Sixty-miler (60 millas) es el nombre coloquial de los barcos que se utilizaron en el comercio costero de carbón de Nueva Gales del Sur, Australia. Los sesenta milers entregaron carbón al puerto de Sydney desde puertos y muelles oceánicos al norte y al sur de Sydney. El nombre se refiere a la distancia aproximada por mar desde el río Hunter hasta Sydney. [1] [2]
Comercio costero de transporte de carbón de Nueva Gales del Sur
El comercio costero de transporte de carbón de Nueva Gales del Sur implicaba el envío de carbón a Sydney, principalmente para consumo local o para abastecimiento de buques de vapor, desde los puertos de los campos de carbón del norte y sur de Nueva Gales del Sur, Australia. Tuvo lugar en los siglos XIX y XX. No debe confundirse con el comercio de exportación de carbón que utilizaba buques más grandes y continúa en la actualidad.
El carbón de las cuencas carboníferas del norte se cargó en Hexham en el río Hunter, Carrington (The Dyke and The Basin) cerca de Newcastle , [3] en el lago Macquarie , [4] [5] y en el embarcadero de Catherine Hill Bay . En los primeros años del comercio, el carbón se cargaba en Newcastle en la orilla sur del río Hunter, [6] en el puerto fluvial de Morpeth , [7] y en un muelle en Reid's Mistake en Swansea Heads .
El carbón de los campos de carbón del sur, en varias ocasiones, se cargó en el puerto de Wollongong [8] y en el puerto de Kembla [9] y en los puertos del muelle oceánico: Bellambi ; Coalcliff ; Hicks Point en Austinmer ; y Sandon Point, Bulli . [10] Port Kembla fue originalmente un puerto de embarcadero oceánico, pero más tarde se agregaron dos rompeolas para proporcionar refugio. [9]
En Sydney, los muelles de carbón se ubicaron en las plantas de gas ( Miller's Point , Mortlake , Neutral Bay , Waverton y Spring Cove en Manly ). [11] El carbón se descargó en el Cargador de Carbón Ball's Head, para el abastecimiento de carbón de los buques de vapor y, en años posteriores, para la exportación [12], y en el depósito de carbón en Blackwattle Bay . Antes de que se abriera el cargador de carbón Ball's Head en 1920, [12] el carbón se cargaba manualmente mediante "cargadores de carbón" en los búnkeres de los barcos de vapor, desde sesenta millas al lado. [13] [14] Algunos clientes industriales, como CSR en Pyrmont, tenían sus propias instalaciones para descargar carbón [15]
El carbón también se descargaba de vez en cuando en el Government Pier (o 'Long Pier') en Botany en Botany Bay. [dieciséis]
En ocasiones, los viajeros de sesenta millas también transportaban agregado de construcción de basalto triturado —o 'metal azul' - desde el puerto de Kiama y el muelle oceánico de Bass Point (Shellharbour) en la costa sur de Nueva Gales del Sur. El 'metal azul' se descargó en Blackwattle Bay en el puerto de Sydney. También había un tipo similar de pequeños buques de carga a granel, generalmente dedicados a transportar agregados de construcción, conocidos como la Flota de Piedra . [10] [17] Algunos barcos de la 'Flota de Piedra' transportaban carbón de vez en cuando.
Los sesenta millas
Aunque los primeros sesenta millas fueron embarcaciones de vela, el término se aplicó con mayor frecuencia a los pequeños vapores de carbón con motores alternativos que se utilizaron a finales de los siglos XIX y XX. En los últimos años del comercio costero del carbón, unas sesenta millas fueron embarcaciones a motor diesel. [15] [18]
Diseño
Las sesenta millas a vapor eran embarcaciones relativamente pequeñas, por lo general entre 200 y 1500 toneladas brutas, la mayoría tenían menos de 1000 toneladas brutas [19], pero algunas eran incluso más ligeras. [20] El más pequeño de los sesenta millas, barcos como el Novelty [21] y Commonwealth [22], era adecuado para usar el canal de Swansea poco profundo en la entrada del lago Macquarie . En los primeros años, unas sesenta millas eran barcos de madera, la mayoría eran barcos de hierro o acero. [20] Los barcos más grandes que las sesenta millas se utilizaron para el servicio interestatal y de exportación de carbón. Algunos barcos anteriores eran vapores de paletas, pero la mayoría eran vapores de tornillo. Las embarcaciones de hierro y acero siguieron el diseño de los mineros británicos de su época, y la mayoría eran de construcción británica. [19] [20]
El típico de sesenta millas de la primera mitad del siglo XX tenía una proa alta pero una cubierta de pozo más baja donde se ubicaban las escotillas de las dos bodegas. Cuando estaban cargados, los barcos tenían un francobordo bajo y dependían de los peinados, las cubiertas de las escotillas y las lonas que cubrían las escotillas cuando el mar rompía sobre la cubierta del pozo. Hubo alguna variación en el diseño de los arreglos del puente y la superestructura; el puente podría estar en medio del barco o en la parte trasera; el motor y los búnkeres de carbón combustible podrían estar en el medio del barco o hacia la parte trasera. [23] [24] Dependiendo de la disposición de la superestructura, los barcos tenían dos o tres mástiles. Unos sesenta millas, como el Marjorie , Bellambi y Malachite , tenían múltiples garfios en cada uno de sus mástiles, que se usaban cuando estaban en el puerto para suspender los tablones utilizados en las operaciones manuales de abastecimiento de carbón . [25]
Para la mayoría de las sesenta millas, el lastre lo proporcionaban varios tanques de agua ubicados en la parte baja del interior del casco y que recorrían la mayor parte de la eslora del buque. [20] Barcos como el Undola, que trabajaban en puertos de muelles oceánicos poco profundos, fueron diseñados con un calado poco profundo y escotillas autoajustables, para minimizar la posibilidad de tocar fondo durante la carga y permitir salidas rápidas. [26] Unas sesenta millas en el siglo XIX y principios del siglo XX eran un tipo conocido como "vapores auxiliares" que podían izar velas triangulares o trapezoidales en sus mástiles. [27] El Myola podía desplegar velas en sus dos mástiles altos y ganar un nudo más o menos de velocidad adicional cuando el viento se adaptaba. [28]
Los armadores y operadores
Este era un asunto complicado; un buque puede ser propiedad de una entidad pero fletado a otra. El Hexham Bank puede haber sido descrito como un barco de RW Miller cuando en realidad estaba alquilado por sus propietarios reales McIlwraith, McEacharn & Co de Melbourne , que a su vez poseía y operaba otros sesenta millas con nombres similares ( Mortlake Bank, Pelton Bank y Hetton Banco ). RW Miller no solo alquilaba barcos como el Hexham Bank, sino que también poseía sus propios barcos, como el Birchgrove Park .
