Ferrocarril del sudeste (Inglaterra)

Para el Ferrocarril del Sureste posterior a 1899, consulte Ferrocarril del Sureste y Chatham . Para el ferrocarril en la India, consulte South Eastern Railway (India) . Para conocer la compañía operadora de trenes actual , consulte Southeastern (compañía operadora de trenes) .

La cresta del ferrocarril del sudeste

Antigua sede de South Eastern Railway en Tooley Street , Londres , cerca de la estación London Bridge .

Ferrocarriles en el sureste de Inglaterra en 1840

Las líneas ferroviarias en Kent, las líneas SER se pueden ver junto con las líneas LCDR, LBSCR, etc.

El ferrocarril del este del Sur (SER) fue una empresa ferroviaria en el sudeste de Inglaterra a partir de 1836 hasta 1922. Se formó la empresa para construir una ruta desde Londres a Dover . Posteriormente se abrieron ramales a Tunbridge Wells , Hastings , Canterbury y otros lugares de Kent. La SER absorbió o arrendó otros ferrocarriles, algunos más antiguos que él, incluidos el ferrocarril de Londres y Greenwich y el ferrocarril de Canterbury y Whitstable . La mayoría de las rutas de la compañía estaban en Kent , el este de Sussex y los suburbios de Londres, con una larga ruta a campo traviesa desde Redhill.en Surrey a Reading, Berkshire .

Gran parte de la historia temprana de la compañía vio intentos de expansión y peleas con sus vecinos; el London Brighton and South Coast Railway (LBSCR) en el oeste y el London, Chatham y Dover Railway (LCDR) en el noreste. Sin embargo, en 1899 la SER acordó con la LCDR compartir la operación de los dos ferrocarriles, trabajarlos como un solo sistema (comercializado como South Eastern y Chatham Railway ) y reunir los ingresos: pero no fue una fusión completa. SER y LCDR siguieron siendo empresas independientes hasta que se convirtieron en componentes del Ferrocarril del Sur el 1 de enero de 1923.

Orígenes de la empresa

Hubo propuestas para un ferrocarril entre Londres y Dover en 1825, 1832 y 1835, pero no llegaron a nada debido a la oposición de los terratenientes o las dificultades para cruzar el río Medway cerca de su desembocadura. ^[1] El 21 de junio de 1836, el Parlamento del Reino Unido aprobó una Ley Privada (6 Wm.IV., cap.75) incorporando el Ferrocarril del Sureste y Dover, que poco después se cambió al Ferrocarril del Sureste. ^[2]

Elección de la ruta de Londres a Dover

Artículo principal: Línea principal del sudeste

En el momento de la inauguración, había dos vías férreas potenciales al sur de Londres, y el presidente de la Cámara de los Comunes había dicho que no se permitirían más vías. ^[3] Por lo tanto, la SER consideró rutas a Dover desde la línea ferroviaria propuesta de Londres y Southampton en Wimbledon , o desde el ferrocarril existente de Londres y Greenwich (L&GR) en Greenwich. El primero salió de Londres en la dirección equivocada y luego en una ruta rotonda. Este último proporcionó una forma útil para una ruta del norte a través de Gravesend , Rochester y Canterbury , excepto que la extensión de la línea más allá de Greenwich fue bloqueada por la oposición de laAlmirantazgo , y esta ruta implicaría la construcción de túneles a través de North Downs .

El ingeniero de la nueva línea, William Cubitt , también era ingeniero de London and Croydon Railway (L&CR), que planeaba utilizar las líneas L&GR hasta Corbett's Lane en Bermondsey antes de girar hacia el sur hacia Croydon . Una nueva conexión en esta línea cerca de Norwood podría proporcionar acceso a una ruta hacia el sur a Dover a través de Tonbridge , Ashford y Folkestone . Esta fue menos directa que la ruta del norte, pero pasó por un país más fácil. Implicó un túnel significativo de 1.387 yardas (1.268 m) a través del acantilado de Shakespeare cerca de Dover. Esta fue la primera ruta elegida por la SER en su inauguración.

