Los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) se formaron en enero de 1877 en la Colonia de Natal .
En 1877, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal adquirieron la Compañía de Ferrocarriles de Natal por la suma de £ 40,000, obteniendo la línea desde Point a Durban y de Durban a Umgeni. Este movimiento, inspirado en parte por el establecimiento en 1873 de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo por parte del vecino primer ministro del Cabo, John Molteno , tenía la intención de impulsar la extensión de los ferrocarriles de Natal hacia el interior, hacia el Drakensberg y, finalmente, el Estado Libre de Orange . [1] [2] [3] Los Ferrocarriles del Gobierno de Natal también adoptaron el ancho del Cabo . La línea principal fue de Durban a Volksrust , pero llegó a Charlestown(4 kilómetros (2,5 millas) de la frontera de la República Sudafricana ) en 1891 y estaba vinculada a Witwatersrand en 1895. Otras líneas importantes fueron la que une con el Estado Libre de Orange que llega a Harrismith en 1892, así como la Costa Norte y líneas de la costa sur. En 1910, se formó la Unión de Sudáfrica y en 1912 la NGR se combinó con las compañías ferroviarias de las otras colonias ( Cape Government Railways y Central South African Railways ) para formar South African Railways and Harbors (SAR & H). [4]
Líneas e historia empresarial
La línea principal conectaba Durban con Witwatersrand y se completó en 1895. También había líneas en las costas norte y sur. La línea Orange Free State (OVS) pasó sobre Drakensberg, conectando Ladysmith con Kroonstad cuando se completó en 1906. Aunque más del 80% del ferrocarril estaba en el OVS, se construyó bajo los auspicios de la NGR. [2] [5]
Hasta que Natal obtuvo la autonomía en 1893, el ferrocarril de 10 km (6,2 millas) de largo desde Glencoe a las minas de carbón de Dundee era el único ramal de la NGR, pero cuando NGR se fusionó con la red ferroviaria más amplia de Sudáfrica el 1 de enero de 1912, los ramales ocuparon el 40% de la red ferroviaria de NGR.
Aquí está el ferrocarril a lo largo de los años y en cifras: [5]
Año | Promedio | Distancia | Financiero | Registro (£ '000) |
---|---|---|---|---|
mi | km | Ingreso | Gastos | |
1860 | 2 | 3 | 77,5 | 73,0 |
1870 | 6 | 10 | 126,3 | 117,0 |
1880 | 95,5 | 154 | 582,7 | 477,1 |
1889-1890 | 225 | 362 | 1507,8 | 1393,9 |
1899-1900 | 567 | 912 | 886,7 | 1990.5 |
1909-10 | 987 | 1588 | 4293,7 | 3530.3 |
Construcción
La línea de Durban a Pietermaritzburg ya se propuso en 1862, pero no se inspeccionó hasta 1873. En virtud de la Ley 4 de Natal de 1875, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) fueron autorizados a construir tres líneas desde Point Waterfront : una de 78 millas (126 km) de Durban a Pietermaritzburg, uno a lo largo de la costa sur de Natal hasta cerca de Isipingo , y otro a lo largo de la costa norte hasta cerca de Verulam . El gobierno colonial de Natal pagó las líneas con un préstamo de 1,2 millones de libras esterlinas obtenido en Londres .
Durban a Pietermaritzburg
La línea a Pietermaritzburg atravesaba colinas que habrían hecho que el calibre NRC de 4 '8 1⁄2 "fuera prohibitivamente caro. Por lo tanto, se utilizó el calibre Cape de 3' 6" (1067 mm) . Posteriormente, las antiguas líneas NRC fueron reemplazadas por otras con el nuevo calibre. La construcción de la nueva línea entre The Point y Umgeni comenzó el 11 de mayo de 1878.
El contrato con los constructores del ferrocarril especificaba el radio mínimo en 91 m (300 pies) y la pendiente máxima en 1:30. La construcción comenzó el 1 de enero de 1876. El 4 de septiembre de 1878, los 27 km (17 millas) de Durban a Pinetown estaban operativos, y el 1 de diciembre de 1880, toda la línea de Durban a Pietermaritzburg se puso en línea. Aunque las ciudades estaban separadas por 70 km (43 millas), el ferrocarril se extendía por 113 km (70 millas). [6] La línea ascendió desde el nivel del mar hasta Richmond Road (931 m sobre el nivel del mar) y luego descendió hasta Pietermaritzburg (633 m sobre el nivel del mar). La línea seguía los contornos de la tierra y no había un túnel entre las dos ciudades. La línea actual entre los dos, por el contrario, tiene 106 km (66 millas) de largo y atraviesa 15 túneles.
