| Sucursal de South Beach | |
|---|---|
 Calendario de empleados de SIRT 1921-1922 Subdivisiones de East Shore y Perth Amboy | |
| Visión general | |
| Estado | Abandonado |
| Dueño | Ferrocarril de Baltimore y Ohio |
| Lugar | Staten Island , Nueva York, EE. UU. |
| Termini | Avenida Clifton Wentworth |
| Estaciones | 8 |
| Servicio | |
| Escribe | Tránsito rápido |
| Sistema | Ferrocarril de Staten Island |
| Operador (es) | Ferrocarril de Staten Island |
| Historia | |
| Abrió | 1 de enero de 1888 |
| Cerrado | 31 de marzo de 1953 |
| Técnico | |
| Longitud de la línea | 4,1 millas (6,6 km) |
| Numero de pistas | 2 |
| Ancho de vía | 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) |
| Electrificación | 1925 |
La sucursal de South Beach , también llamada Subdivisión de East Shore, [1] es una sucursal abandonada del ferrocarril de Staten Island en la ciudad de Nueva York , que operaba a lo largo de la costa este de Staten Island desde Clifton hasta Wentworth Avenue. Este 4,1 millas (6,6 km) rama de doble vía salió de la línea principal en 40 ° 37'08 "N 74 ° 04'18" W / 40.61889 ° N 74.07167 ° W , al sur de la estación de Clifton, y sentar a al este de la Línea Principal.
El servicio de tránsito rápido en South Beach Branch y North Shore Branch finalizó el 31 de marzo de 1953.
Historia
La rama de East Shore abrió el 1 de enero de 1888, [2] : 257-258 a Arrochar, y se extendió a South Beach en algún momento después de septiembre de 1888, cuando se propuso extender la línea. [3] Los trenes en el ramal consistían típicamente en uno o dos vagones. [4]
En 1925, la sucursal se extendió una parada hasta Wentworth Avenue , con una plataforma lo suficientemente larga para acomodar una puerta de un solo automóvil. [4]
El primer tren eléctrico fue operado en la rama sur de la playa entre South Beach y Fort Wadsworth a las 9:45 pm el 30 de mayo de 1925. Esta subdivisión se puso en funcionamiento normal a las 12:01 am 5 de junio de 1925. [5]
En 1936-1937, la rama se elevó para eliminar varios pasos a nivel. [4] [6]
Las tarifas en el ramal las cobraba el conductor del tren, quien tenía que tirar de una cuerda, de forma similar a como se hacía con los carritos. El ferrocarril de Baltimore & Ohio , que era dueño de la sucursal y finalmente quiso abandonar el servicio no rentable, miró a propósito para otro lado cuando los conductores quitaron algo de la parte superior. Esto permitió que B&O mostrara un menor número de pasajeros ante la Comisión de Comercio Interestatal, fomentando así el abandono de la sucursal. [7]
La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York obtuvo el control casi completo de las líneas de autobuses de la isla en 1948 y redujo las tarifas para igualar las de las otras líneas de la ciudad. El ferrocarril no pudo igualar el recorte de tarifas y perdió el 60% de su negocio casi de inmediato. El ferrocarril anunció planes para terminar todas las operaciones de pasajeros en 1953, pero una amenaza de la ciudad para liberarlos de su todavía rentable servicio de carga junto con el compromiso de un subsidio considerable de la ciudad preservó la línea principal a Tottenville . Se acordó que las ramas cortas de South Beach y North Shore ya no eran viables y el servicio de pasajeros se terminó en ambas líneas el 31 de marzo de 1953. [8] La rama de South Beach se abandonó poco después mientras que la rama de North Shore continuó transportando carga.[9] [10] [11] En ambas líneas, el tercer carril se eliminó en 1955. [12]
Restos
El South Beach Branch fue abandonado y demolido excepto por tres segmentos: un terraplén de concreto en Saint John's Avenue, un caballete que atraviesa Robin Road en Arrochar y un puente relleno que cruza McClean Avenue. [4] [9]