Durante las discusiones parlamentarias sobre la ruta propuesta del ferrocarril de Londres y Brighton (L&BR) durante 1837, se presionó a la SER para desviar su ruta propuesta para que también pudiera compartir la línea principal de L&BR entre Jolly Sailor (Norwood) y Earlswood Common , y luego viaje hacia el este hasta Tonbridge . Según el esquema propuesto por el Parlamento, el ferrocarril de Croydon a Redhill sería construido por el L&BR pero el SER tendría el derecho de reembolsar la mitad de los costos de construcción y poseer esa parte de la línea entre Mersthamy Redhill. El SER dio paso a esta propuesta ya que redujo los costos de construcción, aunque resultó en una ruta 20 millas (32 km) más larga que la carretera, que corría hacia el sur por 14,5 millas (23 km) y luego giraba hacia el este. También significó que sus trenes desde London Bridge pasaban por las líneas de otras tres compañías: el L&GR hasta Corbett's Lane Junction, el L&CR hasta 'Jolly Sailor' y el L&BR hasta Merstham. ^[4]

Construcción de la línea principal

La construcción comenzó en 1838 en varios lugares simultáneamente, y el Túnel de Shakespeare se completó en mayo de 1841. La línea L&BR a Redhill se abrió el 12 de julio de 1841 y la línea SER de Redhill a Tonbridge el 26 de mayo de 1842, ^[5] cuando comenzaron los servicios de trenes SER. ^[6] La línea principal llegó a Ashford el 1 de diciembre de 1842; las afueras de Folkestone el 28 de junio de 1843; y Dover el 7 de febrero de 1844. ^[7] El mismo día, la SER ofreció arrendar el L&BR por 21 años a £ 100,000 por año, pero la oferta fue rechazada. ^[8] Más tarde ese año, el SER reembolsó a L&BR £ 430,000 y tomó posesión de la mitad sur delLínea Croydon-Redhill . ^[9] Los trenes funcionaban sin cargo para ambas compañías en este tramo, pero aún tenían pago en el L&CR desde la estación de tren Norwood Junction hasta Corbett's Lane Junction, y el L&GR en London Bridge.

Puertos de Folkestone y Dover

En 1843, cuando el ferrocarril llegó al borde de Folkestone, la compañía compró el puerto sedimentado y casi abandonado, construido por Thomas Telford en 1809, por £ 18,000. ^[10] El SER dragó el puerto y, después de una prueba con el vapor de agua Water Witch , que también demostró que una excursión de un día desde Londres a Boulogne era factible, organizó una compañía de paquetes para proporcionar un ferry a Boulogne. ^[11] Al año siguiente, estableció la empresa independiente South Eastern & Continental Steam Packet Company , que absorbió en 1853. ^[10] James Broadbridge Monger fue el maestro de Water Witchde 1839 a 1844. A partir de 1844, fue capitán de tres barcos que zarparon de Dover y Folkestone a Boulogne, Calais y Ostende con pasajeros y carga: Lord Warden , Princess Helena y Princess Maude . En diciembre de 1848 abrió un ramal de pendiente pronunciada desde la estación de Folkestone hasta el puerto . ^[12]

El SER abrió la estación Dover (más tarde Dover Town) el 7 de febrero de 1844. Originalmente era una terminal, pero en 1860 la línea continuó hasta Admiralty Pier. A partir de entonces, la SER concentró la mayor parte de sus recursos en el desarrollo de Folkestone Harbour, que se convirtió en su base principal para transbordadores de varios canales. ^[13] La compañía tenía el control total de Folkestone mientras que en Dover tuvo que negociar tanto con el Almirantazgo como con el ayuntamiento local, y la ruta ferroviaria de Boulogne a París estaba mejor desarrollada que la de Calais.