Pietermaritzburg a Newcastle
Mientras que los Voortrekkers habían extraído carbón a pequeña escala, la fiebre del carbón en North Natal comenzó en serio cuando Frederick Noord publicó su informe en 1881. [7] Un informe del Imperio Británico (1871) informó que el transporte de carbón costaba el doble 40 millas (64 km) en carro a Durban como lo hizo para enviarlo 7,000 millas (11,000 km) a Londres. Esto, junto con la apertura de los campos de diamantes en Griqualand West , llevó al Consejo Provincial de Natal a ordenar que la línea continuara hasta Newcastle en 1881 con un ramal que conectaba Natal con los campos de diamantes a través del Drakensberg. [8] Después de que la línea llegó a Ladysmith en 1886, comenzó el servicio hacia el norte desde Pietermaritzburg. La distancia de Pietermaritzburg a Ladysmith es de 182 km (113 millas), y la línea se extiende a 922 m (3025 pies) desde su punto más alto entre el río Mooi y Estcourt (1,570 m (5,150 pies) sobre el nivel del mar) hasta el puente sobre el Tugela. Río (608 m (1.995 pies) sobre el nivel del mar). [2]
Una vez que se completó la línea de Ladysmith a Newcastle (127 km (79 millas)) en 1889, el carbón finalmente pudo transportarse económicamente desde North Natal a la costa. También se construyó un ramal (10 km (6,2 millas)) desde Glencoe hasta la mina de carbón en Dundee. [8] [2]
Conexiones con las Repúblicas Bóer
Uno de los propósitos originales de la línea Pietermaritzburg-Ladysmith era servir a las minas de diamantes en Griqualand West. El mismo año que la línea llegó a Ladysmith, se descubrió oro en Witwatersrand y, por lo tanto, en 1889, se decidió extender la línea desde Newcastle hasta la frontera del Transvaal . [9]
El 7 de noviembre de 1889, después de que se llegara a un acuerdo entre los gobiernos de Natal y el Estado Libre de Orange , se inició la construcción de la línea de Ladysmith a Harrismith. La línea llegó al paso de Van Reenen en 1891, y el 13 de julio de 1892, el gobernador de Natal y el presidente estatal del Estado Libre de Orange abrieron formalmente el servicio de Ladysmith a Harrismith . [10] Aunque se extendía 37 km (23 millas) hacia la Colonia del Río Orange , toda la longitud de la línea (96 km (60 millas)) era propiedad de la NGR. La parte del Estado Libre era en gran parte plana (entre Van Reenen y Harrismith la línea cae 60 m (200 pies)), pero en Natal la línea subió 670 m (2200 pies) en el transcurso de 59 km (37 millas). Se hicieron tres zigzags para superar el duro terreno del Drakensberg. [11] Harrismith siguió siendo la terminal del ferrocarril hasta después de la Segunda Guerra Bóer . Entre 1903 y 1906, el enlace de 255 km (158 millas) entre Harrismith y Kroonstad se abrió en varias etapas. [12]
Después del descubrimiento del oro, hubo una carrera entre Cape Colony y Natal para conectar Witwatersrand con la costa. Antes de que se completara la línea de Ladysmith a Newcastle, se firmó un acuerdo entre los gobiernos de Natal y la ZAR para extender la línea de Newcastle al Rand. La línea llegó a Newcastle el 15 de mayo de 1890 e inmediatamente continuó hasta Charlestown, la última ciudad de Natal antes de la frontera con ZAR. La línea, que ascendió 452 km (281 millas) sobre los 57 km (35 millas) de Newcastle a Charlestown, fue inaugurada formalmente por el presidente Paul Kruger de la ZAR y el gobernador de Natal el 7 de abril de 1891. Donde la línea cruza Laing's Nek Pass, se construyó un túnel de 674 m (2211 pies). [13]
Por razones políticas, la línea ferroviaria no estaba conectada con las líneas de la Compañía Ferroviaria Holanda-Sudafricana (NZASM) hasta que se terminó la línea NZASM a la bahía de Maputo . Esa línea entró en servicio el 1 de enero de 1895. [14] Según los términos de un acuerdo celebrado el 3 de febrero de 1894 entre el gobierno de la RAE y la NGR, la NGR debía construir un enlace de 250 km (160 millas) desde la frontera entre Natal y ZAR. a la red NZASM. La primera mitad, de 210 km (130 millas) entre la frontera y Heidelberg, Gauteng , se inauguró el 27 de abril de 1895; el segundo abrió el 15 de noviembre de 1895. El 1 de diciembre de 1895, se abrió el ramal de 4 km (2,5 millas) entre la frontera y Charlestown, seguido el 15 de diciembre por el ramal de 41 km (25 millas) de Heidelberg a Union Junction, 9 km (5,6 millas) de Germiston . [12] [10]