Las minas de carbón del sur (Coalcliff Collieries, etc.) poseían sus propios barcos, pero la mayoría de ellos estaban fletados a la Agencia del Propietario del Carbón del Sur, que operaba los barcos. Algunos comerciantes de carbón, como Jones Brothers 'Coal, tenían sus propios barcos [29].
Los barcos, por supuesto, se compraron y vendieron, y cambiaron de propietario, mientras seguían transportando cargas de carbón para sus nuevos propietarios.A veces, un cambio de propiedad también resultó en el cambio de nombre de un barco, como cuando Corrimal pasó a llamarse Ayrfield o cuando South Bulli se convirtió en Abersea . [29] Hubo muchos propietarios hasta mediados del siglo XX, a veces solo poseían u operaban con fletamento de un solo barco. Estas complejidades, junto con la propiedad cruzada, las fusiones y adquisiciones que tuvieron lugar en las empresas de transporte marítimo costero y del carbón, a veces dificultan el seguimiento de los propietarios y operadores de embarcaciones particulares.
Operación y tripulación
Debido a las cortas distancias entre Sydney y los puertos del carbón, y por razones comerciales, los que recorrían las sesenta millas realizaban frecuentes viajes de corta duración, llevando carbón a Sydney y en lastre para el viaje de regreso.
La carga de carbón se almacenaba a granel en las bodegas y era necesario "recortar" para garantizar que su distribución no resultara en una inclinación hacia un lado o hacia el otro. Por lo general, el recorte lo hacía la tripulación del barco, aunque dependiendo de la sofisticación de los arreglos de carga, el carbón se cargaba de tal manera que se minimizaba la necesidad de recorte.
Los barcos podrían cargarse con relativa rapidez [30] y estar en el mar a tiempo para completar el viaje a Sydney desde Newcastle en unas seis horas; [2] tomaría más tiempo con mal tiempo. La operación de los sesenta millas era típicamente seis días a la semana y las 24 horas del día. [1]
Una tripulación de 10 a 16 era típica, dependiendo del tamaño del barco. Una tripulación de sesenta millas (1919) incluiría un capitán, dos compañeros, dos ingenieros, un burro, dos bomberos, de cuatro a seis marineros, un cocinero y un mayordomo. [20]
Incidencias, pérdidas y consultas
A lo largo de los años del comercio costero de transporte de carbón, muchos sesenta millas naufragaron, se vieron envueltos en colisiones con otros barcos o se hundieron. Un factor común en la mayoría de las pérdidas de 'sesenta millas' fue el mal tiempo. En algunas pérdidas, un factor parecía ser la prisa por hacerse a la mar y llevar el cargamento a Sydney. Otro factor fue el uso de muelles oceánicos en algunos puertos de carga de carbón.
Peligros de los muelles oceánicos
Las aguas en las que se ubicaban los muelles oceánicos se denominaban en lenguaje náutico "radas abiertas", que significa "un área cerca de la costa donde los barcos anclan con relativamente poca protección del mar". [31] Los muelles oceánicos se ubicaban típicamente de manera que tuvieran alguna protección natural desde el sur, contra el común " destructor del sur ". Aunque algo protegidos del sur, todos los muelles del océano estuvieron expuestos al " negro nordeste ", una violenta tormenta que puede surgir rápidamente. [20] Los arrecifes rocosos que proporcionaban protección desde una dirección se convertirían ellos mismos en un peligro, cuando el clima fuera en la dirección opuesta.
La operación de carga en un muelle oceánico en sí podría ser peligrosa. En los días previos a los cargadores móviles, era necesario reposicionar el barco debajo de las rampas de carga fijas, ya sea para cambiar las escotillas o para reducir la cantidad de recortes necesarios. Todo esto, mientras se encontraba en aguas poco profundas y cerca de una costa o playa rocosa, hacía que el trabajo en los puertos del muelle fuera peligroso.
Los muelles oceánicos eran más peligrosos para los barcos de vela que para los barcos de vapor más maniobrables. Sin embargo, en los primeros años del comercio costero, el carbón se transportaba principalmente en veleros. Los peligros de estas operaciones quedaron demostrados por los acontecimientos de la noche del 7 de septiembre de 1867, cuando dos barcas , Matador y Bright Planet, volaron a tierra y naufragaron en Bulli . [33] [34]
El 7 de junio de 1887, el Waratah de sesenta millas estaba a medio camino de cargar un cargamento de carbón en el embarcadero de Hicks Point en Austinmer , cuando lo golpeó un " destructor del sur ". Los relatos de lo que sucedió a continuación varían; ella arrastró su ancla y rompió la cuerda de amarre [35] o soltó rápidamente en un intento de escapar. [36] Una cuerda de amarre atropelló la hélice del barco, dejándola a la deriva indefensa. Cayó a la deriva hacia un arrecife de rocas que le hizo un agujero. [35] Los intentos de remolcarla por el Illaroo , que había venido de Bulli, fracasaron. Se colocó una cuerda pesada desde el barco hasta la orilla y se utilizó una canasta de carbón para llevar a la tripulación de catorce personas y sus pertenencias, una a la vez, a un lugar seguro. Durante la marea baja, el barco estaba alto y seco sobre las rocas a 300 metros al norte del embarcadero. Una pérdida total, más tarde fue dividida in situ por partes. [35]
Catherine Hill Bay era el único embarcadero oceánico en la cuenca carbonífera del norte. El 1 de junio de 1903, en, el Illaroo de sesenta millas fue empujado a tierra en un vendaval. [37] Afortunadamente, fue reflotada y sobrevivió. El mismo año, un mina de carbón interestatal completamente cargado, el Shamrock , [38] se perdió allí. El 16 de abril de 1914, la Wallarah de sesenta millas , mientras partía de la bahía de Catherine Hill durante una tormenta "este-nor-este", naufragó cuando el fuerte mar la obligó a entrar en el arrecife a 70 yardas al sur del embarcadero. [39] En 1920, el pequeño vapor Lubra , al salir del puerto, chocó contra un objeto sumergido, probablemente un naufragio, y fue perforado, fue varada en un intento desesperado por salvarla, pero se convirtió en un naufragio. [40] No se perdieron vidas en estos cuatro incidentes. [37] [38] [39]
Bellambi era un concurrido puerto de embarcadero con un peligroso arrecife. Al menos cuatro sesenta millas llegaron al duelo allí. Las sesenta millas naufragadas en el arrecife de Bellambi incluyen Llewellyn (1882), [41] Adinga (1896) y Saxonia (1898). [42] En 1913, se erigió una luz oculta visible a ocho millas del mar, en una torre de acero en Bellambi Point, para guiar a los barcos lejos del peligroso arrecife. [43] En 1949, el Munmorah de sesenta millas fue el último barco que naufragó allí. [44] El Tribunal de Investigación de la Marina sobre la pérdida del Munmorah no estaba satisfecho de que la luz oculta estuviera encendida en el momento del varamiento. [45]