En 1848, la SER sirvió dos barcos de vapor al día entre Folkestone y Boulogne, uno al día entre Dover y Calais y otro entre Dover y Ostende. ^[14]

Terminal de armas de albañiles

Durante 1843, antes de que se completara la línea principal, el SER y el L&CR se preocuparon por los cargos impuestos por el L&GR por el uso de la terminal en London Bridge y sus accesos. El Parlamento había relajado las restricciones sobre los nuevos ferrocarriles hacia Londres y, por lo tanto, SER solicitó la autoridad para construir una rama desde Corbett's Lane hasta una nueva terminal temporal de pasajeros y una nueva estación de mercancías en la estación de trenes de Bricklayers Arms , para uso de ambos ferrocarriles, eliminando la necesidad de usar el ferrocarril de Greenwich. . ^[15] Se inauguró el 1 de mayo de 1844. ^[5] Según Charles Vignoles , "la construcción de la estación de Bricklayers Arms fue una cuestión de compulsión para llevar al pueblo de Greenwich a términos razonables". ^[dieciséis]Los planes para extender desde Bricklayers Arms hasta una nueva terminal SER en Hungerford Bridge , más cerca del centro de Londres, fueron rechazados por el Parlamento. ^[17] De manera similar, una propuesta revisada para extender la línea a Waterloo Road en 1846 fue rechazada por un comité del Parlamento . ^[18]

El L&GR estuvo a punto de quebrar en 1844 y el SER arrendó su línea a partir del 1 de enero de 1845. Se convirtió en la rama de Greenwich de ese ferrocarril. ^[19] A partir de entonces, hubo más desarrollos en el Puente de Londres, y luego de un accidente de maniobra en agosto de 1850 que causó el colapso de una gran parte del techo de la estación, ^[20] la SER cerró la terminal de Bricklayers Arms al tráfico de pasajeros en 1852, convirtiéndola en un instalación de mercancías.

Líneas principales secundarias y ramales

Durante las siguientes dos décadas, el sistema SER se extendió por Kent y Surrey, construyendo líneas para conectar las ciudades con su línea principal o adquiriendo las que ya existían.

Ferrocarril de Canterbury y Whitstable

En 1844, el SER se hizo cargo del ferrocarril en quiebra de Canterbury y Whitstable , que se había inaugurado en 1830. Este continuó funcionando como una línea aislada hasta que el SER llegó a Canterbury desde Ashford en 1846, con su línea a Ramsgate . ^[21]

Línea Medway Valley

El primer ramal construido por el SER fue el Medway Valley Line el 24 de septiembre de 1844, desde Paddock Wood hasta Maidstone . Esto continuó hasta la estación de tren de Strood el 18 de junio de 1856. ^[22]

Línea Greenwich

El alquiler del tren de Londres y Greenwich del 1 de enero 1845 dio el control de la empresa de su línea principal en Londres y proporcionan una rama de la línea de Greenwich . No fue posible una mayor extensión hacia el este debido a la oposición del Hospital de Greenwich , pero finalmente se abrió en 1878 cuando la línea se unió a North Kent Line en Charlton .

Tunbridge Wells y Hastings Line

Una línea principal secundaria de Tonbridge a las afueras de Tunbridge Wells abrió el 20 de septiembre de 1845. Se extendió a Tunbridge Wells Central el 25 de noviembre de 1846. ^[23] El 1 de septiembre de 1851 la línea había llegado a Robertsbridge y se extendió a Battle , Bopeep Junction y Hastings el 1 de febrero de 1852. Para entonces, el SER ya había llegado a Hastings en una ruta rotonda desde Ashford , que se abrió el 13 de febrero de 1851. ^[24] Desde esta línea había un ramal corto a Rye Harbour .

Ramsgate, Margate y Deal Lines

Durante 1846 la SER abrió otra línea principal secundaria de Ashford a Ramsgate con una rama de allí a Margate el 1 de diciembre de 1846. ^[23] Una rama más de esta línea de Minster a Deal se abrió el 7 de julio de 1847.

