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No confundir con el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York .

Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York
BMT 100 Nostalgia Ride (18707292374) .jpg
El costado de un Arnine , un vagón de metro IND original comprado por el BOT, que lleva el nombre "Ciudad de Nueva York".
Descripción general
DueñoCiudad de nueva york
LugarNueva York
Tipo de tránsitoMetro , ferrocarril elevado , autobuses , tranvías , tranvías
Sede250 Hudson Street , Manhattan , Nueva York
385 Flatbush Avenue Extension , Brooklyn , Nueva York
370 Jay Street , Downtown Brooklyn , Nueva York
Operación
Comenzó a operar1 de junio de 1924
Operación finalizada15 de junio de 1953

El New York City Board de Transporte o de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York ( NYCBOT o BOT ) fue una comisión de tránsito de la ciudad y el operador en la ciudad de Nueva York , que consta de tres miembros designados por el alcalde . [1] Fue creado en 1924 para controlar el servicio de transporte público operado y de propiedad de la ciudad dentro del Sistema de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . La agencia supervisó la construcción y operación del Sistema de Metro Independiente municipal .(IND), que se construyó poco después de la constitución de la Junta. Posteriormente, el BOT presidió las principales transferencias de transporte público del control privado al control municipal que tuvieron lugar en la década de 1940, incluida la unificación del metro de la ciudad de Nueva York en 1940. En 1953, la Junta fue disuelta y reemplazada por la estatal Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , ahora parte de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA).

Historia [ editar ]

Vea también: Historia del metro de la ciudad de Nueva York y la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York

Antecedentes [ editar ]

En 1874, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la creación de una comisión de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, que se formó en 1875. [2] [3] Esta comisión trazó un mapa de rutas ferroviarias elevadas que serían construidas por privados empresas, pero no planeó ninguna línea subterránea. [2] En 1889, el alcalde Hugh J. Grant creó una junta de tránsito rápido de cinco miembros para trazar líneas en la ciudad. [2] En 1891, la legislatura estatal aprobó la Ley de tránsito rápido, permitiendo al gobierno de la ciudad de Nueva Yorky todas las ciudades con una población de más de un millón para crear una junta de "comisionados de ferrocarril de tránsito rápido", que dictaría la expansión de las instalaciones de tránsito rápido dentro de la ciudad. El gobierno podría emitir bonos para financiar el tránsito rápido de la ciudad. [1] [4] [5] [2] Ese año, se creó una junta de tránsito rápido de cinco miembros para la ciudad, llamada Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido . La junta recibió ofertas para una línea ferroviaria subterránea municipal, pero no se seleccionaron ofertas. [1] [2] La junta fue abolida en 1894 por la Legislatura del Estado debido a que no creó una línea de metro. Fue reemplazado por una nueva junta cuyos miembros incluían al alcalde de la ciudad de Nueva York.[2] Ese año, el gobierno de la ciudad de Nueva York emitió un referéndum declarando que las futuras líneas de tránsito rápido deberían ser operadas por el municipio, en lugar de otorgar franquicias a operadores privados. [1] A pesar de esto, las líneas de metro iniciales que se operarían en la ciudad - el "primer metro" abrió en 1904, y la parte inicial del Center Street Loop hasta Essex Street abrió en 1908 - fueron operadas de forma privada por Interborough. Rapid Transit Company (IRT) y Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) respectivamente. [1] [2] [6] [7] [8] La junta de tránsito inicial de la década de 1890 fue reemplazada en 1907 por laComisión de Servicios Públicos de Nueva York (PSC). Esta agencia supervisaría la expansión del metro de Dual Contracts , que llevó a la construcción de nuevas líneas para el IRT y el BRT. [1] [2] [9]

Creación y unificación del metro [ editar ]