El derecho de paso original de South Beach se mantuvo hasta bien entrada la década de 1990, y el antiguo derecho de paso todavía se puede rastrear en los mapas. Hoy en día, las casas se encuentran en la mayor parte de la línea, y algunas de ellas fueron demolidas a principios de la década de 1960 para dar paso a la plaza de peaje del Puente Verrazano y las rampas de acceso. Mientras se construía, el paso elevado de Lily Pond Avenue se construyó para alinearse perfectamente con el antiguo derecho de paso del ferrocarril, en caso de que la línea fuera a reactivarse. [9] La reactivación de South Beach Branch habría requerido la construcción de túneles debajo de la plaza de peaje del puente y la eliminación de varios edificios en el derecho de vía, según un estudio de 1991. Partes del derecho de paso eran propiedad de CSX Corporation . [13] : 8
Robin Road Trestle es el único caballete intacto que queda a lo largo de la línea anterior. A principios de la década de 2000, los desarrolladores compraron la propiedad a ambos lados de los contrafuertes del caballete, pero los desarrolladores, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York reclamaron la propiedad de la misma. En consecuencia, el caballete nunca fue demolido y se han construido casas adosadas a ambos lados del mismo. [4] [6] [14] [15]
Railroad Avenue todavía existe junto al derecho de paso de la línea. Además, la cuadrícula de la calle está interrumpida por el antiguo derecho de paso de la línea y todavía existen algunas estructuras de soporte. [6]
Lista de emisoras
| Millas | Nombre | Abrió | Cerrado | Notas |
|---|---|---|---|---|
| 2.0 | Bachmann | 1 de enero de 1888 | 1937 | También llamado de Bachmann |
| 2.1 | Rosebank | 1 de enero de 1888 | 31 de marzo de 1953 [11] | |
| 2.5 | Belair Road | 1 de enero de 1888 | 31 de marzo de 1953 [11] | |
| 2,7 | Fuerte Wadsworth | 1 de enero de 1888 | 31 de marzo de 1953 [11] | |
| 3.2 | Arrochar | 1 de enero de 1888 | 31 de marzo de 1953 [11] | |
| 3,5 | Avenida Cedar | 1931 [16] | 31 de marzo de 1953 [11] | |
| 3.9 | playa Sur | 1889 | 31 de marzo de 1953 [11] | |
| 4.1 | Avenida Wentworth | 1925 | 31 de marzo de 1953 [11] |
Referencias
- ^ Horario de tránsito rápido de Staten Island 1921
- ^ Sexto informe anual de la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del estado de Nueva York para el año fiscal que finaliza el 30 de septiembre de 1888 . Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York. 14 de enero de 1889.
- ^ "Mejora de Staten Island" (PDF) . The New York Times . 1 de septiembre de 1888 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ a b c d e "Página de línea de SIRT South Beach de Gary Owen, segunda parte" .
- ^ Actas oficiales del New York Railroad Club, volumen 36 . 1925.
- ^ a b c "Ferrocarril de Staten Island" . Nueva York olvidada . 2012.
- ^ Henderson, John (1992). Torniquetes de Gotham: una representación visual del tránsito rápido en el área metropolitana de Nueva York de 1958 a 1968 . Producciones H&M. ISBN 9780962903786. Consultado el 23 de noviembre de 2015 .
- ^ Minn, Michael (2009). "Historia y futuro de la línea ferroviaria North Shore en Staten Island" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 1 de junio de 2015.
- ^ a b c "Página de línea de SIRT South Beach de Gary Owen" .
- ^ Drury, George H. (1985). La guía histórica de los ferrocarriles de América del Norte: historias, figuras y características de más de 160 ferrocarriles abandonados o fusionados desde 1930 . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing . págs. 312–314. ISBN 0-89024-072-8.
- ^ a b c d e f g h "El pasajero que viaja en dos líneas de SIRT terminará a la medianoche" . Avance de Staten Island . 31 de marzo de 1953 . Consultado el 14 de octubre de 2015 .
- ^ Pitanza, Marc (2015). Imágenes de ferrocarril de Staten Island Rapid Transit . Publicaciones de Arcadia. ISBN 978-1-4671-2338-9.
- ^ Una evaluación del potencial del servicio de tránsito de los derechos de vía ferroviarios inactivos y el informe final de los astilleros . Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York. Octubre de 1991.
- ^ "Arrochar y South Beach: a la sombra del 'Zano" . Nueva York olvidada . 2009.
- ^ "Permiso para soñar" . Avance de Staten Island . 7 de diciembre de 2008 . Consultado el 8 de octubre de 2015 .
- ^ Undécimo informe anual para el año natural 1931 . Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York. pag. 75.
- Ferrocarril de Staten Island