Gravesend y Strood Lines (North Kent)

Como se impidió a la SER extender su línea de Greenwich, abrió una línea principal secundaria de Lewisham a Gravesend y luego a Strood en las orillas del Medway el 30 de julio de 1849. ^[24] La segunda mitad entre Gravesend y Strood se había construido como el canal de Gravesend y Rochester y un ferrocarril de vía única se habían agregado para formar el ferrocarril de Gravesend y Rochester. La SER ofreció comprar el canal y el ferrocarril en 1845, rellenó el canal a través del túnel de Higham a Strood y duplicó la vía. ^[25] La primera sección (construida por SER) conectaba Woolwich y Dartford a la red ferroviaria.

En 1852 se construyó un ramal de carga desde esta línea en Charlton hasta el Támesis en Angerstein's Wharf , utilizado para desembarcar carbón. ^[26] Una línea se abrió el 18 de junio de 1856 por el valle de Medway hasta Maidstone West .

Gestión temprana de la empresa 1843-1855

En septiembre de 1845, la SER nombró a James Macgregor (a veces deletreado McGregor o M'Gregor) para un nuevo puesto que combinaba las funciones de presidente y director general. Ejerció el poder absoluto sobre la empresa durante los siguientes nueve años, hasta que finalmente se vio obligado a dimitir en 1854 y dejar la Junta en 1855. ^[27] La falta de responsabilidad de Macgregor, sus métodos de trabajo opacos y a veces dudosos llevaron a varios errores estratégicos en la construcción de nuevas líneas y en las relaciones de la empresa con sus vecinos, que repercutirían negativamente en la empresa en las próximas décadas. ^[28]

Ferrocarril de Reading, Guildford y Reigate

En 1846, la SER apoyó la formación de Reading, Guildford y Reigate Railway, un plan para construir una línea que conectara la línea principal de Londres a Brighton en Redhill con la línea principal de Great Western Railway (GWR) en Reading , ^[29] y acordó operar sus servicios. La nueva línea se completó el 4 de julio de 1849 y en 1852 fue absorbida por SER. ^[30] Tanto LB & SCR como London and South Western Railway(L & SWR) consideraron esta línea como una incursión significativa en sus áreas de operación. Asimismo, la adquisición de una línea tan alejada de su área principal de operación, y de dudosa rentabilidad, provocó una acalorada discusión y la renuncia de varios directores, quienes consideraron que la empresa debería más bien asegurar su territorio y desarrollar servicios en Kent, como lo estaba LB & SCR. haciendo en Sussex. ^[31] En última instancia, también provocaría la caída de Macgregor. ^[32] Sin embargo, en 1858 GWR, L & SWR y SER hicieron un acuerdo de tres años para compartir el tráfico y proporcionar una línea de conexión entre sus estaciones en Reading. ^[33] La línea ahora (2015) forma parte de la línea North Downs .

Relaciones tempranas con London Brighton y South Coast Railway

Durante los primeros años, las relaciones entre SER, L&CR y L&BR fueron cordiales, con las empresas agrupando locomotoras y formando un comité conjunto de locomotoras. ^[34] Sin embargo, los tres consideraron que estaban en desventaja por este arreglo y en 1845 notificaron su retiro. La fusión de L&BR y L&CR para formar LB & SCR en julio de 1846 creó un poderoso rival para la SER en áreas del este de Sussex y el este de Surrey que aún no estaban conectadas al ferrocarril. Las relaciones entre las dos empresas fueron malas desde el principio, especialmente en aquellos sitios donde compartían instalaciones, como los accesos a London Bridge, East Croydon y Redhill . Además, la SER había querido durante mucho tiempo construir una línea a Brighton , ^[35]y el LB & SCR había heredado los planes para una línea en el centro de Kent del L&CR, ^[36] y de Bulverhythe (St Leonards) a Ashford vía Hastings del L&BR. Las cosas se complicaron aún más en 1846 cuando se autorizó a la SER a construir una línea desde su sucursal existente en Tunbridge Wells hasta Hastings. ^[37]