Hasta 1924, las acciones de transporte público municipal se originaron principalmente en agencias controladas por el estado, incluidas las juntas de tránsito rápido de 1891 y 1894, el PSC y, más recientemente, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York que se creó en marzo de 1921. [1] [2] [ 6] Tras la creación de la Comisión de Tránsito del Estado y la reelección de Al Smith como gobernador de Nueva York en 1922, el entonces alcalde John Francis Hylan y los futuros alcaldes Jimmy Walker (entonces senador estatal ) y John P. O'Brien (el abogado de la corporación de la ciudad) trató de establecer una comisión de tránsito controlada por la ciudad. [6]Hylan había sido tanto un oponente de la operación de tránsito privado, particularmente la de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; el sucesor del BRT), y un oponente político de Smith. Hylan también tenía sus propios planes para un sistema de metro operado por la ciudad . [6] [10]

En 1924, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York fue creada por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York luego de un proyecto de ley aprobado por la Legislatura del Estado de Nueva York. La Junta de Transporte sería responsable de mapear y construir nuevas líneas de tránsito rápido, llevando a cabo los poderes dictados en la Ley de Tránsito Rápido de 1891, mientras que la Comisión de Tránsito del Estado continuaría supervisando los sistemas operados de forma privada. [1] [2] [6] [11] [12] [13] [14] [15] El proyecto de ley había estado estancado en la Asamblea del Estado durante dos años hasta que se presentó un proyecto de ley de compromiso en febrero de 1924 [6] [13 ] y pasó el 11 de abril de ese año. [15]El gobernador Smith firmó el proyecto de ley el 2 de mayo, [6] y el BOT asumió el poder el 1 de junio. [6] [16] El primer presidente de la junta fue John Hanlon Delaney, uno de los principales asesores de Hylan que había sido el comisionado de construcción del tránsito. desde 1919. [6] [16] El BOT publicaría los planes iniciales para lo que se convertiría en el Sistema Independiente de Metro (IND) el 9 de diciembre de 1924, basado en gran parte en los planes del alcalde Hylan. [6] [17] La primera línea de metro IND y la línea troncal del sistema, la Línea IND de la Octava Avenida , comenzó a construirse el 14 de marzo de 1925, [18] y se inauguró el 10 de septiembre de 1932. [1] [19]El 29 de agosto de 1929, el BOT publicó sus primeros planes importantes para la expansión del sistema de propiedad de la ciudad que aún se encuentra en construcción. [6] [20] [21] Una revisión de esta propuesta se publicó casi diez años después, el 5 de julio de 1939. [6] [22] Estos planes se llamarían más tarde el Segundo Sistema IND , y no se desarrollarían en gran medida debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . [1] [6] [7]

A partir del 1 de junio de 1940, bajo la administración de la alcaldía de Fiorello H. La Guardia , la Junta de Transporte se hizo cargo de los activos del IRT y BMT para las operaciones municipales en un evento denominado unificación . El evento colocó los tres sistemas de tránsito rápido - IRT, BMT, IND - bajo un solo operador. El BOT también heredó la extensa red de tránsito de superficie del BMT en Brooklyn y Queens, que consistía principalmente en líneas de tranvías junto con algunos carritos eléctricos y rutas de autobuses con motor diésel . [1] [2] [6] [7] [11] [12] [23] El BOT procedió a cerrar el segundoy las líneas elevadas de la Novena Avenida en Manhattan, y los elevados de la Tercera y Quinta Avenida operados por BMT en Brooklyn. [2] [7] [24] El 15 de diciembre de 1940, se completó la segunda línea principal de Manhattan del IND, la línea de la Sexta Avenida del IND . [2] [7] [25] En 1941, el BOT comenzó a motorizar las antiguas líneas de tranvías BMT en Brooklyn y Queens en rutas de autobús diesel o rutas de tranvía. [1] [7] [11] La mayor motorización de las líneas de superficie y la finalización del sistema IND, sin embargo, se retrasó debido a la Segunda Guerra Mundial. [1] [6] [7] [11] [26] [27][28] La unificación convirtió a la Junta de Transporte en el operador de transporte público más grande de América del Norte, además de ser uno de los pocos sistemas de propiedad pública en ese momento. [7]

