentino ha sido confirmada por el análisis de los datos AIS del barco. [193] La tripulación del barco estuvo de acuerdo en que la causa principal fue el giro repentino. [194] Expertos como Lee Sang-yun , profesor y director del instituto de tecnología ambiental / marítima de la Universidad Nacional Pukyong , también estuvieron de acuerdo. [195]
La sobrecarga y la carga mal asegurada también se consideraron causas directas. [196] Sewol transportaba 3.608 toneladas de carga, más de tres veces el límite de 987 toneladas. [197] Se estima que la carga real el día del accidente pesaba 2.215 toneladas, incluidas 920 toneladas de camiones, automóviles y equipo pesado, 131 toneladas de contenedores y 1.164 toneladas de bienes generales. El cargamento incluía materiales de construcción destinados a bases navales en la isla de Jeju. La sobrecarga También se observó previamente por Sewol ' capitán fuera de servicio s y el primer compañero; [198] el capitán fuera de servicio informó que los propietarios del barco ignoraron su advertencia de que no debería llevar tanta carga porque no estaría estable. [199] Lee Sang-yun también propuso la sobrecarga como causa. [200]
Sewol transportaba sólo 580 toneladas de agua de lastre, mucho menos de las 2.030 toneladas recomendadas; esto haría que el buque sea más propenso a inclinarse y zozobrar. [201] Según los informes, la tripulación había bombeado cientos de toneladas de agua de lastre del fondo del barco para acomodar la carga adicional. [202] La combinación de la falta de agua de lastre y el exceso de carga significó que el centro de gravedad del Sewol era demasiado alto para una operación segura y la cantidad de fuerza necesaria para volcar el barco se redujo a un nivel peligrosamente bajo. El Chosun Ilbo argumentó que la descarga de agua de lastre fue una de las causas del incidente. [203]
Causas secundarias
Las causas secundarias también contribuyeron al vuelco del ferry al disminuir la fuerza de restauración . [204] Las renovaciones que agregaron cabinas de pasajeros adicionales han sido propuestas como una causa secundaria principal por Kim Gill-soo ( 김길수 ), profesor en el departamento de tecnología de transporte marítimo de la Universidad Marítima de Corea . [205] [206] Esta posible causa también ha sido apoyada por el capitán fuera de servicio [207] así como por Lee Sang-yun. [195]
Teorías obsoletas
Explosión
Gong Gil-young ( 공길영 ), profesor de ingeniería de aviación en la Universidad Marítima de Corea, comentó que el giro repentino de Sewol fue simplemente la 'primera causa' y que hubo causas secundarias para el incidente. Abogó por una explosión como la causa secundaria más probable. [208] [209]
Colisión de arrecifes
Al comienzo de la investigación, el KCG pensó que la causa era una colisión con un arrecife, creyendo que probablemente se debía a que el área estaba neblinosa. [210] El capitán Lee negó que esta fuera la causa del accidente, [211] y la colisión de un arrecife ha sido descartada como causa por consenso entre los expertos. [212] La KCG tampoco defiende actualmente la teoría. [191]
Capitán y tripulación
El 19 de abril, el capitán Lee Jun-seok fue arrestado bajo sospecha de negligencia en el deber, violación de la ley marítima y otras infracciones. [213] Lee había abandonado Sewol con pasajeros todavía a bordo del ferry, mientras que la ley de Corea del Sur requiere explícitamente que los capitanes permanezcan en el barco durante un desastre . [214] [215] [216] Otros dos miembros de la tripulación, un timonel y el tercer oficial, también fueron arrestados ese día bajo sospecha de negligencia y homicidio . [217] Al 26 de abril, se habían realizado doce detenciones más con toda la tripulación responsable de la navegación detenida. [218] [219]
El 15 de mayo, el capitán Lee, el primer oficial Kang Won-sik, el segundo oficial Kim Young-ho y el ingeniero jefe Park Gi-ho fueron acusados de homicidio por negligencia grave (también descrito como asesinato), que conllevan una posible pena de muerte. . [202] [220] [221] [222] Los otros once miembros de la tripulación enfrentaron cargos menores de abandono del barco y delitos contra la seguridad del barco. [32]