Hubo discusiones infructuosas con respecto a la fusión de las dos compañías, pero finalmente un acuerdo el 10 de julio de 1848 (ratificado en el Parlamento en 1849) abolió los peajes por usar las líneas de la otra y evitó una mayor expansión hacia el este por parte de LB & SCR más allá de Hastings y una mayor expansión hacia el oeste por parte del SER. ^[38] En virtud de este acuerdo, LB & SCR compartiría la línea de Bulverhythe a Hastings y transferiría a la SER sus derechos para construir una línea a Ashford, pero al mismo tiempo conservaría el derecho de utilizar la rama de Bricklayers Arms y construir su propia 15 -acre (61.000 m ² ) depósito de mercancías en el sitio por un alquiler de un chelín (£ 0,05) por año. ^[39]

El acuerdo de 1848/9 no evitó más disputas entre las dos compañías, en particular con la apertura del ferrocarril de Ashford a Hastings en 1851. El LB & SCR originalmente había buscado construirlo y luego había intentado retrasar su finalización por parte de la SER. En represalia, la SER intentó denegar el acceso de LB & SCR a su estación en Hastings. El asunto se resolvió en la corte a favor de LB & SCR, pero la victoria duró poco ya que al año siguiente la SER abrió sus líneas desde Tunbridge Wells, reduciendo la distancia por ferrocarril a Hastings desde Londres. ^[40]

Cerrar la cuenta de capital

El mayor error estratégico de Macgregor fue su incapacidad para abordar las preocupaciones de los proponentes del East Kent Railway , lo que finalmente llevó a la creación de un importante rival en el norte de Kent y también para el tráfico ferroviario continental.

Entre 1844 y 1858, la SER tuvo el monopolio del transporte ferroviario en Kent, pero sirvió mal al norte del condado. La línea SER de Strood a Londres se había abierto en 1849. Un plan para continuar esta línea hasta Chilham, donde uniría la línea Ashford a Canterbury , fue rechazado por el Parlamento en 1847 debido a consideraciones financieras y nunca resucitó. ^[41] Un grupo de directores de SER estaba ansioso por 'cerrar la cuenta de capital' y no construir más líneas, ^[42] aunque esto podría dejar el campo abierto a proyectos rivales, como luego resultaría ser el caso. Como resultado, no había un servicio planificado a las ciudades del norte de Kent al este del río Medway.. Del mismo modo, las rutas de la SER a Margate , Deal y Canterbury eran tortuosas y otras ciudades no tenían ningún ferrocarril. Como resultado de la falta de voluntad del ferrocarril para actuar, los planes para una línea independiente desde la estación SER en Strood a Faversham y Canterbury se hicieron después de una reunión pública en Rochester en 1850. ^[43]

Faccionalismo y mala gestión 1854-1866

Tras la dimisión de Macgregor en 1854, siguió una década de faccionalismo entre los directores y una gestión igualmente deficiente, descrita por Samuel Smiles, el secretario de la empresa, como "no tanto negocio como pronunciar discursos, que parecía ser el trabajo de la Junta". ^[44] Fue durante este período que hubo una falla continua para tratar los problemas subyacentes en la empresa y sus relaciones con sus vecinos, junto con más errores estratégicos que debilitaron lo que de otro modo podría haber sido una empresa rentable. ^{[ cita requerida ]} Un apodo para el SER en la década de 1860 era Rattle and Smash Railway. ^[45]

East Kent y London Chatham & Dover Railways

El East Kent Railway (EKR) de Strood a Canterbury, propuesto en 1850, logró la aprobación parlamentaria en 1853, y también para una extensión a Dover en 1855, pero no logró asegurar los poderes de funcionamiento sobre la línea SER en Londres: en cambio, SER accedió a regañadientes para manejar el tráfico de Londres desde la línea. ^[46] Muchos directores de SER estaban convencidos de que la línea nunca se construiría o quebraría, por lo que no se interesaron en el plan ni en las sugerencias de que la línea se fusionara con su ferrocarril. ^[47] Se demostró que estaban equivocados.