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el BOT reanudó la construcción del metro. [1] [6] [7] [11] [26] [27] El 23 de febrero de 1947, la Junta de Transporte asumió las rutas de autobús de Isle Transportation en Staten Island. El 30 de marzo de 1947, el BOT se hizo cargo de North Shore Bus Company en Queens. Ambas empresas no pudieron operar con la tarifa obligatoria de cinco centavos y se declararon en quiebra. Esto le dio a la ciudad el control de la mayor parte del tránsito de superficie en Brooklyn, Queens y Staten Island. También creó tres divisiones de tránsito de superficie distintas: la División de Autobuses y Trolley de Brooklyn, la División de Autobuses de Staten Island y la División de Autobuses de Queens. [2] [7] [11] [12] [29] [30][31] [32] [33] [34] El 24 de septiembre de 1948, el BOT se hizo cargo de East Side Omnibus Corporation y Comprehensive Omnibus Corporation en Manhattan . [2] [35] En este momento, el BOT reanudó la motorización de las líneas de trolebuses y procedió a construir nuevas instalaciones de almacenamiento y reparación . También compró autobuses nuevos, ya sea para reemplazar los tranvías o los autobuses en ruinas heredados de los operadores privados. [1] [7] [11]

Rechazar [ editar ]

Un autobús de tránsito de GM "de aspecto antiguo" con el esquema de color verde y blanco original de la Junta de Transporte, y un logotipo circular blanco de BOT. El esquema de color sería heredado por la Autoridad de Tránsito.

Después de un superávit operativo artificial durante la Segunda Guerra Mundial, provocado por raciones de gas y caucho que condujeron a un mayor uso del transporte público, [7] [8] la Junta de Transporte tuvo su primer déficit operativo en 1947, que ascendió a $ 18 millones. [8] [11] El 30 de marzo de 1948, el gobernador Thomas E. Dewey firmó una legislación para permitir que el BOT aumente las tarifas con la aprobación del alcalde de la ciudad de Nueva York. [8] El 1 de julio de 1948, la Junta de Transporte aumentó la tarifa de su sistema de tránsito rápido de cinco centavos a diez centavos, con la aprobación del alcalde William O'Dwyer.. La tarifa de níquel había estado vigente en el sistema de metro desde el 27 de octubre de 1904, un período de 45 años, y era una de las principales disposiciones de los Contratos Duales . La ciudad de Nueva York fue la última ciudad importante en tener una tarifa de cinco centavos. [6] [7] [8] [11] El BOT también creó 14 nuevas transferencias gratuitas entre las divisiones del metro anteriormente separadas. [7] [11] El aumento de tarifas se propuso debido al aumento de la deuda, la inflación en el período de la posguerra, los gastos en nuevas rutas del metro, equipos e instalaciones, y el mantenimiento del sistema existente que estaba en mal estado. [6] [7] [11] Además, el urbanista Robert Mosesimpulsó el aumento de tarifas para permitir que más fondos de la ciudad se destinen al desarrollo de carreteras, mientras que el líder del Sindicato de Trabajadores del Transporte de América , Michael J. Quill, apoyó el aumento de tarifas para dar a los trabajadores del transporte un aumento salarial de 30 centavos por hora. [8] En 1950, la tarifa del tránsito de superficie BOT también se elevó a diez centavos. [7] Tras los aumentos iniciales de 1948, se había establecido una tarifa de doce centavos para un viaje combinado en el metro y autobús o tranvía, pero esto se eliminó el 1 de julio de 1952. [7] [8]

Los aumentos de tarifas no aumentaron de manera efectiva los ingresos de la Junta de Transporte para compensar los crecientes costos operativos, mientras que el número de pasajeros del sistema se estabilizó debido a la cultura automovilística estadounidense y al aumento de la migración a los suburbios . [7] [8] Después de dos años de superávit financiero, el BOT experimentó un déficit de $ 1.2 millones en 1950, y un déficit de $ 24.8 millones en 1952. [8] El BOT también fue criticado debido a la influencia de la política en la organización, la el control directo de la junta por parte del alcalde y el uso del presupuesto operativo de la ciudad para subsidiar las operaciones de tránsito. [7] [8] En marzo de 1953, la Legislatura del Estado de Nueva York creó la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York.(NYCTA), una autoridad pública sin control directo de un cargo político, con miembros designados tanto por el gobernador como por el alcalde. El gobernador Dewey firmó el proyecto de ley aprobando la creación de la TA en ley el 20 de marzo de 1953. [7] [8] El 15 de junio de 1953, el funcionamiento del Sistema de Tránsito de la Ciudad de Nueva York se entregó a la Autoridad de Tránsito, con la Junta de Estimar el arrendamiento del sistema a la AT por un período de diez años. Mientras tanto, la Junta de Transporte se disolvió. [2] [7] [8] [36] [37] La nueva Autoridad de Tránsito se inspiró en la Autoridad Portuaria existente de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough, el último de los cuales ahora también forma parte de la MTA. [7] [8] [38]