Otra dificultad de las operaciones en los muelles oceánicos fueron los daños causados por las tormentas o los daños por colisión en el muelle, que podrían cerrar el puerto de forma repentina y mantenerlo cerrado en espera de reparaciones. [46] [47]
La carga en los muelles oceánicos tenía que ser rápida para minimizar el tiempo que el camión de sesenta millas permanecía junto al muelle. [30] Las sesenta millas que se cargaban en los muelles oceánicos debían permanecer a vapor y listas para partir con poca antelación en caso de que hubiera un cambio en el clima predominante. [48] Los de sesenta millas partían a veces sin completar todos los preparativos que eran prudentes para la seguridad del barco y la tripulación. Tampoco se inspeccionaba ningún barco recién cargado en los muelles. Estos fueron los problemas que surgirían durante la Comisión Real de 1919-1920. [20]
Colisiones y cuasi accidentes
En 1896, el viejo vapor de hierro Merksworth chocó con el puente Pyrmont y quedó varado cerca del muelle de la fábrica de gas [49] en Millers Point . Más tarde ese mismo año, cargada con carbón de Catherine Hill Bay y con destino a Millers Point, chocó con el ferry, Manly , y rápidamente comenzó a hundirse. La condujeron hacia las rocas al oeste de la entrada a Mosman Bay , donde su popa se posó en el fondo en ocho brazas. [50] Fue reflotado y reparado, [51] [52] [53] regresando al servicio y estando involucrado en una tercera colisión, con un vapor más pequeño, Mascotte , en Sydney, en 1897. [54] Merksworth se hundió, después de ser abandonado frente a Stockton Beach en mayo de 1898, con sólo tres supervivientes. [55] [56]
En 1899, la goleta de sesenta millas May Byrnes se vio involucrada en una colisión con la goleta Whangaroa en el puerto de Sydney. El remolcador Champion llevaba los dos barcos y otra goleta, Hannah Nicholson , a remolque. Al prepararse para avanzar a vela y alargar su línea de remolque, May Byrnes fue golpeada por Whangaroa. [57]
En junio de 1901, el Herga de sesenta millas chocó con una goleta dentro del puerto de Sydney. [58] El Kelloe se hundió, a dos millas de las cabeceras de Botany Bay en mayo de 1902, después de chocar con el vapor costero de Stone Fleet Dunmore . El Dunmore recogió a la tripulación de Kelloe y atravesó las cabezas de Botany Bay, donde solo se salvó al ser varada. [59] [60]
En junio de 1903, el Currajong —un 'sesenta millas' perteneciente a Bellambi Coal Co. - chocó con el ferry Victoria de Milsons Point cerca de Dawes Point . Más tarde, en 1910, el Currajong volvió a chocar; esta vez con el vapor Wyreema frente a Bradleys Head , Sydney Harbour. Un tripulante murió cuando el Currajong se hundió [61] en el canal de envío principal. [62]
En agosto de 1907, el Alice de sesenta millas de J & A Brown chocó con el vapor de la costa norte de Wyoming en Johnstones Bay, el puerto de Sydney. [63] El Galava chocó con una goleta remolcada por un remolcador en las afueras de la bahía de Sydney en junio de 1920. [64]
Dos sesenta millas, Wallsend y Meeinderry , chocaron frente a Red Head , en mayo de 1922. El Meeinderry regresó a Newcastle pero se hundió justo dentro del rompeolas . [65] En mayo de 1925, Wallsend , mientras estaba en el lado equivocado del canal, chocó con el vapor Coombar en el puerto de Sydney. [66] En octubre de 1925, Wallsend chocó, una vez más, con otro de sesenta millas , Bealiba , por la noche, frente a Nobbys Head en la entrada del río Hunter; ambos buques resultaron dañados pero pudieron regresar a puerto. [67]
En 1924, en un incidente que involucró a dos personas de sesenta millas en The Basin , Belbowrie golpeó a Audry D. en medio del barco. [68] Audrey D. , en 1935, para entonces un mechero en el puerto de Sydney, se incendió en sus amarres en Snail Bay. [69]
En septiembre de 1926, el Stockrington se dirigió por el río Parramatta hacia Mortlake Gasworks y en el curso de una carrera de remo cerca del muelle de Cabarita . Una catástrofe se evitó por poco cuando los tres primeros remadores lograron pasar justo por delante de la proa del barco para completar su carrera. [70] El mismo barco chocó con los pilares de madera que protegían la estructura del Puente Gladesville en enero de 1927. [71]
En mayo de 1932, Abersea (antes South Bulli ), con destino de Newcastle a Sydney transportando carbón, chocó con Tyalgum frente a Norah Head. Ambos resultaron dañados pero sobrevivieron al encuentro. [72] Un Tribunal de Investigación Marítima encontró que los errores de juicio de los oficiales de ambos barcos contribuyeron a la colisión. [73]
En mayo de 1935, el parque Birchgrove chocó con el ferry de Manly Balgowlah y se hundió justo por encima de la línea de flotación . [74] El ferry Balgowlah también chocó con el pequeño lago Macquarie de sesenta millas Himatangi , dos años después, en agosto de 1937, durante una densa niebla. [75] El Munmorah chocó, en diciembre de 1938, con el vapor de carga británico Thistleford , que estaba anclado en Snail Bay. [76] En junio de 1948, el Mortlake Bank, mientras salía de Sydney hacia Newcastle, se topó con un arrastrero de pesca, el St. Joseph's , cerca del arrecife Sow and Pigs por la noche. [75]
El puente de la isla de Glebe fue el lugar de dos colisiones que involucraron a sesenta kilómetros. En enero de 1949, el remolcador Emu estaba remolcando a Abersea más allá del puente abierto, cuando la cuerda de remolque se rompió. Fuertes vientos soplaron el remolcador contra un pilón guía del puente, donde fue golpeado en la zona de popa por Abersea . Emu corrió hacia el muelle CSR en Pyrmont, donde su tripulación se puso a salvo y el remolcador se hundió. [77] Poco después de las 9:30 am del viernes 29 de septiembre de 1950, Hetton Bank chocó con el puente, dañando el puente e interrumpiendo el tráfico de carreteras y tranvías. [78]
Agua poco profunda
Las varadas a baja velocidad en un banco de arena o de barro por lo general, pero no siempre, no tenían consecuencias graves, aparte de la pérdida de tiempo y el costo de remolcar o reflotar la embarcación, pero eran un peligro de trabajar en el río Hunter (Hexham en particular), Mortlake en el río Parramatta y los otros puertos de aguas poco profundas: Botany Pier y Lake Macquarie.