En 1856 el EKR de nuevo sin éxito buscó corriendo poderes sobre la SER en Londres, y luego obtuvo poderes para construir su propia ruta a través de la estación de St Mary Cray y la estación de tren de Bromley South . El EKR aseguró los poderes de funcionamiento sobre las líneas LB y SCR en Pimlico y, después de 1860, en la estación Victoria . ^[48] El EKR se convirtió en London Chatham and Dover Railway (LCDR) en 1859 y completó su ruta rival a Dover el 22 de julio de 1861. En julio de 1863, el LCDR tenía su propia ruta independiente a Victoria, y en 1864 su propia terminal en el borde de la ciudad de Londres en Ludgate Hill . ^[49] Durante 36 años sería un importante competidor de la SER tanto para Continental como para el tráfico local en Kent.

Otro grave error estratégico fue la negativa de la SER a aceptar los términos del contrato para el transporte de correos a través del canal en 1862, ya que este estipulaba el uso de Dover en lugar de Folkestone. ^[50] Esto permitió a London Chatham and Dover Railway, que sólo había llegado a Dover en 1861, asegurar el contrato y al año siguiente le daría una ventaja a la hora de negociar el Acuerdo de Tráfico Continental.

Continúan las malas relaciones con LB y SCR

Una nueva y prolongada disputa con LB & SCR tuvo lugar entre 1855 y 1862 sobre el ramal de Caterham , que fue construido por una empresa independiente en territorio SER pero conectado a la red ferroviaria en la antigua estación LB & SCR en Purley . La SER se negó a permitir que la línea fuera arrendada a LB & SCR, que a su vez se negó a reabrir su estación, retrasó la apertura de la línea durante un año y llevó a la empresa Caterham a la quiebra. El SER se hizo cargo de la línea en 1859, pero el LB & SCR hizo la vida difícil a los pasajeros a Londres.

La SER se opuso al acuerdo de LB & SCR con East Kent Railway (más tarde London Chatham and Dover Railway ) para proporcionar acceso a través de sus líneas a su estación de Pimlico y más tarde a la estación Victoria de propiedad conjunta (ver más abajo), y también para manejar el flete de esa compañía. tráfico en 'Willow Walk', (una parte de las instalaciones de mercancías de Bricklayers Arms ). Otras dificultades ocurrieron en la estación de tren de East Croydon en 1862. Con la finalización de la línea LB y SCR a la estación Victoria, se necesitaban plataformas adicionales para acomodar el servicio. Los andenes fueron tratados por LB & SCR como una estación separada, llamada "New Croydon", con su propia taquilla, y operaba exclusivamente con servicios LB & SCR. Esto permitió que el ferrocarril ofreciera tarifas más baratas de New Croydon a Londres que el SER, que solo usaba la estación de East Croydon. ^[51] La SER respondió obteniendo la aprobación parlamentaria para construir su propia línea desde New Beckenham hasta una nueva estación en Croydon ( Addiscombe Road ), que abrió el 1 de abril de 1864.

Las relaciones con LB & SCR alcanzaron un punto bajo en 1863, cuando el director general y el secretario tuvieron que informar sobre la historia de las relaciones entre las empresas desde el acuerdo de 1848-1848. ^[52] En él se expone la historia, aunque desde la perspectiva de la SER.

Una sucursal de Lewisham a Beckenham se abrió en 1857, convirtiéndose en la terminal temporal del East Kent Railway . Tras la disputa con LB & SCR sobre New Croydon (ver más abajo ) se abrió una extensión de esta línea a Addiscombe (Croydon) en 1864. ^[53]

Acuerdo de tráfico continental (1863)