Los sobrevivientes reconocieron a tres miembros de la tripulación, Park Ji-young, Jeong Hyun-seon y Kim Ki-woong, permanecer a bordo del ferry para ayudar a los pasajeros a escapar. Los tres se hundieron con el barco que se hundía. [223]
Operadores
El 8 de mayo, el director ejecutivo de Chonghaejin, Kim Han-sik, fue arrestado y enfrentó cargos que incluían causar la muerte por negligencia. [224] Otros cuatro funcionarios de Chonghaejin también fueron detenidos. [225] El Ministerio de Océanos y Pesca revocó la licencia de la empresa para operar transbordadores en la ruta Incheon-Isla de Jeju en mayo de 2014. [226]
Propietarios
Yoo Byung-eun , el ex presidente de Chonghaejin, ignoró las citaciones de la Oficina del Fiscal del Distrito de Incheon [227] [228] [229] y se ocultó. [230] [231] [232] El 22 de mayo, el Tribunal de Distrito de Incheon emitió una orden de detención y las autoridades coreanas ofrecieron un ₩ 50 millones ( US $ 48.800 recompensa) por información que conduzca a la detención de Yoo. [233] [234] El 25 de mayo, la recompensa se multiplicó por diez a 500 millones de libras esterlinas ( 488.000 dólares estadounidenses ). [235] [236] El 21 de julio de 2014, se informó que se creía que un cuerpo encontrado el mes anterior en un campo ubicado a 415 kilómetros (258 millas) al sur de Seúl era de Yoo. [237]
Regulación
El desastre de Sewol planteó preguntas sobre la regulación gubernamental del transporte marítimo en Corea del Sur. El transporte marítimo está regulado por la Asociación Naviera de Corea, que también es un grupo comercial de la industria, algo que los expertos consideran un posible conflicto de intereses . Además, los reguladores gubernamentales fuera de la Asociación con frecuencia se trasladan a puestos de trabajo como parte de la asociación después de su servicio gubernamental . Yun Jong-hwui, profesor de la Universidad Marítima y Oceánica de Corea , señala que, si bien las regulaciones surcoreanas son estrictas, a menudo se aplican de manera deficiente. [238]
Litigio
El 3 de junio, el Tribunal de Distrito de Gwangju emitió órdenes de arresto contra un operador de seguridad de buques de alto nivel de la unidad Incheon de la Asociación Naviera de Corea y un inspector de buques de la unidad Mokpo de KR. [239] Entre los quince tripulantes acusados del hundimiento, los fiscales solicitaron la pena de muerte para el capitán Lee bajo el cargo de homicidio por incumplimiento de su deber. El fiscal principal, Park Jae-eok, dijo: "Lee proporcionó la causa del hundimiento del Sewol ... él tiene la mayor responsabilidad por el accidente. Pedimos que el tribunal lo condene a muerte". Si bien no se hicieron súplicas formales, Lee negó la intención de matar. Los demás tenían cargos menores, incluida la negligencia.
El 11 de noviembre, el Tribunal de Distrito de Gwangju declaró al capitán Lee culpable de negligencia y lo condenó a treinta y seis años de prisión. Los jueces dijeron que claramente él no era el único responsable de la tragedia y aceptaron que su negligencia no equivalía a una intención de matar. El ingeniero jefe Park Gi-ho fue declarado culpable de asesinato y encarcelado durante treinta años. Otros trece miembros de la tripulación recibieron penas de cárcel de hasta veinte años de prisión por cargos que incluyen abandono y violación de la ley marítima. Los familiares de las víctimas estaban angustiados por el veredicto, y algunos lloraban. Agence France-Presse informó que una mujer gritó en la sala del tribunal: "¡No es justo! ¿Qué pasa con la vida de nuestros hijos? ¡Ellos (los acusados) merecen algo peor que la muerte!" [240]
En los casos contra funcionarios por sobrecarga de cargamento, Kim Han-sik, director ejecutivo de Chonghaejin, fue declarado culpable de negligencia y recibió una pena de prisión de diez años. Otros seis empleados de Chonghaejin y un funcionario de la Asociación Naviera Coreana también recibieron sentencias de prisión. [241]
Tras las apelaciones de los fiscales y los acusados, el 28 de abril de 2015, el capitán Lee fue declarado culpable de asesinato y su sentencia aumentó a cadena perpetua , mientras que las de otros catorce miembros de la tripulación se redujeron a un máximo de doce años, incluidos diez años para el jefe de máquinas Park. Gi-ho, cuya condena por asesinato fue anulada. [242] El juez Jeon Il-ho explicó: "Hicimos una distinción entre el capitán Lee Joon-seok, que tiene una responsabilidad grave, y los miembros de la tripulación que recibieron órdenes del capitán". [243] La sentencia de Kim Han-sik también se redujo a siete años en la apelación. [244]
