La South African Railways Class 3A 4-8-2 de 1910 era una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en la Colonia de Natal .
NGR Clase B 4-8-2 1910 Sudáfrica Clase 3A 4-8-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() NGR Clase B no. 335, SAR Clase 3A no. 1476 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El eje acoplado principal tenía ruedas sin bridas. |
A principios de 1910, el Gobierno Ferrocarriles Natal encargó una sola incorporado estadounidense B Clase 4-8-2 locomotora tipo montaña, también conocida como la Latina D . Fue la primera locomotora sobrecalentada adquirida por los Ferrocarriles de Natal y también la primera con bastidor de barra. En 1912, cuando fue asimilado a los ferrocarriles sudafricanos, fue renumerado y designado Clase 3A . [1] [2] [3] [4]
Fabricante
Como resultado de una visita a los Estados Unidos de América por parte del Superintendente de Locomotoras de Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) DA Hendrie en 1909 para estudiar las locomotoras tipo Mallet y también el diseño de locomotoras estadounidenses en general, la American Locomotive Company (ALCO) suministró a la NGR dos locomotoras experimentales. Estos motores representaron una desviación radical de los diseños de locomotoras NGR anteriores. [1] [2] [4]
Uno de ellos fue la primera locomotora tipo Mallet en Sudáfrica, que luego fue designada Clase MA en los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR). [1] [2]
El otro era un 4-8-2 tipo locomotora de la montaña que se colocó en servicio a principios de 1910. Era de proporciones generales muy similares a la NGR Clase B de 1909 , también conocido como el Hendrie D . Si bien la locomotora ALCO también fue designada Clase B, se la conocía comúnmente como América D en la NGR y los maquinistas la apodaron Maud Allan en honor a la bailarina nacida en Canadá. [1] [2] [3] [4]
Caracteristicas
Al igual que la Clase B Hendrie D , la locomotora ALCO también usaba engranajes de válvulas Walschaerts , pero tenía un marco de barra, pistones más grandes de 24 pulgadas (610 milímetros) de diámetro, menor presión de caldera de 160 libras por pulgada cuadrada (1.103 kilopascales), sobrecalentamiento, una presión de caldera estadounidense tipo cabina y algunas otras características típicas del diseño americano, como los estribos altos. Fue la primera locomotora sobrecalentada adquirida por la NGR y también la primera con bastidor de barras. [1] [2] [4]
Recalentamiento
En ese momento, las ventajas que se obtenían con el sobrecalentamiento se estaban volviendo gradualmente evidentes como el medio más práctico de mejorar la potencia y la eficiencia del motor. El sobrecalentamiento se consideró el mayor paso adelante en lo que respecta a la mejora del rendimiento y la eficiencia en las locomotoras de vapor. Las afirmaciones de que el sobrecalentamiento podría producir un ahorro del 10% al 20% en combustible y del 15% al 25% en agua no eran infundadas e incluso se mejoraron en años posteriores. La experiencia con el Clase B America D demostró, en comparación con el vapor saturado Clase B Hendrie D , que era más económico en consumo de combustible y agua. [1] [2] [4]
El sobrecalentador de la locomotora era del tipo Cole, que era algo similar al sistema Schmidt, excepto que el tipo Cole tenía dos cabezales dispuestos a cada lado de la caja de humo en lugar de uno en la parte superior. Cada uno de los quince 5+Los conductos de humos de caldera de 1 ⁄ 4 pulgadas (133 milímetros) de diámetro contenían cuatro tramos de tubos de vapor sin costura de 1+1 ⁄ 2 pulgadas (38 milímetros) de diámetro exterior, dispuestos en pares dobles que se conectan en los extremos posteriores mediante curvas de retorno y con los dos pares conectados entre sí en la parte delantera mediante otra curva de retorno. Esto obligó al vapor a atravesar los cuatro tramos de tubería antes de ingresar a las cámaras de vapor. Los dos extremos frontales libres de cada uno de esos cuatro tubos se doblaron para encontrarse con los cabezales de vapor. Este diseño de sobrecalentador produjo un sobrecalentamiento de 175 a 250 grados Fahrenheit (79 a 121 grados Celsius) por encima de la temperatura de saturación. [2]
El paso de los gases a través de los grandes conductos de humos y alrededor de las tuberías de recalentamiento se controlaba mediante una compuerta, que se accionaba automáticamente mediante un cilindro de vapor conectado directamente a la cámara de vapor. Cuando se abría el acelerador, la presión en la cámara de vapor abriría la compuerta, que volvería a cerrarse mediante un contrapeso cuando se cortara el vapor. Los amortiguadores de sobrecalentamiento se utilizaron durante muchos años hasta que se determinó que la amortiguación era innecesaria, ya que la vida útil de los elementos de sobrecalentamiento no aumentaba apreciablemente con su uso. En el SAR, se suspendió el uso de amortiguadores de sobrecalentador c. 1924. [2]
Factor de adherencia
La locomotora tenía cilindros de mayor diámetro que la Clase B Hendrie D , pero su peso adhesivo era de 2 toneladas largas y 15 quintales (2.794 kilogramos) menos. El resultado fue que se encontró que su factor de adhesión era bajo para el servicio para el que se requería. La locomotora era propensa a resbalar cuando los rieles estaban mojados, lo que a menudo sucedía en Natal cuando el clima estaba nublado. [1] [2]
Servicio
La locomotora se unió a las locomotoras Clase B Hendrie D , trabajando entre Estcourt y Charlestown en la frontera de Transvaal . [1] [3] [4]
Cuando se estableció la Unión de Sudáfrica el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , NGR y Ferrocarriles de Sudáfrica Central ) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica se crearon en 1910, la clasificación real y la renumeración de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes solo se implementaron a partir del 1 de enero de 1912. [3] [5]
En 1912, la locomotora pasó a ser 1476 y se designó como único miembro de la Clase 3A en el SAR. Fue retirado del servicio en 1935. [1] [3] [4]
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 103-105. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f g h i Espitalier, TJ; Día, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo III - Ferrocarriles del Gobierno de Natal (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, agosto de 1944. págs. 594, 599.
- ^ a b c d e Clasificación de motores SAR con listas renumeradas, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, págs.7, 12, 15, 46 (reimpreso en abril de 1987 por el Museo SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ a b c d e f g Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pag. 37. ISBN 0869772112.
- ^ Hart, George, ed. (c. 1978). Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico . Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd. p. 25.