La SER y la LCDR acordaron agrupar los recibos de tráfico continental entre Hastings y Margate , junto con los recibos locales de Dover y Folkestone. Luego los reasignó a una fórmula que le dio a la SER dos tercios de los ingresos en 1863, reduciéndose gradualmente a la mitad en 1872. ^[54] El acuerdo pareció favorecer indebidamente a la LCDR, particularmente después de 1870. No impidió competencia, ya que los ferrocarriles podrían reclamar fondos adicionales del grupo si transportaran más de su proporción de clientes. Ambas empresas intentaron sortear el acuerdo: el LCDR estableciendo un servicio continental desde Queenborough en la isla de Sheppey., que estaba fuera del alcance del acuerdo. De manera similar, la SER construyó una estación local en Shorncliffe en el borde de Folkestone, que, según afirmó, no formaba parte de Folkestone y desde la cual cobró tarifas más bajas. ^[55]

Tras el establecimiento de un servicio LCDR de Queenborough a Flushing, Países Bajos en 1876, a la SER se le permitió construir el ferrocarril Hundred of Hoo desde su línea cerca de Gravesend hasta un nuevo puerto al otro lado del Medway desde Queenborough, llamado Port Victoria . La línea se abrió en septiembre de 1882.

Mejoras en la línea principal

En 1860, el LCDR tenía una ruta más directa a Dover que el SER, y ambos rivales de la compañía tenían acceso a una terminal londinense en el próspero West End de Londres, mientras que el SER solo tenía su terminal en el lado sur del río Támesis en Londres. Puente .

Estaciones de Charing Cross y Cannon Street

Charing Cross antes de que se construyera con oficinas con las iniciales SR posteriores conservadas.

El SER convirtió parte del Puente de Londres en plataformas pasantes y se extendió hasta cerca de Waterloo , sobre el puente Hungerford hasta una estación en Charing Cross que abrió el 11 de enero de 1864. ^[56] Cuando el LCDR construyó una línea a la estación de tren de Ludgate Hill en la ciudad de Londres en 1865, la SER construyó un nuevo puente sobre el Támesis y una terminal de la ciudad en la estación de tren de Cannon Street , que abrió el 1 de septiembre de 1866. ^[57] Estas extensiones eran difíciles de operar y estaban congestionadas en las horas pico.

El 16 de agosto de 1866, la SER acordó con London and North Western Railway construir una línea conjunta entre la estación de tren de Euston y Charing Cross, con intercambio de tráfico, ^[58] pero el plan fue abandonado como resultado de la crisis financiera de 1867.

Corte de Orpington y Dartford Loop

Por lo tanto, la SER construyó la línea directa a través de Sevenoaks hasta Tonbridge . Implicó cruzar North Downs por cumbres y largos túneles en Knockholt y Sevenoaks. Este último fue el túnel más largo del sur de Inglaterra con 3.451 yardas (3.156 m). Esta línea de corte, de 24 millas (39 km) de largo, llegó a Chislehurst el 1 de julio de 1865, pero tardó tres años más en llegar a Orpington y Sevenoaks (2 de marzo de 1868). La nueva línea principal se abrió el 1 de mayo de 1868 cuando la línea llegó a Tonbridge. ^[57]

La construcción de la línea principal brindó la oportunidad de construir una ruta mejorada a Dartford desde Hither Green a través de Sidcup . Esto abrió el 1 de septiembre de 1866.

Ferrocarril del este de Londres

En 1865, la SER se unió a un consorcio de seis ferrocarriles para formar el East London Railway , que utilizó el túnel del Támesis existente para conectar Wapping en la orilla norte del Támesis con Rotherhithe en el sur. Los otros socios fueron: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton y South Coast Railway (LB & SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), Metropolitan Railway y District Railway . Durante los siguientes cuatro años se convirtió para uso ferroviario y se conectó con las líneas existentes. ^[59]

La línea se utilizó principalmente para el transporte de mercancías a través de Londres, pero la SER introdujo un servicio entre Addiscombe y Liverpool Street desde abril de 1880 hasta marzo de 1884. De marzo a septiembre de 1884, el servicio se extendió desde Addiscombe hasta St Mary's Whitechapel Road.