Secuelas
Informe del gobierno y preocupaciones sobre la opinión pública
El 16 de noviembre de 2016 se publicó un informe sobre el desastre, elaborado por el Servicio Nacional de Inteligencia y destinado al presidente Park. El informe se refirió al hundimiento como "solo un accidente de ferry ( 그저 하나 의 여객선 사고 )" y decía "debemos controlar la protesta en nombre del accidente de ferry ( 여객선 사고 를 빌미 로 한 투쟁 을 제어 해야 한다 )". El informe no menciona la investigación del hundimiento, el rescate del casco o el apoyo a las familias de las víctimas, sino que se dedica a determinar formas de "controlar el intento de protesta de las fuerzas de oposición en nombre del accidente del ferry y sugerir un método sobre la opinión pública". manipulación utilizando las manifestaciones organizadas por el gobierno ". [245]
El hundimiento contribuyó a la caída política del presidente Park. A medida que las críticas por su manejo del desastre se hicieron más fuertes, la administración de Park estableció una comisión para monitorear y enjuiciar a sus críticos. [246] Tatsuya Kato , un periodista japonés, fue acusado de difamación por informar que Park había respondido al desastre reuniéndose con el líder religioso marginal Choi Soon-sil . [247] [248] En 2016, el alcance total de los vínculos de Choi con Park surgió en los medios de comunicación de Corea del Sur, lo que provocó un escándalo de corrupción que finalmente resultó en el juicio político de Park por parte de la Asamblea Nacional el 9 de diciembre. Un fallo unánime del Tribunal Constitucional el 10 de marzo de 2017 confirmó el voto de destitución, poniendo fin a su presidencia. [249]
Después de que Moon Jae-in fue elegido tras la destitución de Park de su cargo, los documentos revelaron que Park había hecho una lista negra secreta de artistas a los que se les prohibía recibir cualquier tipo de reconocimiento o patrocinio del gobierno. Además, se descubrió que el propósito inicial de esta lista negra era censurar a quienes conmemoraban a las víctimas de Sewol en sus obras de arte. [250] En julio de 2017, miembros de la administración de Park fueron encarcelados hasta por tres años por su papel en la creación de la lista negra ilegal. [251]
Una investigación posterior realizada por la administración de Moon, iniciada en octubre de 2017, reveló que la presidenta Park pasó las primeras horas cruciales de la operación de rescate en su habitación, reuniéndose con Choi y arreglándose el cabello antes de asistir a las reuniones de emergencia a las 5 p.m., ocho horas después del hundimiento. [252] Los funcionarios de seguridad nacional Kim Jang-soo y Kim Kwan-jin , y el exjefe de gabinete presidencial Kim Ki-choon, fueron procesados por manipular los registros de la Casa Azul sobre el paradero de Park el día del hundimiento.
Representación mediática
El desastre es el tema del documental de 2014 Daibingbel: La verdad no se hundirá con Sewol . [253] El montaje del director de la película se puso a disposición del público en YouTube el 31 de agosto de 2015. [254] Dos cineastas británicos que vivían en Corea del Sur durante la tragedia, Neil George y Matthew Root, crearon el documental After the Sewol. , que se lanzó en varias formas entre 2016 y 2020. George luego reorganizó el metraje en Crossroads , con Root acreditado solo como productor, con un corte de 38 minutos visible a través de Asian Boss . La película utiliza entrevistas con sobrevivientes, trabajadores de respuesta a emergencias y familiares de las víctimas junto con la cobertura de noticias para crear un estudio sobre los informes contradictorios sobre el desastre. [255] Se creó un documental corto independiente In the Absence para mostrar el desastre en tiempo real, con mensajes de audio, visuales y multimedia y videos de las víctimas. El documental fue nominado a Mejor Cortometraje Documental en los 92o Premios de la Academia en 2020. [256]
El desastre se representó en la ficción en la película Birthday estrenada en abril de 2019.