Los barcos aprovecharon las mareas para evitar encallar en la poco profunda Fern Bay , cuando estaban cargados de carbón y se dirigían río abajo desde el puerto de marea de Hunter River de Hexham hasta el mar. [79] El río necesitaba dragado, particularmente después de grandes inundaciones, como las de 1949, agosto de 1952 [80] [81] y febrero de 1955 , que depositaron grandes volúmenes de sedimentos. Aun así, los de sesenta millas ocasionalmente encallaron en los bancos de lodo del río Hunter y tuvieron que ser remolcados o reflotados en una marea más alta. Los que encallaron en el Hunter incluyeron, el Malachite en 1926, [82] el Minmi en 1930, [83] el Pelaw Main en 1931, [84] 1946, [85] [86] 1948, [87] y 1953, [ 81] Pelton Bank en 1936 [88] y 1939, [89] el Hetton Bank en 1948 durante una niebla [90] y en 1950, [91] y en 1952 el Ayrfield, que encalló en una marisma cerca de Stockton después de cargar en el dique. [92]
Cuatro sesenta millas que daban servicio a la planta de gas de Mortlake encalló en el río Parramatta. En 1906, durante una niebla, el Duckenfield encalló cerca de Abbotsford . [93] En 1930, el Pelaw Main procedente de Hexham encalló cerca de Cabarita, pero debido a la densa niebla, estaba a la vista de su destino, cuando ancló en aguas poco profundas y la marea bajó. [94] El Hetton Bank encalló cerca de Cabarita en 1935 [95] y nuevamente cerca del muelle Henley en 1936 [96] El Mortlake Bank encalló en Huntleys Point —después de chocar con un yate amarrado y demoler una baliza de navegación— en 1938. El Mortlake Bank se detuvo con un costado que se elevaba sobre las casas cercanas al puerto. [97]
Los encallamientos en el lago Macquarie o su entrada dieron como resultado la pérdida de dos 'sesenta millas', después de que los barcos continuaran hacia el mar abierto. En 1913, el Euroka , un pequeño barco de vapor de paletas de hierro, cargó carbón en Belmont y luego encalló en Pelican Island, una pequeña isla en el lago Macquarie, y tuvo que ser descargado para continuar. El barco volvió a aterrizar cerca del anclaje de la estación piloto cerca de Swansea, pero no estaba tomando agua. Continuó su viaje mar adentro el 19 de octubre de 1913, pero comenzó a tomar agua. Ella estaba manejando hasta el sur de Broken Bay, donde su motor se detuvo debido a que el condensador estaba obstruido con arena. Fue abandonada en las playas del norte de Sydney y se lavó en Long Reef antes de que pudiera ser rescatada. [98] Una fuga causada al golpear la orilla del canal de Swansea resultó en que el Commonwealth de 60 millas de madera se hundiera frente a Terrigal en agosto de 1916. [99] [100] Todavía en 1938, el Himitangi encalló en un banco de arena. dentro del lago a un cuarto de milla de la entrada, mientras partía hacia Sydney con un cargamento de carbón. [101]
Siete meses antes de su desaparición en Bellambi, el Munmorah encalló en un banco de arena cerca del embarcadero en Catherine Hill Bay en 1948. Haciendo uso de sus propios cabrestantes y la marea alta pudo abrirse camino hacia aguas más profundas. [102]
En el momento en que el Botany Pier (o 'Long Pier') en Botany Bay estaba en uso, esa parte de la bahía tenía bancos de arena. El Yuloo de sesenta millas encalló cerca de allí en 1914, aparentemente después de perder el canal. [103] El Bealiba , procedente de Catherine Hill Bay, encalló en un banco de arena en 1929. [104] En 1919, el Audrey D también encalló en Botany Bay. [105]
Mal tiempo y marejada
El clima y las condiciones del mar predominantes fueron un factor que contribuyó a numerosas pérdidas y, en algunos casos, la razón principal de la pérdida de vidas y barcos.
En julio de 1877, el vapor de paletas, Yarra Yarra , partió de Newcastle, con 500 toneladas de carbón con destino a Sydney. El tiempo empeoró y se vio obligada a regresar a Newcastle a primera hora de la mañana siguiente. Para entonces, el puerto ya no era seguro; enormes olas rompían en toda la entrada. Cerca del notorio Stockton Oyster Bank, justo al norte de la desembocadura del río, pareció perder la dirección y girar de costado hacia las olas, después de lo cual golpeó una tremenda ola que se llevó el trinquete. Yarra Yarra se inclinó y se hundió en la popa. Su tripulación de dieciocho años murió. [106]
En enero de 1898, el bergantín , Minora , llevar carbón de Newcastle a Sydney había ido a pique de Broken Bay , de forma inesperada después de enviar dos olas grandes. El barco se hundió en menos de cinco minutos, sin dejar tiempo para botar los botes. No obstante, toda su tripulación de siete sobrevivió al hundimiento, aferrándose a los escombros, pero no fueron rescatados por un vapor que pasaba, Tánger , durante la noche, [107] [108] y posteriormente todos menos uno murieron. Su capitán, William Gallant, fue el único superviviente; estuvo en el agua durante casi 24 horas antes de ser rescatado. [109] Bajo el mando del mismo capitán, el barco que reemplazó a Minora en la ruta Newcastle-Sydney, la goleta May Byrnes , fue atrapado por un cambio repentino de dirección del viento, mientras ingresaba a Port Jackson , y naufragó en North Head . en febrero de 1901; toda su tripulación sobrevivió. [110] [111]
En febrero de 1898, otro bergantín, Amy , llevando el carbón de Wollongong , fue incapaz de vencer a distancia de la costa durante un vendaval feroz. Ella encalló y se hundió, en McCauleys Beach entre Bulli Jetty y Thirroul . Aunque la mayoría de la tripulación parece haber sobrevivido a la puesta a tierra, no pudieron ser rescatados y todos los que estaban a bordo murieron. [112] [113] [114] El mismo vendaval destruyó el embarcadero de Bellambi Coal Co. [114] En 1896, Amy había sobrevivido encallando, en Cronulla , mientras transportaba carbón de Wollongong a Botany . [115]
Fuera de curso y encallado
Desviarse del rumbo en el mar y encallar con poca o ninguna advertencia causó la pérdida de muchos cien kilómetros a lo largo de los años del comercio costero de carbón. Los pequeños barcos ponían rumbo cerca de la costa, pero si se alejaban demasiado, por lo general sin saberlo, los ponían en riesgo de chocar contra peligrosos arrecifes o encallar donde cambiaba la dirección de la costa.