Coast Line y ramales
Cuando se fundó la NGR en 1875, se le autorizó a construir una línea de 32 km (20 millas) desde Durban a Verulam a lo largo de la costa norte y una línea de 17 km (11 millas) desde Durban a Isipingo a lo largo de la costa sur. [15]
En ese momento, ya había una línea de Durban a Umgeni, pero estaba en el ancho de 1.435 m de la NRC, no en el ancho de Cabo de 1.067 m de la NGR. Dado que esa línea ya estaba operativa, se modernizó con una nueva vía de ancho del Cabo en 1877. En 1878, se abrió la extensión de 26 km (16 millas) de la Línea de la Costa Norte hasta Verulam. La línea de la costa sur comenzó cerca de la estación de Rossburgh, un depósito a unos 7 km (4,3 millas) de Durban. En 1880, se abrió la línea de 10 km (6,2 millas) a Isipingo. [12] [5]
El ramal de Glencoe a Dundee fue el único construido en Natal antes de que la colonia alcanzara el autogobierno en 1893. Entre ese momento y el estallido de la Segunda Guerra de los Bóers, la Línea de la Costa Sur se extendió 44 km (27 millas) desde Isipingo a Park Rynie , un ramal de 10 km (6,2 millas) se construyó a lo largo de la frontera sur desde el puerto de Clairwood a Wests, y se construyó un ramal de 27 km (17 millas) desde Thornville Junction a Richmond . Casi al mismo tiempo, la compañía azucarera Hullett extendió la Línea de la Costa Norte 88 km (55 millas) desde Verulam hasta la orilla sur del río Tugela. El 25 de octubre de 1899, 13 días después del comienzo de la Segunda Guerra Bóer, los primeros 48 km (30 millas) de la línea Pietermaritzburg- Greytown (de Pietermaritzburg a New Hanover ). Poco después de que los británicos tomaran Pretoria , se completaron los últimos 57 km (35 millas) desde New Hanover hasta Greytown. Durante la guerra, la línea de la costa sur se extendió hasta North Shepstone en la orilla norte del río Umzimkulu , una distancia de alrededor de 50 km (31 millas). [12] [5]
En 1896, JL Hullett & Sons compró Natal-Zululand Company. Aunque Zululand se fusionó con la Colonia de Natal en 1897, la Compañía Natal-Zululand continuó siendo propietaria de la Línea de la Costa Norte desde Verulam hacia el norte, habiendo arrendado la línea a la NGR. El 18 de julio de 1902, se abrió la primera línea de 71 km (44 millas), que va desde el río Tugela a través de Empangeni hasta cerca del río Mhlathuze . Al año siguiente, la línea se extendió 89 km (55 millas) a través de Mtubatuba hasta cerca de la mina de carbón en Somkhele. El carbón extraído allí era de mala calidad y la mina nunca fue rentable, por lo que la línea tuvo un déficit de £ 48,917 durante su primer año de operación. En abril de 1904, el gobierno de Natal compró la línea por £ 725,000. [12] [10]
Entre 1904 y 1909, se construyó un enlace de 110 km (68 millas) entre la parte de Natal de la NGR y las líneas de la CGR en el Cabo a través de Griqualand West. La línea llegó a Riverside pero nunca se terminó. [12] [5]
En 1884, la Nieuwe Republiek fue fundada por Lucas Johannes Meyer con su capital en Vryheid . En 1888, la Nieuwe Republiek fue absorbida por la ZAR, y en 1902 fue anexada por los británicos y combinada con la colonia de Natal. La zona es rica en carbón. En abril de 1901, el ramal Glencoe-Dundee llegó al río Buffels , antes el límite de Nieuwe Republiek. De 1901 a 1909, el ramal se extendió 98 km (61 millas) a través de Vryheid hasta cerca de Hlobane . Al mismo tiempo, Utrecht estaba conectada con la línea principal por un ramal de 42 km (26 millas). [12] [5]
Líneas de vía estrecha
Durante el siglo XIX, se construyeron varias líneas de vía estrecha en las montañas. Como en la India y en otros lugares, tales líneas eran más viables financieramente en terrenos montañosos. [16] Tales líneas incluían, por ejemplo, el Ferrocarril Ffestiniog de 2 pies (610 mm) en Gales y el Ferrocarril Darjeeling del Himalaya en la India.
