El South African Railways Class 3 4-8-2 de 1909 era una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en la Colonia de Natal .
NGR Clase B 4-8-2 1909 Sudafricana Clases 3 y 3R 4-8-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El eje acoplado principal tenía ruedas sin bridas. |
En 1909, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal pusieron en servicio la primera locomotora verdadera del tipo Mountain del mundo cuando se encargaron cinco locomotoras tiernas Clase B 4-8-2 . Otras 25 se pusieron en servicio en 1911. En 1912, cuando fueron asimiladas a los ferrocarriles sudafricanos, fueron renumeradas y designadas como Clase 3. La configuración de ruedas de montaña pasó a convertirse en la configuración de ruedas de locomotora de vapor más numerosa en uso en Sudáfrica. . [1] [2] [3] [4]
Fabricante
Con el aumento del tráfico de carbón en Natal, surgió la demanda de locomotoras más potentes. La Clase B de 1909, también conocida como Hendrie D , era una locomotora pesada 4-8-2 , diseñada por el Superintendente de Locomotoras de Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR), DA Hendrie. Entraron en servicio en octubre de 1909 y se pusieron a trabajar para manejar el tráfico de carbón en la línea principal de la parte superior de Natal. [2] [3] [4]
El diseño de la locomotora se basó en la Clase B 4-8-0 de Hendrie en su forma modificada de 1906 como la Altered Hendrie B 4-8-2 . Esta vez, sin embargo, Hendrie aprovechó al máximo el potencial del camión pony debajo de la cabina para soportar peso adicional colocando la cámara de combustión en la parte trasera de las ruedas motrices, lo que hizo posible una rejilla y un cenicero mejorados. Para lograr esto, el marco de la placa se equipó con una brida de fundición en la parte trasera para acomodar la cámara de combustión más grande. Cinco locomotoras fueron construidas por North British Locomotive Company (NBL) y entregadas en 1909, numeradas en el rango de 330 a 334. [2] [4] [5] [6]
Las primeras cinco locomotoras se entregaron con las primeras licitaciones Tipo TJ , que tenían una capacidad de 6 toneladas largas (6,1 toneladas) de carbón y 3500 galones imperiales (15 900 litros) de agua. Fueron puestos a trabajar entre Estcourt y Charlestown en la frontera de Transvaal, donde transportaban regularmente cargas de 225 toneladas largas (229 toneladas), así como un rápido tráfico de mercancías perecederas. Demostraron ser muy exitosos en su uso, lo que condujo a un pedido de otras 25 locomotoras de NBL en 1910. Se entregaron en 1911 y se numeraron en el rango de 345 a 369 en la lista de NGR. Eran idénticos al primer lote de motores en todos los aspectos, excepto que tenían licitaciones Tipo TM , que tenían una capacidad de 8 toneladas largas, 5 quintales (8,4 toneladas) de carbón y 4.000 galones imperiales (18.200 litros) de agua. [1] [2] [3] [4] [7]
Caracteristicas
Las locomotoras estaban equipadas con faros Pyle National Electric. Fueron las primeras locomotoras tiernas verdaderas del tipo Mountain del mundo, habiendo sido diseñadas y construidas con una disposición de ruedas 4-8-2 con la cámara de combustión colocada en la parte trasera de las ruedas motrices. Las locomotoras Natal 4-8-2 anteriores se modificaron a partir de una disposición de ruedas original diferente. [8]
Las calderas que se utilizaron en estas locomotoras eran, en ese momento, las más grandes de Sudáfrica. Al igual que la NGR Clase B alterada de 1906 en la que se basaba, estas locomotoras usaban vapor saturado y tenían marcos de placas. Utilizaron un engranaje de válvulas Walschaerts con válvulas planas tipo "D" de bronce, que estaban dispuestas sobre los cilindros y controladas por el engranaje de inversión de vapor diseñado por Hendrie. Dado que fueron construidos sin sobrecalentadores, el orificio de sus válvulas deslizantes fue 1 ⁄ 2 pulgada (12,7 milímetros) más grandes que los de la Clase B alterada de 1906 para compensar el peso adicional de la locomotora. [2] [3] [4] [8]
La caldera, cuyo barril fue 11 ⁄ 16 pulgadas (17 milímetros) de espesor, estaba equipado con cuatro válvulas de seguridad Ramsbottom , 3+1 ⁄ 2 pulgadas (89 milímetros) de diámetro. Fue alimentado por dos inyectores, dispuestos en la parte inferior del reposapiés a los lados, con las válvulas de combinación colocadas en la parte posterior del hogar. La cámara de combustión Belpaire se construyó con un "rastrillo" hacia adelante de la garganta y las placas traseras para mantener la distancia entre las placas del tubo de la caldera razonablemente corta a 18 pies y 6 pulgadas (5,639 milímetros). Tenía una rejilla para fuego con barra de dedos que se accionaba con una palanca manual desde la cabina. [3]