En 1875, con destino a Sydney desde Catherine Hill Bay, en una noche tranquila pero oscura y con niebla, el 'vapor auxiliar' de 178 toneladas, tres mástiles y un solo tornillo, Susannah Cuthbert , encalló en Long Reef . Un raspador de hierro se había dejado cerca de la bitácora y había desviado la aguja de la brújula, lo que provocó que ella siguiera un rumbo incorrecto que llevó a los sesenta millas al arrecife. Se avistó tierra justo antes de la puesta a tierra y el motor se puso a popa al máximo, pero demasiado tarde. El motor quedó inutilizado por la conexión a tierra y se dio la vuelta, de costado hacia el arrecife. Cuando subió la marea, se rompió. La tripulación escapó, algunos nadando hasta ponerse a salvo desde un bote volcado. El capitán fue considerado responsable; había procedido hacia Sydney, sin haber podido divisar el South Head Light, lo que debería haber sido una indicación de que el barco estaba demasiado cerca de tierra. [116] [117] [118]
El Woniora —un "vapor auxiliar" con tres mástiles para las velas [119] - encalló en Bondi Beach en la noche del 8 de junio de 1880. Después de deshacerse de 100 toneladas de carbón, fue remolcado y pudo continuar hacia el puerto. . [120] (El Woniora se hundiría más tarde en la entrada de Botany Bay, en ruta de Bulli a Sydney el 28 de octubre de 1882, con solo un sobreviviente). [119] Más tarde en 1880, el Merksworth , saliendo de Sydney, se mantuvo demasiado cerca hasta la punta de South Head y chocó contra South Reef, una plataforma de rocas sumergidas cerca de Hornby Light . Tomando agua, fue varada en Watsons Bay . [121]
En 1882, el Llewellyn, un "vapor auxiliar" se dirigía a Wollongong desde Sydney pero, sin saberlo, navegaba demasiado cerca de la costa cuando chocó contra el arrecife de Bellambi. Su tripulación y los tres pasajeros se salvaron, pero el barco se rompió y fue una pérdida total. [122] [41]
El primer camión de sesenta millas llamado Duckenfield estaba en ruta de Newcastle a Sydney y navegando demasiado cerca de la costa, cuando golpeó Long Reef en 1889 y se hundió. En 1913, el Euroka , un pequeño barco de vapor de paletas de hierro que transportaba carbón desde el lago Macquarie a Sydney, que había sido abandonado por su tripulación, se lavó en Long Reef y se hundió. [98]
Con un clima perfecto, el Hilda chocó contra las rocas cerca del lado sur de la entrada a Botany Bay el 19 de julio de 1893. Su capitán había dejado el timón en manos de un marinero y se hundió alrededor de la 1 am, cuando el barco pasó por Cronulla . Para cuando el capitán regresó, el barco estaba a punto de chocar contra las rocas en la base de un acantilado de arenisca y ordenó que se dieran marcha atrás. El Hilda chocó contra las rocas pero, con la potencia inversa, se desprendió de las rocas casi de inmediato. Había sufrido daños y se había hundido dos minutos después de que su tripulación abandonara el barco. La tripulación remaron hasta ponerse a salvo en Botany Bay y luego caminaron hasta Sydney. [123]
El 24 de marzo de 1905, de la Compañía de Carbón Bellambi sesenta Miler Marjorie encalló-por la noche y durante la marea alta, en el arrecife conocido como "Los Merries", en el extremo norte de la "playa de Cronulla" -en realidad al norte de Wanda Beach en Bate Bay . Los pescadores de la cercana localidad de Boat Harbour se sorprendieron al ver un barco que se dirigía directamente a tierra, pero sus intentos de alertar al barco fracasaron. El barco estaba varado pero no tomaba agua; no podía liberarse poniendo el motor en marcha atrás. Con el agua baja, era posible caminar casi todo el camino alrededor de la embarcación sobre las rocas. Afortunadamente, el mar estaba excepcionalmente tranquilo y el barco se posó sobre las rocas "como en un muelle". El Bellambi de sesenta millas trajo cuatro cuadrillas de " cargadores de carbón " para deshacerse manualmente de la carga y aligerar el barco para que volviera a flotar . [124] Ella salió flotando pero tuvo algunos daños. [125]
El 24 de febrero de 1917, el Yambacoona de madera de sesenta millas navegaba hacia Sydney dentro de "200 a 300 pies" de Broken Head (en Terrigal, NSW) —una investigación más tarde encontró que esto estaba demasiado cerca de la tierra para ser seguro— cuando llegó la llave de una rueda de piñón en su mecanismo de dirección. Su rueda podría girar libremente sin ningún efecto sobre el timón. Aunque la capitana puso los motores en marcha atrás, corrió con fuerza contra las rocas en el Skillion. El barco fue agujereado y pronto se hundió, pero toda la tripulación pudo escapar en un bote. [20] [126]
Comisión Real de 1919-1920
El período de seis meses desde diciembre de 1918 hasta mayo de 1919 vio la pérdida de tres sesenta millas, el Tuggerah (propiedad de Wallarah Colliery ), el Undola (propiedad de Coalcliff Collery) y el Myola (propiedad de Howard Smith Limited ). Hubo supervivientes de Tuggerah y Myola . La Undola se había perdido con todas las manos, su destino se desconoce. En años anteriores se habían perdido otros tres sesenta millas: el Wallarah (en 1914), [39] el Commonwealth (en 1916), [127] y el Yambacoona (en 1917). [20] [126] La presión del Sindicato de Marineros y otros llevaron al establecimiento de una Comisión Real de Investigación. [128]
La Comisión Real de Investigación sobre el Diseño, Construcción, Gestión, Equipo, Dotación, Dirección, Navegación y Manejo de los Buques Dedicados al Comercio Costero de Carbón en Nueva Gales del Sur y sobre la Causa o Causas de la Pérdida de los Colliers Undola , Myola y Tuggerah , se sentaron durante 29 días en 1919-1920 y llamaron a 123 testigos. Los comisionados también inspeccionaron dieciocho barcos, incluidos dos de menos de 80 toneladas, y las instalaciones de carga en Catherine Hill Bay, Hexham, The Dyke (Newcastle), Bulli, Bellambi, Wollongong y Port Kembla. [20]