En 1899, Hullett & Co. obtuvo permiso del gobierno de Natal para construir una línea privada de vía estrecha de 13 km (8,1 millas) desde Stanger en las plantaciones de té hasta la fábrica de té de Kearsney. [17] La línea se abrió tanto para carga como para pasajeros el 13 de marzo de 1901. [5] [12]
En 1904, también se construyeron ferrocarriles de vía estrecha en el campo de Natal. [18] Los ferrocarriles de vía estrecha eran más baratos que los de la vía Cape (1067 mm) y también podían tomar giros más pronunciados. La compensación era que las locomotoras no funcionaban con tanta eficacia con ellas y, por lo tanto, se podía transportar menos. La primera línea ferroviaria de vía estrecha en la zona rural de Natal, la línea Estcourt-Weenen de 46 km, se inauguró en abril de 1907. Al año siguiente, la línea Stuartstown de 151 km se abrió entre Donnybrook (una estación en el Natal -Cape Line) y Umzinto (Esperanza, el término de un ramal de la South Coast Line). [19] La línea de 44 km (27 millas) entre Umlaasweg y Mid-Illovo y la línea de 39 km (24 millas) desde Port Shepstone hasta Paddock se inauguró en 1911. [20] [12] [5]
Lista de líneas
Las líneas NGR establecidas antes del 1 de enero de 1912 son las siguientes: [12] [5]
Nombre | Término | Fecha de apertura (1.a porción / resto) | Millas | Km |
---|---|---|---|---|
Línea principal | Charlestown | 1878/1895 | 309.25 | 498 |
Línea de la costa norte | Somkhele | 1898/1903 | 167.25 | 272 |
Línea de la costa sur | Shepstone del sur | 1901/1907 | 80,75 | 130 |
Línea Bluff | Wests | 1898 | 6.5 | 10 |
Línea Richmond | Richmond | 1897 | 17 | 27 |
Línea Greytown | Greytown | 1900 | 64.25 | 104 |
Línea Natal del Cabo | Orilla | 1909 | 106,75 | 172 |
Weenen Line (vía estrecha) | Weenen | 1907 | 28,75 | 46 |
Línea Bo-Tugela | Winterton | 1907 | 24 | 39 |
Línea principal (estado libre de Orange) | Kroonstad | 1892/1906 | 212,75 | 342 |
Línea Glencoe-Hlobane | Hlobane | 1889-1909 | 76.25 | 123 |
Línea Stuartstown (vía estrecha) | Feria | 1908 | 97 | 156 |
Línea Utrecht | Utrecht | 1910 | 29 | 47 |
Línea Mid-Illovo (vía estrecha) | Mid-Illovo | 1911 | 28,5 | 46 |
Línea del condado de Alfred (vía estrecha) | Paddock | 1911 | 24,5 | 39 |
Howick Line | Howick | 1911 | 2,75 | 4 |
Total | 1276 | 2053 |
Locomotoras NGR
En 1875, cuando se fundó la NGR, se encargaron dos locomotoras de leña (vía de 1067 mm) a la empresa británica Dübs and Company para sustituir las locomotoras de la NRC (vía de 1435 mm). Las locomotoras se llamaron Durban y Pietermaritzburg y finalmente se vendieron al NZASM. En 1877, se encargaron siete locomotoras 2-6-0 del mismo diseño a la firma Beyer, Peacock and Company . Los primeros cinco usaban leña, pero los dos últimos usaban carbón, la diferencia visible en el tipo de embudo. Con la apertura de la línea Durban-Pietermaritzburg y la decisión de extenderla a Ladysmith, se encargaron 37 locomotoras 4-6-0 a Kitson . La locomotora tenía un 40% más de potencia que las antiguas locomotoras 0-6-4 . En 1979 (un siglo después), una de las locomotoras Kitson (NGR nº 13) todavía estaba en funcionamiento cerca de la central eléctrica de Rosherville. [21]
1886 fue un año errático para la NGR. [9] La apertura de la línea Durban-Ladysmith y el descubrimiento de oro ese año ayudaron a la NGR a convertirse en una empresa rentable. [22] Se tuvo que encargar nuevas locomotoras para dar servicio a la nueva línea. La NGR en Durban construyó un solo tanque 2-8-2 y una locomotora tierna, que comenzó a funcionar en 1888. La locomotora fue la primera locomotora de vapor construida en Sudáfrica. [23] Al mismo tiempo, se encargaron 100 locomotoras 4-8-2 a Dübs. Las locomotoras entraron en servicio entre 1888 y 1899. Durante la década de 1890, estas locomotoras fueron los caballos de batalla de la NGR.
En los últimos años del siglo XIX, el tráfico creció en la NGR, requiriendo locomotoras más potentes. La locomotora 4-10-2 fue diseñada por George William Reid, Superintendente de Locomotoras de la NGR, para lograr esta tarea. Para conquistar las curvas pronunciadas de la NGR, las ruedas delanteras y traseras de la locomotora carecían de bridas . La locomotora era más pesada que una tierna locomotora, lo que le daba más caballos de fuerza. En honor a GW Reid, la locomotora se llamó "Locomotora Reid". Entre 1899 y 1903, se encargaron 101 de estas locomotoras. Los problemas de descarrilamiento con los "vehículos de diez ruedas" de Reid se resolvieron finalmente quitando las ruedas motrices traseras de la locomotora, convirtiéndola en una locomotora 4-8-0 . [24]
En la década de 1900, la NGR comenzó a experimentar con locomotoras tiernas. Fueron especialmente útiles en las llanuras del norte de Natal, la costa norte y sur, la colonia del río Orange entre Harrismith y Kroonstad, y en la colonia de Transvaal desde Volksrust hasta Witwatersrand. En 1904, se encargaron 50 locomotoras 4-8-0 "Hendrie B" de la North British Locomotive Company , y en 1909, se compraron 30 locomotoras 4-8-2 "Henrie D" del mismo fabricante (David Anderson Hendrie fue el maquinista de locomotoras de la NGR). En 1909, la NGR se diversificó aún más con la compra de 6 locomotoras Mallet de American Locomotive Company . La locomotora Mallet era una locomotora articulada que podía manejar las curvas cerradas de Natal Midlands y Drakensberg. Después de 1912, South African Railways compró más locomotoras tipo Mallet, pero después de 1920, fueron reemplazadas por locomotoras Garratt de vapor o locomotoras eléctricas . Entre 1907 y 1911, se reabrieron 287 km (178 millas) de líneas de vía estrecha: 151 km (94 millas) entre Donnybrook y Kelso y tres líneas más pequeñas. Las cuatro líneas utilizaron locomotoras 4-6-2 .