Reacciones
Político
Además de la reacción contra las acciones de Sewol , [258] ha habido una reacción política mucho más amplia al desastre. Las críticas han variado desde la ira por el entorno regulatorio laxo, que puede haber contribuido a las violaciones de seguridad que podrían haber hundido a Sewol , [259] a la ira por las operaciones de rescate, [260] a la ira contra el presidente Park, cuyo índice de aprobación cayó de un desde un máximo del 71 por ciento antes del desastre hasta "el rango del 40 por ciento" semanas después. [261]
La reacción política al hundimiento se vio intensificada por una serie de eventos. Un destacado político surcoreano del gobernante Partido Saenuri , Chung Mong-joon , se vio obligado a disculparse cuando su hijo escribió una controvertida publicación en Facebook atacando al público por criticar al gobierno de Park por el desastre. [262] Muchos padres de las víctimas expresaron una profunda ira contra el gobierno, desde reprender al primer ministro surcoreano, Jung Hong-won , [263] hasta gritarle al presidente Park, [264] y organizar protestas en la Casa Azul , en parte enardecidas. por un comentario publicado por un editor de noticias senior del Korean Broadcasting System, financiado por el gobierno, de que el número de muertos "no era muchos, en comparación con el número de personas que mueren en accidentes de tráfico cada año". [265]
El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, envió sus condolencias y aseguró que Estados Unidos ayudaría en la búsqueda de sobrevivientes, y durante una visita de estado a Corea del Sur entregó un árbol de magnolia de la Casa Blanca a Danwon High School. [266] [267] El primer ministro japonés Shinzo Abe expresó sus condolencias a las víctimas. [268] El presidente vietnamita Truong Tan Sang , así como su viceprimer ministro y ministro de Relaciones Exteriores, enviaron sus condolencias a Yun Byung-se , Ministro de Relaciones Exteriores de Corea del Sur. [269] El primer ministro de Singapur, Lee Hsien Loong [270], y el presidente chino, Xi Jinping, enviaron mensajes de condolencias a Park. [271] [272] El 23 de abril, el gobierno de Corea del Norte envió sus condolencias. [273]
El 27 de abril, el primer ministro Jung Hong-won aceptó la responsabilidad del desastre y anunció su renuncia. [274] Dos días después, el presidente Park se disculpó indirectamente por la respuesta del gobierno al hundimiento. [275] [276] [277] El 18 de mayo, la BBC informó que Park Geun-hye anunció planes para disolver el KCG después de que no había respondido bien durante el desastre. [278] Según Park, "las funciones de investigación e información se transferirán a la policía coreana, mientras que las funciones de operación de salvamento y salvamento y seguridad oceánica se transferirán al Departamento de Seguridad Nacional [279], que se establecerá recientemente". [280]
Civil
El 17 de abril, un representante de Cheonghaejin Marine se disculpó por el incidente. [281] El presidente y director ejecutivo de KR, Chon Young-Kee, dimitió el 28 de abril, tras las redadas en sus oficinas por parte de fiscales surcoreanos. [282]
El 18 de abril, el subdirector rescatado de la escuela secundaria Danwon, Kang Min-kyu, de 52 años, se suicidó ahorcándose. [283] Kang había organizado la excursión que había llevado a la fiesta de la escuela secundaria a bordo de Sewol y había escrito en su nota de suicidio de dos páginas, que la policía encontró en su billetera: "Sobrevivir solo es demasiado doloroso cuando se desconocen 200 vidas. ... Asumo toda la responsabilidad ". [284] [285] La nota terminaba con una solicitud de que su cuerpo fuera incinerado y las cenizas esparcidas sobre el lugar del accidente "para que yo pudiera ser un maestro en el cielo para aquellos niños cuyos cuerpos no han sido encontrados". [286]