En la Comisión Real se presentó evidencia de que sesenta millas a veces se hacen a la mar sin recortar adecuadamente el carbón primero, lo que resulta en una escora a un lado, y con las escotillas abiertas o no debidamente aseguradas con lonas alquitranadas. La Comisión Real descubrió que tanto el Tuggerah como el Undola habían partido, con todas las tapas de las escotillas quitadas para poder cortar el carbón. [20]
En el caso del Tuggerah , en el momento en que el barco se hundió, las cubiertas de una escotilla estaban en su lugar, pero aún no se habían asegurado con lonas y la otra escotilla estaba abierta para permitir que se recortara el carbón. El barco se había tambaleado repentinamente hacia babor, el lado de sotavento, y un gran mar se apoderó de la baranda de babor, llenando la cubierta del pozo. A esto le siguieron más mares en rápida sucesión y el barco se volcó y se hundió. El hallazgo de la Comisión Real sobre el Tuggerah fue que, "La causa del hundimiento fue sin duda el agua que ingresó por las escotillas abiertas". [20]
La Real Comisión no pudo establecer la causa de la pérdida de la Undola . Estableció que el barco estaba en condiciones de navegar y estable. La naturaleza de los restos arrastrados a tierra inclinó a la Comisión Real a pensar que el barco había chocado contra una mina alemana. [20] Los restos de los tres barcos no se encontraron en el fondo del mar hasta muchos años después. Cuando se encontraron los restos del Undola , su casco en gran parte estaba intacto, [129] mostrando que el Undola probablemente se había hundido y no había sido hundido por una mina. Por lo que queda de su naufragio, no es posible saber si las tapas de las escotillas estaban en su lugar.
Se dieron pruebas de que el Myola tenía "agua gratis" en sus tanques de lastre cuando salió de Newcastle. La Comisión Real descubrió que esto había jugado un papel crítico al hacer que el barco fuera inestable al reducir sus palancas adrizantes . No pudo explicar la presencia de esta agua, la tripulación creía que los tanques de lastre estaban vacíos, pero encontró posible que las válvulas de llenado no estuvieran debidamente atornilladas. [20]
Con respecto al diseño de los barcos, la Comisión Real consideró que el diseño era adecuado. Basándose en los cálculos de un arquitecto naval , la Comisión Real descubrió que tanto el Undola como el Myola, si se manejaban correctamente, eran estables. No tenía suficiente evidencia disponible para encontrar la estabilidad del Tuggerah . [20]
La Comisión Real también señaló que los barcos solo se inspeccionaban antes de zarpar en solo tres puertos (Newcastle, Lake Macquarie y Wollongong) e incluso no siempre en esos puertos. También identificaron que no existía ningún reglamento que impidiera que un barco saliera del puerto en espera de dicha inspección. El Undola había zarpado de Bellambi y el Tuggerah de Bulli , ambos puertos de embarcaderos oceánicos en los que nunca se realizaron inspecciones. La inspección del Myola no le había impedido zarpar desde Newcastle —a pesar de tener una lista al salir del muelle— ni había identificado que el barco estuviera sobrecargado (por tener algo de agua libre en sus tanques de lastre), lo que la había hecho inestable. [20]
La Comisión Real descubrió que las regulaciones contra la sobrecarga (no sumergir la línea de carga) no fueron bien promulgadas o entendidas, y algunos las interpretaron como que no sumergen la línea de carga en un solo lado del barco. Encontró que solo había habido dos procesamientos por sobrecarga en los cinco años anteriores. [20]
La Comisión Real hizo recomendaciones sobre los barcos, las prácticas en los puertos y la legislación que cubre el comercio costero del carbón. [20]
Pérdidas posteriores y cuasi accidentes
A pesar de la Comisión Real, sus hallazgos y sus diversas recomendaciones, las pérdidas de sesenta millas y las vidas de sus tripulantes continuaron hasta 1956.
En 1924, el pequeño Austral de madera de sesenta millas (157 toneladas), cargado de carbón, se fue a pique frente a Barrenjoey Head . Se perdió una vida. Los supervivientes remaron durante seis horas para llegar a la orilla. [130] [131]
Galava , en 1924, encalló en Cannae Point cerca de la estación de cuarentena de North Head , mientras transportaba carbón con destino al cercano muelle de Manly Gasworks ; su tripulación logró reflotarla por sus propios medios. [132] Más tarde, en 1927, en ruta desde la bahía de Catherine Hill, se hundió frente a Terrigal, debido al agua que ingresaba a las bodegas a través de las placas del casco en la proa; siete de su tripulación murieron. [133]
En abril de 1927, el Stockrington tuvo graves temores hasta que llegó a Sydney —su tripulación a salvo pero en estado de agotamiento— después de haber tardado 40 horas en completar el viaje desde Newcastle durante un violento vendaval. [134]