En 1905, NGR clasificó sus locomotoras como clases "A" a "I", "K" y "N." "K" se reservó para varias locomotoras que no encajaban en las otras clases, y "N" se reservó para todas las locomotoras de vía estrecha (610 mm). Al año siguiente, se asignó la letra "L" a las locomotoras encargadas por los Ferrocarriles de Sudáfrica Central . Las clases se muestran en la siguiente tabla.
Año | Número | Número de NGR | Tipo de NGR | Tipo de SAR | Fuerza (kN) | Fuerza (lbf) | Fabricante |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1875 | 2 | Durban , Pietermaritzburg | 2-6-0T | 44 | 9800 | Kitson y compañía | |
1877 | 7 | 1-7, 501-507 | Clase K 2-6-0T | 44 | 9800 | Beyer, Peacock and Company | |
1879 | 37 | 8-14, 16-26, 29-47 | Clase G 4-6-0T [25] | Clase C | 62 | 13850 | Kitson y compañía |
1880 | 1 | 15 | Clase K 0-6-0ST | 31 | 7020 | Compañía de motores Hunslet | |
1888 | 1 | 48 | 2-8-2TT / 4-6-2TT (Havelock) [23] | 64 | 14473 | Ferrocarriles del Gobierno de Natal | |
1888 | 100 | 49-148 | Clase D 4-8-2T [26] (Dobla "A") | Clase A | 83 | 18670 | Dübs y compañía |
1890 | 5 | 89-93, 510-511 | Clase K 0-4-0ST | 25 | 5526 | Neilson y compañía | |
1899 | 101 | 149-249 | Clase C 4-10-2T [27] (Reid) | Clase H | 126 | 28430 | Dübs y compañía |
1901 | 1 | 512 | Clase I 2-6-2T | Clase I | 34 | 7585 | Obras de locomotoras Baldwin |
1902 | 2 | 513, 514 | Clase I 2-6-0 | Clase I | 51 | 11570 | Obras de locomotoras Baldwin |
1902 | 10 | 1-10 | Clase F 4-6-4T [28] | Clase E | 222 | 15230 | Neilson, Reid y compañía |
1904 | 25 | 250-274 | Clase E 4-8-2T [29] | Clase G | 99 | 22280 | Compañía de locomotoras del norte de Gran Bretaña |
1904 | 50 | 275-324 | Clase B 4-8-0 [30] (Hendrie "B") | Clase 1 | 140 | 31590 | Compañía de locomotoras del norte de Gran Bretaña |
1905 | 2 | 325-326 | Clase A 4-6-2 [31] (Hendrie "A") | Clase 2 | 102 | 22940 | Compañía de locomotoras del norte de Gran Bretaña |
1906 | 3 | 327-329 | Clase L 4-8-0 | Clase 7B | 83,0 | 18660 | Neilson, Reid y compañía |
1909 | 30 | 330-334, 345-369 | Clase B 4-8-2 [32] (Hendrie "D") | Clase 3 | 147 | 33150 | Compañía de locomotoras del norte de Gran Bretaña |
1909 | 1 | 335 | Clase B 4-8-2 "American D" [33] | Clase 3A | 162 | 36460 | Compañía americana de locomotoras |
1909 | 1 | 336 | Mazo 2-6-6-0 [34] | Clase MA | 199 | 44810 | Compañía americana de locomotoras |
1910 | 4 | 337-341 | Mazo 2-6-6-0 [35] | Clase MB | 199 | 44810 | Compañía americana de locomotoras |
1906 | 2 | NG1, NG2 | Clase N 4-6-2T (vía estrecha) [36] | Clase NG | 36,3 | 8183 | Hunslet |
1907 | 6 | NG4-NG9 | Clase N 4-6-2T (vía estrecha) [37] | Clase NG3 | 36,3 | 8183 | Espino Leslie y compañía |
1911 | 2 | NG10, NG11 | Clase N 4-6-2T (vía estrecha) [38] | Clase NG4 | 36,3 | 8183 | Kerr Stuart y Co. |
Operaciones de negocios
La NGR ofreció tanto servicio de pasajeros como de carga y también entregó cartas y paquetes para la oficina de correos . La NGR operó con pérdidas durante sus primeros años, pero después de la Segunda Guerra de los Bóers, la NGR obtuvo alrededor de la mitad de los ingresos del gobierno de Natal. [39]
Datos y cifras de la industria
La NGR fue una de las inversiones más grandes del gobierno de Natal: alrededor del 30% de la deuda de la colonia se utilizó para construir las líneas, [39] pero entre 1880 y 1910, los ingresos de los ferrocarriles contribuyeron entre el 40 y el 50% de los ingresos del gobierno colonial. El mayor impulsor de este crecimiento fue la extensión de las líneas ferroviarias a Johannesburgo después de que se descubrió oro allí.