Ferrocarriles sudafricanos
Cuando se estableció la Unión de Sudáfrica el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , NGR y Ferrocarriles de Sudáfrica Central ) se unieron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y puertos de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica se crearon en 1910 con Sir William Hoy designado como su primer Director General, la clasificación real y la renumeración de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes solo se implementaron con efecto a partir del 1 de enero de 1912. [1 ] [7] [9] [10]
Incluidas las locomotoras obsoletas, hubo que clasificar y volver a numerar 1.460 motores de 70 tipos diferentes. Antes de la Unión, los diseños de locomotoras para los ferrocarriles constituyentes tenían que cumplir principalmente con los requisitos locales, ya que no había habido ningún funcionamiento de los motores entre ellos. Union requería una política más general, a pesar de que las características locales como la severidad de las pendientes y la curvatura y las cargas por eje permisibles nunca harían posible producir un tipo estándar de locomotora que fuera capaz de cumplir con todos los requisitos. Sin embargo, la estandarización era necesaria en los nuevos ferrocarriles sudafricanos (SAR) y Hoy estimó que quince tipos de locomotoras estándar serían suficientes para cubrir todas las condiciones variables. [9]
En marzo de 1911, una de estas nuevas locomotoras NGR, no. 368 del lote de 1911, se utilizó durante las pruebas comparativas entre las locomotoras de los ferrocarriles constituyentes. Se trajo desde Natal para probarlo con la Clase 11 en la línea de carbón Witbank-Germiston. La carga máxima trabajada por la Clase 11 fue de 900 toneladas cortas (816 toneladas), mientras que la locomotora Natal pudo manejar 1.246 toneladas cortas (1.130 toneladas) con prácticamente el mismo consumo de carbón. [9]
En 1912, estas treinta locomotoras de Clase B se volvieron a numerar en el rango de 1446 a 1475 y se designaron como Clase 3 en el SAR. [1] [4]
Calderas Watson Standard
En la década de 1930, muchas locomotoras de servicio se calentaron con un tipo de caldera estándar, diseñado por el entonces ingeniero mecánico jefe AG Watson, como parte de su política de estandarización. Dichas locomotoras recalentadas Watson Standard se reclasificaron agregando un sufijo "R" a su número de clasificación. [4] [6]
Cuando 29 de las locomotoras Clase 3, todas excepto la no. 1457, finalmente se recalientan con Watson Standard no. 2 calderas, por lo tanto, se reclasificaron a la clase 3R. Sus calderas Belpaire originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que las calderas Watson Standard estaban equipadas con válvulas de seguridad Pop . La diferencia visual más obvia entre una locomotora recalentada original y Watson Standard suele ser una cubierta rectangular del regulador en la caja de humo de la locomotora recalentada justo en la parte trasera de la chimenea, pero este no siempre fue el caso, como se ilustra a continuación. En el caso de la locomotora Clase 3R, una distinción visual aún más obvia es la ausencia de la joroba de la cámara de combustión Belpaire entre la cabina y la caldera. [6] [8]
Las locomotoras generalmente tenían sus válvulas de corredera reemplazadas por válvulas de pistón al ser equipadas con calderas Watson Standard sobrecalentadas, pero la Clase 3R conservaba sus válvulas de corredera durante toda su vida útil. [11]
A fines de la década de 1960, hacia el final de su vida útil, la Clase 3 se distribuyó entre los sistemas Orange Free State y Cape Western. En ese momento, todos se utilizaban en el servicio de derivación y recogida, principalmente en Bloemfontein, Beaufort West, Touws River y Ciudad del Cabo. En 1970, toda la Clase estaba concentrada en la región del Cabo Occidental. A pesar de su pequeño 45+Con ruedas acopladas de 1 ⁄ 2 pulgadas (1,156 milímetros), podían manejar 50 millas por hora (80 kilómetros por hora) con facilidad y se convirtieron en la potencia preferida de los transportistas de Bellville hasta que la Clase 14CRB se hizo cargo de este servicio. La Clase 3 finalmente se retiró del servicio en 1974. [4] [11]