En 1928, el Malachite —un habitual de la carrera Sydney-Newcastle que había estado inactivo durante unos cinco meses— fue enviado a Blackwattle Bay para una revisión. Mientras estaba atracado junto al muelle de carbón de Howard Smith, el barco de repente se inclinó y se hundió, colocándose a su lado. [135] La reflotaron, [136] pero ese fue el final de sus días de navegación. En junio de 1928, durante un vendaval y marejada, el pequeño carbonero con casco de madera, White Bay , primero zozobró tratando de entrar en Newcastle y luego fue arrastrado a tierra en Stockton Bight; Se perdieron cinco vidas, con un solo sobreviviente. [137] [138] [139] [140] Excelsior , que tomó el lugar de la Bahía Blanca , fue dañado por un incendio mientras estaba en el dique seco en septiembre de 1928, [141] Más tarde en 1928, Excelsior en un viaje desde el lago Macquarie surgió una fuga. Aproximadamente a cuatro millas al norte de Sydney, la fuga se volvió demasiado para que la bomba de achique pudiera eliminarla. Llegó al puerto de Sydney y se mantuvo a flote el tiempo suficiente para encallar en 12 pies de agua en Parsley Bay en el suburbio de Vaucluse. [142]
El RW Miller Annie M Miller de sesenta millas se hundió el 8 de febrero de 1929, poco después de entrar en servicio. Había cargado carbón en Bulli con dificultad, y necesitaba utilizar el equilibrio del agua de lastre para corregir una escora a babor. El capitán del Annie M Miller ordenó que se abrieran las escotillas antes de la salida, pero no las lonas. Parece que las escotillas de proa no se pusieron. El barco salió del muelle poco después de las 2 de la tarde en un mar moderadamente agitado. Veinte minutos después de la salida, regresó la lista de babor. Un cheque mostró que no había agua en las sentinas. Pasando Botany Bay , la lista era entonces tan mala que dos pies de agua lamían la escotilla número dos. A pesar de esto, el Capitán Pilling continuó hacia Sydney en lugar de refugiarse en la bahía. La lista empeoró hasta que la barandilla del puerto quedó bajo el agua. El capitán Pilling ordenó que se prepararan los botes salvavidas y la tripulación abandonó el barco. El barco se hundió frente a Bondi . Seis perdieron la vida. [143]
El 5 de marzo de 1929, un Tribunal de Investigación Marítima determinó que el Annie M. Miller salió de Bulli con una escora decidida a babor, provocada por una carga inadecuada y que estaba sobrecargada por 30 toneladas. La Investigación también encontró que el Capitán no colocó las lonas en las escotillas. La Investigación declaró que, si bien no podía llegar a una conclusión definitiva sobre la causa directa del hundimiento, su opinión era que la carga inadecuada y la falta de colocación de las lonas provocaron la pérdida del barco. [143]
En junio de 1933, solo dos años después de la pérdida del Annie M. Miller , Bulli fue también el último puerto de escala de otro barco de RW Miller, el minero interestatal Christina Fraser con destino a Geelong . En el Tribunal de Investigación de la Marina sobre su pérdida, se presentó evidencia de que el Capitán Smith había admitido que él mismo había llevado a Christina Fraser al mar en `` docenas de ocasiones '' con las escotillas abiertas y mientras todavía se estaba recortando el carbón, aparentemente solo haciéndolo. para ahorrar tiempo. Los propietarios sostuvieron que las escotillas se abrieron cuando el barco partió de Bulli. El barco no tenía radio. [144] Fue vista por última vez en la isla de Gabo el 24 de junio de 1933 durante un vendaval, y luego, salvo por los mismos restos que llegaron a Lakes Entrance , Christina Fraser y su tripulación de diecisiete hombres desaparecieron sin dejar rastro. [145]
En 1934, Bealiba , en su camino a Catherine Hill Bay desde Sydney, chocó contra las rocas en Pelican Point al sur del faro de Norah Head , en medio de una niebla. No se perdieron vidas. [146]
En mayo de 1936, el Abersea (anteriormente South Bulli ), en ruta de Sydney a Wollongong durante un vendaval del sur, quedó varado en el Arrecife Bellambi, como resultado de un error de navegación de su segundo oficial. Ella solo resultó levemente dañada y fue puesta a flote. [147] [148]
En marzo de 1937, el pequeño minero, Hall Caine , que se dirigía desde Sydney al lago Macquarie, provocó una fuga cerca de Broken Bay. Fue remolcada por otro pequeño barco, Idant, pero estaba tomando agua demasiado rápido y comenzó a hundirse, lo que provocó que su tripulación la abandonara. Se hundió en Terrigal. Su tripulación fue rescatada por Idant . [149]
En mayo de 1937, la gran Minmi de sesenta millas de J & A Brown [151] —de 1927 a 1934, llevó carbón a las plantas de gas y luego se utilizó en el comercio interestatal de carbón— regresaba de Melbourne a Newcastle, cuando corrió hacia el rocas de Cape Banks, el promontorio norte de Botany Bay , por la noche, con mal tiempo y visibilidad reducida por la niebla. El rumbo establecido al pasar por Port Kembla debería haberlo alejado tres millas del cabo, pero una marea entrante y un clima fuerte en el lado de estribor posiblemente hicieron que el barco se desplazara gradualmente hacia la costa, mientras mantenía el rumbo teóricamente correcto . Murieron dos de los 26 tripulantes; uno murió de un ataque al corazón poco después de que el barco chocara contra las rocas y el otro se perdió en el mar embravecido durante el desgarrador y peligroso rescate. [152]
En 1947, el pequeño vapor costero Paterson acababa de regresar del servicio en tiempos de guerra con la Royal Australian Navy y en su primer viaje llevando carbón desde Catherine Hill Bay a Sydney, cuando tuvo que ser varado cerca de Norah Head . [153] Fue reflotado [154] y volvió a entrar en servicio pero, en 1949, mientras transportaba carga general, el barco se hundió cerca de Norah Head, afortunadamente sin pérdida de vidas. [155]
En 1949, el Munmorah, cuando llegó para cargar carbón en el South Bulli Jetty en Bellambi, encalló en el arrecife y se rompió. [44] No se perdieron vidas.