Métrica de rendimiento (miles de libras esterlinas) | 1881 | 1891 | 1898 | 1909 |
---|---|---|---|---|
Patrimonio neto de NGR | 1.201 £ | 4528 £ | 6.028 £ | £ 14.161 |
Ingresos de NGR | 173 £ | £ 572 | £ 986 | 2024 £ |
Gastos de NGR | £ 118 | 372 £ | £ 589 | £ 1,187 |
Beneficio de NGR | £ 54 | 200 £ | 397 £ | £ 837 |
Rentabilidad de la inversión | 4,5% | 4,4% | 6,5% | 5,9% |
Renta colonial | 439 £ | 1355 £ | 2023 £ | 4.126 £ |
Ingresos NGR / Ingresos coloniales | 39,4% | 42,2% | 58,6% | 49,0% |
Deuda colonial | £ 2,000 [40] | 7.170 £ | £ 22,685 | |
Inversión NGR / Deuda colonial | 60,0% | 31,9% | 31,0% |
Pasajeros
Los servicios de pasajeros de la NRC fueron asumidos por la NGR en 1877. Desde el 1 de diciembre de 1880 en adelante, la NGR ofreció viajar una vez al día entre Durban y Pietermaritzburg. El viaje de Durban a Pietermaritzburg duró 6 horas y 14 minutos con una velocidad promedio de 18,1 km / h (11,2 mph), mientras que el regreso a Durban duró 5 horas y 45 minutos con una velocidad media de 19,6 km / h (12,2 mph). . Un billete de ida y vuelta en primera clase cuesta 29 £ 9p al principio, y uno de segunda clase 17 £ 6p. [15] En 1903, el costo seguía siendo aproximadamente el mismo: £ 26 8p en primera clase y £ 17 9p en segunda clase. [41] Un boleto de primera clase a Johannesburgo cuesta £ 9-5-6 (R18.55) con su equivalente en segunda clase a un precio de £ 6-14-0. [41] Según el manual de la NGR, no hubo discriminación racial oficial. Harrison e Ingram, editores del manual, escribieron sobre el servicio que "satisface los requisitos de los viajeros de primera, segunda y tercera clase, aunque esta última clase está casi completamente monopolizada por la comunidad de color". [41] Sin embargo, Mahatma Gandhi , cuando era un joven abogado, fue arrojado de un automóvil de primera clase en Pietermaritzburg en 1892 debido a su carrera, el punto de inflexión de su vida. [10]
De 1881 a 1889, la NGR tuvo un promedio de 400.000 pasajeros al año. Con la apertura de la línea al límite de la ZAR, la cifra se elevó a 600.000, y la apertura de la línea de Durban al Rand elevó las cifras a casi 1,2 millones. Después de la Segunda Guerra de los Bóers, alrededor de 2,5 a 3 millones de pasajeros al año utilizaron la NGR. [5]
Transporte
Inicialmente, los trenes NGR transportaban tanto mercancías como pasajeros. En los primeros años de la NGR, el azúcar y el carbón eran los bienes más importantes. Después del descubrimiento del oro, los bienes de consumo transportados entre el puerto de Durban y el Rand constituyeron uno de los usos principales de la NGR. Casi al mismo tiempo, el transporte de productos agrícolas, especialmente árboles de acacia enviados a las minas de Witwatersrand, creció a pasos agigantados. Entre 1970 y 1909, la cantidad de tierra cultivada aumentó drásticamente. En 1870, se cultivaron 736 km 2 (284 millas cuadradas) de tierra, pero en 1891 se cultivaron 1.580 km 2 (610 millas cuadradas), de los cuales 343 km 2 (132 millas cuadradas) eran propiedad de blancos, y en 1909 ese número se elevó a 4.020 km 2 (1.550 millas cuadradas), de los cuales 2.190 km 2 (850 millas cuadradas) eran propiedad de blancos. [42]
Azúcar
Uno de los principales objetivos de la línea de Durban a The Point era transportar azúcar. A pesar de la caña de azúcar ( umoba en Zulu ) era conocido del Zulú , no se cultivan. En 1847, se importaron 40.000 plántulas de caña de azúcar de Mauricio y Reunión . Los colonos experimentaron con varias variedades. El cultivo comercial de caña de azúcar comenzó en 1850 con la labranza de 20 ha (49 acres). En 1859, se cultivaban 1.664 ha (4.110 acres). [43] Entre 1854 y 1858, antes de que se construyera el primer ferrocarril, Natal exportó un promedio de 41 toneladas de azúcar al año. Entre 1859 y 1863 (cuando se construyó la primera línea de la NRC), la producción anual se multiplicó por 25 a 1,103 toneladas. Entre 1884 y 1888, después de la construcción de las líneas de la costa norte y la costa sur, la exportación anual se multiplicó por diez a 11.370 toneladas. [2]
Carbón