Sede [ editar ]

Artículo principal: 370 Jay Street
Una entrada al complejo de metro Jay Street – MetroTech adyacente a 370 Jay Street , la antigua sede de la Junta de Transporte.

La sede final de la Junta de Transporte estaba ubicada en 370 Jay Street , en la esquina noroeste de Jay Street y Wiloughby Street en el moderno MetroTech Center del centro de Brooklyn . El edificio está limitado por Pearl Street hacia el oeste, y anteriormente estaba limitado por Myrtle Avenue en su extremo norte; esta parte de la calle ha sido desmapeada desde entonces. [11] [39] [40] El edificio de oficinas de 14 pisos fue diseñado por los arquitectos William Haugaard y Andrew J. Thomas en estilo modernista de posguerra . [11] [40] [41] [42] [43] [44]El edificio tiene forma de L, el lado largo a lo largo de Jay Street y el lado corto a lo largo de la antigua Myrtle Avenue. [44] La fachada exterior del edificio es de piedra caliza blanca, con 420 ventanas abatibles cuadradas y dispuestas uniformemente . [43] [44] [45] [46]

El edificio estaba destinado a servir como sede central del BOT. El edificio albergaba a 2.500 empleados de varias divisiones de la junta, incluido su personal ejecutivo, legal y de ingeniería. El resto del edificio no utilizado por el BOT se alquilaría. [11] [47] El nivel del suelo del edificio en las calles Jay y Wiloughby está diseñado con numerosas columnas que forman una arcada . [43] Haugaard, el diseñador principal, había redactado el diseño antes de la Segunda Guerra Mundial. [43] Dentro de la galería y junto al edificio hay varias entradas a Jay Street – MetroTechcomplejo de metro, que constaba de dos estaciones separadas cuando se construyó el edificio. La ubicación fue seleccionada para estar muy cerca de las líneas de las tres divisiones del metro, a fin de cobrar tarifas a través del tren monetario . Los pasillos de las estaciones de metro, incluida una puerta visible en la estación Jay Street IND, conducen a una sala de clasificación de dinero en el sótano del edificio. [11] [41] [42] [48] [49] Se rompió la tierra en el sitio el 8 de octubre de 1948. [50] El edificio fue erigido en un momento en que también se estaban construyendo muchas otras instalaciones de tránsito BOT. [11] La sede se inauguró el 1 de abril de 1951, [39] [42] [47] [50]sólo dos años antes de que el BOT dejara de existir, [7] [8] y después de la muerte de Haugaard. [43] La construcción costó $ 10 millones. [11] [42] [47] [50] El BOT procedió a desalojar su antigua sede, una en Hudson Street a la entrada del Holland Tunnel en Hudson Square, Manhattan , y la otra en el antiguo Paramount Theatre en el centro de Brooklyn. [11] [42] [47] [50]

Tras la disolución del BOT, el edificio fue utilizado por la Autoridad de Tránsito como su sede y luego utilizado por la MTA con un espacio alquilado a otras organizaciones, incluido el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York . [39] [40] [48] En 1990, la Autoridad de Tránsito trasladó su sede principal fuera de 370 Jay Street, a su ubicación actual en Livingston Street. Otras operaciones de la MTA se trasladaron a 2 Broadway (ahora la sede de MTA Bridges and Tunnels ) en Manhattan en 1998. [39] [43] [48] En enero de 2006, las operaciones del tren del dinero terminaron, después de lo cual la MTA abandonó en gran parte el sitio. . [41] [48] [51][52] El edificio se está convirtiendo actualmente para su uso como parte del campus de Brooklyn de la Universidad de Nueva York . [39] [44] [48] [53]

Referencias [ editar ]

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