Obras números y renumeración
Los números de las obras de Clase 3, los años de construcción, la numeración y la clasificación SAR se enumeran en la tabla. [2] [5] [7]
Funciona no. | Año de construcción | NGR no. | SAR no. | Clase SAR |
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18829 | 1909 | 330 | 1446 | 3R |
18830 | 1909 | 331 | 1447 | 3R |
18831 | 1909 | 332 | 1448 | 3R |
18832 | 1909 | 333 | 1449 | 3R |
18833 | 1909 | 334 | 1450 | 3R |
19217 | 1910 | 345 | 1451 | 3R |
19218 | 1910 | 346 | 1452 | 3R |
19219 | 1910 | 347 | 1453 | 3R |
19220 | 1910 | 348 | 1454 | 3R |
19221 | 1910 | 349 | 1455 | 3R |
19222 | 1910 | 350 | 1456 | 3R |
19223 | 1910 | 351 | 1457 | 3 |
19224 | 1910 | 352 | 1458 | 3R |
19225 | 1910 | 353 | 1459 | 3R |
19226 | 1910 | 354 | 1460 | 3R |
19227 | 1910 | 355 | 1461 | 3R |
19228 | 1910 | 356 | 1462 | 3R |
19229 | 1910 | 357 | 1463 | 3R |
19230 | 1910 | 358 | 1464 | 3R |
19231 | 1910 | 359 | 1465 | 3R |
19232 | 1910 | 360 | 1466 | 3R |
19233 | 1910 | 361 | 1467 | 3R |
19234 | 1910 | 362 | 1468 | 3R |
19235 | 1910 | 363 | 1469 | 3R |
19236 | 1910 | 364 | 1470 | 3R |
19237 | 1910 | 365 | 1471 | 3R |
19238 | 1910 | 366 | 1472 | 3R |
19239 | 1910 | 367 | 1473 | 3R |
19240 | 1910 | 368 | 1474 | 3R |
19241 | 1910 | 369 | 1475 | 3R |
Preservación
Solo uno de la Clase 3 sobrevive.
Preservación
De la Clase 3, uno sobrevivió hasta la preservación. Para 2019
Número | Obras nmr | THF / Privado | Arrendamiento / Propietario | Ubicación actual | Fuera de SUDÁFRICA | ? |
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1474 | THF | Fundación Transnet Heritage | Depósito de locomotoras Bloemfontein |
. [12]
Ilustración
La imagen principal muestra NGR Clase B no. 334, posterior SAR Clase 3R no. 1450, construido con una cámara de combustión Belpaire y un ténder Tipo TJ. Las dos imágenes siguientes muestran locomotoras Clase 3R reconstituidas por Watson Standard con ténder tipo TJ modificados. El primero tiene la característica de detección habitual de una locomotora recalentada Watson Standard, la cubierta del regulador rectangular justo en la parte trasera de la chimenea, mientras que el segundo tiene una placa de cubierta atornillada en su lugar, al ras con la parte superior de la caja de humo. [6]
Clase 3R recalentada con la tapa del regulador rectangular, c. 1970
Reboilered Clase 3R no. 1464 sin la tapa del regulador rectangular, en Paardeneiland el 26 de junio de 1962
Referencias
- ^ a b c d Clasificación de motores SAR con listas renumeradas, publicado por la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe, Pretoria, enero de 1912, págs. 7, 12, 15, 45-46 (reimpreso en abril de 1987 por el Museo SATS, R.3125- 6/9 / 11-1000)
- ↑ a b c d e f Holanda, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 1: 1859-1910 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 102-104. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e Espitalier, TJ; Día, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo III - Ferrocarriles del Gobierno de Natal (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, agosto de 1944. págs. 591-592.
- ^ a b c d e f g h Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pag. 36. ISBN 0869772112.
- ^ a b Lista de trabajos de North British Locomotive Company, compilada por el historiador austriaco de locomotoras Bernhard Schmeiser
- ^ a b c d Libro de diagramas de locomotoras de puertos y ferrocarriles de Sudáfrica, locomotoras de vapor de calibre 2'0 "y 3'6", 15 de agosto de 1941, enmendado
- ^ a b c Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . pag. 14, 77. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c Durrant, AE (1989). Crepúsculo de vapor sudafricano (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David y Charles. pag. 55. ISBN 0715386387.
- ^ a b c Espitalier, TJ; Día, WAJ (1945). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica. Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, abril de 1945. págs. 271-276.
- ^ Los ferrocarriles sudafricanos - Estudio histórico . Editor George Hart, editor Bill Hart, patrocinado por Dorbyl Ltd., publicado c. 1978, pág. 25.
- ^ a b Alma de un ferrocarril, sistema 1, parte 16: puerto de Table Bay © Les Pivnic. Leyenda 111 (consultado el 30 de junio de 2017)
- ^ Sandstone Heritage Trust - 2017016 Estado de la locomotora - enero de 2017 (consultado el 5 de diciembre de 2017).