El 22 de abril, un internauta hizo una publicación animando a otros a participar en una campaña de cinta amarilla en KakaoTalk. La imagen que acompañaba a la publicación tenía una leyenda que decía: "Un pequeño movimiento, un gran milagro". [287] [288] Desde entonces, la cinta amarilla se ha utilizado para simbolizar el duelo por las víctimas del hundimiento. [289] Las cintas son prominentes en las redes sociales, a veces como fotos de perfil, [290] y fueron utilizadas por celebridades como Jo Kwon y Hye-rim Park . [288] En 2017, la campaña de la cinta amarilla recibió una renovada cobertura mediática ya que varios músicos de K-pop escribieron canciones con referencias al símbolo, usaron la cinta durante las actuaciones y publicaron imágenes de la cinta en sus sitios de redes sociales para conmemorar el tercer aniversario. del desastre. [291] [292] [293]
El 17 de abril de 2015, un día después del primer aniversario del hundimiento, 4.475 participantes sosteniendo velas electrónicas formaron la forma del ferry Sewol en el evento de conmemoración titulado 'El desafío más triste del mundo' frente al Ayuntamiento de Seúl . [294] [295] El evento continúa siendo conmemorado por estudiantes coreanos en ceremonias escolares. [296] [297]
Kim Gwan-hong, un buzo de Sewol , murió aparentemente por suicidio en junio de 2016 después de haber sufrido lesiones durante las operaciones de búsqueda y rescate que le impidieron volver a trabajar como buceador. [298] [299] Durante una audiencia del gobierno en 2015, había testificado que los recuerdos dolorosos de manipular cadáveres de Sewol lo habían perseguido. [299] Kim expresó su decepción con el gobierno por su negligencia hacia los voluntarios: "Ahora insto al gobierno a que no busque la ayuda de la gente en ningún desastre, sino que lo haga él mismo". [298]
Salvar
El 22 de marzo de 2017, la operación de salvamento comenzó a levantar los restos del naufragio de Sewol. [300] El gobierno contrató a un consorcio chino, Shanghai Salvage Company, para llevar a cabo la operación. [301] El barco yacía de costado a babor, casi cuarenta metros por debajo de la superficie. El diesel y el aceite se drenaron del barco. Todas las cabañas fueron selladas y se erigió una enorme valla en el lecho marino para evitar que los restos del naufragio se alejaran. Una grúa levantó la proa del barco cinco grados para poder colocar treinta y tres vigas de elevación debajo. La tripulación de salvamento bombeó agua de los tanques de lastre del barco y colocó bolsas de aire para aumentar la flotabilidad del barco. Los cables se conectaron a las vigas de elevación y los gatos de cable elevaron gradualmente el barco a trece metros sobre la superficie, donde luego se unió a una barcaza . [ cita requerida ] Sewol luego fue remolcado y cargado en un barco semisumergible , Dockwise White Marlin . [302] Fue cargada en transportadores modulares autopropulsados (SPMT) mientras estaba en el barco, que luego la transportó a la costa. El barco atracó en Mokpo , donde se contrató a ALE para descargar el barco utilizando los SPMT. [303]
Hasta el 5 de junio de 2017, los restos del estudiante de la escuela secundaria Danwon, Cho Eun-hwa, y del pasajero Lee Young-sook, fueron descubiertos e identificados positivamente. [304] [305] Los restos de una tercera víctima se han descubierto relativamente intactos, aunque las pruebas de ADN aún estaban en curso en mayo de 2017 para determinar la identidad de esos restos. [306]
Ver también
- Lista de desastres marítimos
- Lista de accidentes de embarcaciones RORO
- Hundimiento de MS Estonia
- Hundimiento de Oryong 501
- Hundimiento del MV Seohae
- Accidente del sistema
Referencias
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Como era de esperar, Park optó por disculparse indirectamente, en una reunión del gabinete, en lugar de enfrentarse directamente al público.
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pero no directamente a la gente, sino de manera indirecta como comentarios en reuniones con sus ayudantes.
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enlaces externos
- Medios relacionados con el hundimiento del MV Sewol en Wikimedia Commons
- " Estudio de caso de enseñanza sobre el desastre del ferry en Corea de abril de 2014 ". Número de subvención del informe final del año 25: DTRT13-G-UTC31. Centro de Transporte de la Universidad de Nueva Inglaterra, Instituto de Tecnología de Massachusetts .