En 1840, los miembros del Beeskommando bajo el liderazgo de Andries Pretorius utilizaron carbón local para alimentar sus fogatas. En 1860, Talana Colliery abrió en la granja Coalfields cerca de la ciudad de Dundee. Thomas Paterson Smith utilizó este carbón para fabricar sus propios ladrillos. [44] [45]
En 1889, se completó la línea de Ladysmith a Newcastle y se construyó un ramal privado de Glencoe a Dundee. En 1889, se fundó Dundee Coal Company con NGR como su principal cliente. Al mismo tiempo, se estableció otra mina cerca del ferrocarril en Elandslaagte (25 km (16 millas) al norte de Ladysmith). En 1898, se extrajo el primer carbón en Vryheid, pero la ciudad tuvo que esperar hasta 1906 para que llegara la línea. En 1908, la línea llegó a Hlobane y su mina se abrió al año siguiente. [46] [47]
La expansión de los ferrocarriles fomentó un inmenso crecimiento en la industria del carbón de Natal. En 1889, la producción llegó a 25,609 toneladas, pero en 1909 había llegado a 1,669,583 toneladas. En 1908, los mayores usuarios de carbón eran los barcos que transportaban 800.000 toneladas de carbón al año desde Durban. El propio ferrocarril utilizó 250.000 toneladas y otros usuarios locales consumieron 150.000 toneladas. Para entonces, el comercio de exportación se había desarrollado significativamente: en 1908, se enviaron 446,915 toneladas de carbón desde Natal, ya sea al extranjero o a los estados vecinos. [45]
Acacia
El acacia negro Acacia mearnsii es uno de los principales cultivos del llamado "bosque de cinturón de niebla" de Natal, una región que se encuentra entre 1000 y 1500 m (3300 a 4900 pies) sobre el nivel del mar. La corteza de la acacia se utilizaba para fabricar tanino para la industria del cuero . La madera de acacia también se utilizó para los pilares de las minas en el Rand. Las primeras semillas de acacia se importaron de Australia en la década de 1860. Inicialmente, se plantó como árbol de sombra en granjas, pero George Sutton reconoció su potencial de crecimiento comercial en 1876. La corteza de zarzo se exportó por primera vez a Inglaterra en 1886, y las 10 toneladas exportadas al año siguiente alcanzaron un buen precio. En 1910, se plantaron 60.000 km 2 (23.000 millas cuadradas) con el árbol y ese año se cosecharon 24.000 toneladas. [48] [49]
Este crecimiento fue posible gracias a la construcción de líneas de ferrocarril a las áreas plantadas, especialmente la línea Greytown de 104 km (65 millas) (construida entre 1899-1900) y la línea Natal-Cape de 172 km (107 millas) (construida entre 1904-1909). . Estos ferrocarriles llevaron la mayor parte de la cosecha de acacia a la línea principal de Natal. [5]
Pueblos agrícolas
La Ley de Desarrollo Agrícola de Natal de 1904 puso a disposición de los agricultores las tierras de la Corona a precios favorables. La legislación estaba orientada a promover la agricultura para la autosuficiencia alimentaria en la colonia, así como a cultivar cultivos para la exportación, particularmente al Rand. Se establecieron ciudades agrícolas, entre otras áreas, alrededor de Weenen, Winterton e Illovo . El riego se instaló cerca de Winterton y Weenen. Al mismo tiempo, el gobierno de Natal construyó un nuevo ferrocarril, incluida la línea Bo-Tugela que conecta Winterton con la línea principal y las líneas Weenen y Mid-Illovo de vía estrecha que hacen lo mismo para esos pueblos. Otra vía de vía estrecha, la Línea del condado de Alfred de 122,2 km (75,9 millas), fue autorizada para conectar Harding con la Línea de la costa sur, construida en dos secciones: la primera fue de 39,2 km (24,4 millas) desde Port Shepstone a Paddock y se ordenó por el gobierno de Natal en 1909 (terminado en 1911), el segundo 83 km (52 millas) el resto del camino ordenado por el gobierno de la Unión de Sudáfrica en 1913 (terminado en 1915). [12] [5]
Guerra
La NGR transportó soldados británicos de Durban a Camperdown durante la Guerra Anglo-Zulú (1879) y a Pietermaritzburg durante la Primera Guerra de los Bóers (1881). En ambos casos, hicieron el resto de su viaje al campo de batalla a caballo o en carreta. [15] Uno de los objetivos clave de Natal durante la Segunda Guerra de los Bóers (1899-1902) fue el control de la línea ferroviaria entre Durban y la ZAR y el Estado Libre de Orange. [50]