En 1951, uno de los barcos de la 'Flota de Piedra', el Kiama , transportaba carbón de Newcastle a Sydney, durante un vendaval que la llevó al arrecife Tuggerah, ubicado frente a la costa al este de la bahía de Toowoon . La tripulación tomó botes salvavidas y balsas, pero estaban demasiado cerca del arrecife para ser recogidos de manera segura por el barco de CSR , el Fiona, que estaba cerca. El Kiama se rompió y se hundió a los pocos minutos. Solo cinco de los trece tripulantes sobrevivieron y llegaron a la costa. [156] [157]
El barco construido para reemplazar al Annie M. Miller, su barco hermano, el Birchgrove Park , sirvió desde 1931 hasta que se convirtió en el último de sesenta millas en fundar en 1956. Solo cuatro de los catorce tripulantes del Birchgrove Park sobrevivieron. Ellos contaron cómo el capitán Laurence Lynch se había negado a buscar el refugio de Broken Bay durante una tormenta, pero había seguido adelante, hacia Sydney, antes de que el barco se hundiera en las playas del norte de Sydney. Los supervivientes también contaron que las bombas no se pusieron en marcha hasta que hubo demasiada agua libre en la bodega, que se filtraba desde una parte dañada del viejo barco. Los sobrevivientes también contaron que la antena de radio del barco no estaba en su lugar y que tuvieron que usar su lámpara de señalización para contactar al faro de South Head cuando el barco estaba en peligro. Esta ausencia de contacto por radio y la búsqueda que se realizó demasiado al sur de la última ubicación del barco provocó una mayor pérdida de vidas de lo que podría haber sido el caso. Las pérdidas del parque Birchgrove y otros 'sesenta millas' forman parte de la narrativa de un libro, "The Sixty-Miler", escrito por Norma Sim, la viuda de Bill Sim, un hombre perdido con el parque Birchgrove . [158]
Uno de los más modernos de los noventa kilómetros, el MV Stephen Brown —construido en 1954— estuvo a punto de romperse cuando algunos conductos de ventilación que se habían cerrado y algunas de las escotillas de la cubierta perdieron sus cubiertas en el mar tormentoso. Comenzó a llenarse, con el agua entrando gradualmente en sus bodegas y desarrolló una lista. Los costados del casco a nivel de cubierta comenzaron a sumergirse, circunstancia muy similar a la del hundimiento de otros sesenta millas. El MV Stephen Brown logró llegar al puerto de Sydney y el Capitán Don Turner inicialmente propuso llevarla a la playa en Lady Jane Beach ( Lady Bay Beach ) justo dentro de South Head . Eso resultó innecesario. En cambio, el barco se paró frente a la playa bombeando un poco de agua. Luego pudo descargar su cargamento en el muelle CSR en Pyrmont como estaba previsto. El MV Stephen Brown probablemente se salvó solo por su gran estabilidad. Sus ventiladores y escotillas se modificaron para disminuir el riesgo de una recurrencia. [15]
Hexham Bank había sobrevivido a su tiempo cargando carbón cuando tenía sesenta millas pero, en junio de 1978, mientras se preparaba para cargar agregados de construcción ("metal azul") en Bass Point , se incendió. [159] Toda su tripulación fue rescatada. [160] Su sala de máquinas fue destruida y el barco se consideró una "pérdida constructiva" y se desguazó. Su casco más tarde se hundió más tarde en Sydney Heads. [161]
Declive y final de las sesenta millas
El apogeo de las sesenta millas fue desde alrededor de 1880 hasta la década de 1960. Durante este tiempo, Sydney dependía de los barcos. [162] En 1919, la Comisión Real identificó veintinueve mineros dedicados al comercio costero de transporte de carbón. [20]
A medida que cayó la demanda de carbón en Sydney, disminuyó el comercio de carbón costero de Nueva Gales del Sur . El 31 de diciembre de 1971 fue un punto de inflexión crítico; la enorme fábrica de gas de Mortlake dejó de producir gas de ciudad a partir del carbón. El petróleo reemplazó al carbón como materia prima para la producción de gas de la ciudad, y se compró gas de refinería de petróleo para complementar el suministro, durante el intervalo hasta que el gas de Sydney se convirtió en gas natural en diciembre de 1976. [163] Después de 1972, solo hubo uno de los tres cargadores en Hexham en funcionamiento; cerró en 1988, [164] y el descargador de carbón y el depósito en Blackwattle Bay también cerraron. Las pocas sesenta millas restantes transportaban principalmente carbón para la exportación al reabierto cargador de carbón Ball's Head, hasta que también cerró por segunda y última vez en 1993, marcando el final del comercio de carbón a Sydney. [165] El último sesenta millas para descargar en Ball's Head fue el MV Camira ; también fue el último camión de sesenta millas en construirse, en 1980. MV Camira se vendió en 1993 y se convirtió en un transportador de ganado. [18]
Durante la década de 1980, el desarrollo de Newcastle como puerto de exportación de carbón a granel resultó en un renacimiento del transporte marítimo de carbón costero, esta vez a Newcastle. Construido a propósito en 1986, un nuevo carbonero de descarga automática, el Wallarah , el cuarto carbonero así llamado y, con un tonelaje bruto de 5.717, [166] mucho más grande que cualquier otro carbonero de sesenta millas, transportaba carbón desde Catherine Hill Bay a Newcastle, donde estaba descargado para la exportación en el Cargador de Carbón Port Waratah en Carrington. Este último eco del comercio costero de transporte de carbón terminó el 22 de julio de 2002. [167]
Sobrevivir a sesenta millas y naufragios
El último de los sesenta millas a flote es el MV Stephen Brown , construido en 1954 en Aberdeen, Escocia. Corrió entre Hexham o Catherine Hill Bay y Sydney, y fue donada en abril de 1983 al Australian Maritime College . Ahora está amarrada permanentemente en Beauty Point en el río Tamar en Tasmania y se utiliza como embarcación de entrenamiento estacionaria. [15] [168]
Ahora más conocido como el "barco forestal", el casco oxidado del Ayrfield de sesenta millas (construido en 1911 y originalmente llamado Corrimal ) descansa en aguas poco profundas en la bahía de Homebush en el río Parramatta , que en un momento se usó como patio de rompeolas. . El Ayrfield sobrevivió al servicio como barco de transporte en la Segunda Guerra Mundial y más tarde fue un habitual en la ruta entre Newcastle y Blackwattle Bay. Ahora alberga un exuberante crecimiento de manglares y es una atracción turística menor. También en Homebush Bay se encuentra el casco parcialmente desmontado de otro de sesenta millas, el Mortlake Bank (construido en 1924). Ambos han estado allí desde 1972, The Mortlake Bank descansa río arriba del antiguo emplazamiento de la fábrica de gas de AGL en Mortlake , al que llevó carbón desde Hexham durante muchos años. [169]
La caldera oxidada del Munmorah de sesenta millas todavía es visible durante la marea baja en el arrecife de Bellambi . [44] [170] Parte de la popa del Minmi yace expuesta sobre rocas en el interior de Cape Banks, a la entrada de Botany Bay, tras haberse movido desde que clavó las rocas en el exterior del cabo en 1937. El lecho marino en la pequeña cala dentro de Cape Banks, Cruwee Cove, está llena de vigas y placas de sus restos. [152]
Hay un monumento al bergantín, Amy , erigido en 1898, cerca de donde ella naufragó y su tripulación pereció, en Thirroul . [113]
El Currajong permanece, donde se hundió, después de una colisión en 1910, en el fondo del canal de envío principal del puerto de Sydney para los barcos entrantes, justo al lado de Bradleys Head . [62] Los restos de los sesenta millas de Duckenfield , Woniora , Kelloe , Hilda , Undola , Tuggerah , Myola , Annie M. Mille r y Birchgrove Park yacen en el lecho marino cerca de Sydney, [171] Galava se encuentra frente a Terrigal , [ 172] y Yarra Yarra, justo al norte de la desembocadura del río Hunter. [106] Todos continúan atrayendo a buceadores aventureros.
Ver también
- Comercio costero de transporte de carbón de Nueva Gales del Sur
- Stone Fleet (Nueva Gales del Sur)
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