Hasta 1899, los británicos no tenían experiencia en el mantenimiento del servicio ferroviario en una zona de guerra, especialmente en términos de la relación entre los planificadores militares y el personal ferroviario civil. Si, en octubre de 1899, el ejército británico hubiera destruido el túnel nek de Laing, por ejemplo, el curso de la campaña de Natal habría sido muy diferente. [51]
En los dos meses previos al estallido de la Segunda Guerra de los Bóers, 10.000 soldados británicos llegaron a Durban para reforzar a los 2.000 que ya estaban allí. Fueron enviados en tren a Ladysmith y Dundee. La guerra estalló el 12 de octubre de 1899, y el 30 de octubre (después de la Batalla de Nek de Nicholson , la mitad de las fuerzas británicas se retiraron al sur de Tugela mientras que la otra mitad fue sitiada en Ladysmith . Durante octubre, noviembre y diciembre de 1899, la NGR envió 43.296 soldados, 11.479 animales, 96 cañones y 377 vehículos junto con 19.499 toneladas de suministros desde la costa a los campos de batalla. [52] [51]
Las fuerzas Boer, con la ayuda de los ingenieros del NZASM, tomaron el control de la línea NGR al norte de Ladysmith con un término de facto en Modderfontein (10 km (6.2 millas) al norte de Ladysmith), [51] mientras que Estcourt se convirtió en el término de facto de la sección británica de la línea. Los británicos enviaron trenes blindados hacia el Tugela para apoyar a sus exploradores. Uno de los trenes fue atacado por una unidad de Comando Boer cerca de Chievely, en la misma redada en la que el entonces periodista Winston Churchill fue hecho prisionero. [53]
Después de que Ladysmith fue relevado, los ejércitos bóers se retiraron sobre Biggarsberg y durante dos meses mantuvieron el control de la parte norte de la vía férrea. Durante ese tiempo, Paul Kruger tomó un viaje en tren para alentar a los soldados Boer en Glencoe. [54] Cuando los bóers se retiraron, dañaron muchos puentes y túneles, especialmente el puente sobre el Tugela y el túnel Nek de Laing. [51]
El sello distintivo de la última fase de la guerra fue la guerra de guerrillas de las fuerzas bóer y la construcción de fortines por parte de las fuerzas británicas para contrarrestar estas técnicas. Los blocaos se construyeron a lo largo de tres líneas NGR: la línea entre Van Reenen y Harrismith (en territorio del Estado Libre), la línea entre Glencoe y Utrecht y la línea entre Newcastle y la frontera de ZAR. [55]
A pesar de la guerra, el programa de expansión de NGR continuó todo el tiempo, especialmente en la Línea de la Costa Sur.
Unión de Sudáfrica
El 31 de mayo de 1910 se fundó la Unión Sudafricana. Una de las principales controversias que llevaron a Union fue la propiedad y operación de los ferrocarriles. Los votantes de Natal temían que si Natal no se unía a la Unión, el comercio con base en Durban se trasladaría a Delagoa Bay . Natal apoyó así la unificación. [56] El 1 de enero de 1912, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo y los Ferrocarriles de Sudáfrica Central se fusionaron con los puertos de varias ciudades para formar los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica (SARH).
Entre el 31 de mayo de 1910 y el 31 de diciembre de 1911, la NGR abrió una línea ferroviaria de 87,3 km (54,2 millas) (83,4 km (51,8 millas) de vía estrecha). La construcción de esta línea fue completada por el gobierno de Natal en 1906. [12] En 1912, DA Hendrie, ingeniero jefe de la NGR, se convirtió en ingeniero jefe de SARH. Continuó experimentando con locomotoras Mallet. En 1919, la primera locomotora de vapor Garratt entró en servicio en los antiguos ferrocarriles NGR, y la línea principal comenzó a electrificarse en 1923. [57]
Ver también
- Sudáfrica "Natal" 0-4-0WT
- Clase A sudafricana 4-8-2T
- Clase sudafricana H 4-10-2T
- Clase sudafricana H2 4-8-2T
- Transporte ferroviario en Sudáfrica
Referencias
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enlaces externos
- https://openlibrary.org/b/OL21706961M/Natal-Government-Railways