Presidencia de Edward Watkin

Este período de faccionalismo terminó finalmente con el nombramiento de un nuevo y capaz presidente en marzo de 1866. ^[60] Este era Edward (más tarde Sir Edward) Watkin, quien también fue presidente de Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway y Metropolitan Railway , como además de ser director de Chemins de fer du Nord en Francia. Sin embargo, su nombramiento fue seguido rápidamente por el colapso de los banqueros Overend, Gurney and Company el 10 de mayo de 1866 y la posterior crisis financiera durante el año siguiente. Esto tuvo un efecto severo en los planes de expansión de varios ferrocarriles. La SER no construyó nuevas líneas hasta la apertura del Sandling aLa sucursal de Hythe el 9 de octubre de 1874. La LCDR quebró y entró en funciones de administración el 12 de julio de 1866, ^[61] y en 1867 la LB & SCR también estaba al borde de la quiebra. ^[62] Los directores y accionistas vieron que las peleas constantes entre las tres empresas habían dañado sus intereses y comenzaron conversaciones para fusionarse o trabajar juntas. ^[63] En 1868 se presentó un proyecto de ley al Parlamento para permitir el trabajo cooperativo de los ferrocarriles del sur de Inglaterra (SER, LCDR, LB & SCR y L & SWR). Sin embargo, esto fracasó en una etapa tardía cuando el Parlamento intentó limitar las tarifas cobradas por la SER a las del LB & SCR, y la SER se retiró. ^[64] Un nuevo intento de fusionar SER y LCDR en 1875 fracasó cuando este último se retiró después de que los accionistas sintieran que favorecía a SER.

Watkin tenía ambiciones a largo plazo para que el SER se convirtiera en un eslabón en una cadena de ferrocarriles 'Watkin' desde el norte industrial de Inglaterra hasta el continente a través de un túnel del canal propuesto . Sus planes para un Túnel del Canal de la Mancha fueron finalmente bloqueados por la Oficina de Guerra , y las sospechas recayeron sobre James Staats Forbes , presidente de la LCDR, por haber instado a la decisión. ^{[sesenta y cinco]}

Líneas de Oxted y Westerham

Un resultado de las mejores relaciones entre el SER y el LB & SCR durante la década de 1870 fue que los dos colaboraron en la construcción de una línea entre South Croydon en la línea principal de Brighton y Oxted . La finalización del corte de Orpington en 1866 redujo los servicios hacia y desde la creciente ciudad de Croydon . El LB & SCR había apoyado un plan para construir Surrey and Sussex Junction Railway a lo largo de esta ruta en 1865, pero el SER se había opuesto a su participación por ser contraria a su acuerdo, y el plan fue abandonado durante la crisis financiera de 1867. Sin embargo, tras un acuerdo revisado, el plan se reactivó como una empresa conjunta. Más allá de Oxted, el LB & SCR vinculado con sus líneas aEast Grinstead y Tunbridge Wells , mientras que SER unió su línea principal original a Tonbridge Tunbridge Wells y Hastings . La autoridad para la construcción de estas líneas se otorgó en 1878 y se abrieron en 1884.

Como parte del mismo esquema, la SER finalmente comenzó a implementar planes para la línea a desde Dunton Green en su nueva línea principal a Oxted vía Westerham , cuya primera fase se abrió el 7 de julio de 1881. Se obtuvo la autorización para la línea. en 1864, pero no se había logrado ningún progreso hacia 1876, cuando los habitantes locales patrocinaron un proyecto de ley su propio proyecto de ley, lo que obligó a la SER. ^[66] En el evento, solo se construyó la primera fase (de Dunton Green a Westerham), dejando un ramal en lugar de una ruta transversal. Las cuatro millas restantes (6 km) hasta la nueva Línea Oxted (entonces todavía en construcción) nunca se completaron debido a la oposición en elCámara de los Comunes y el difícil terreno entre Westerham y Oxted. ^[67]

Impopularidad de la SER

Durante las décadas de 1880 y 1890, la SER fue acusada de preocuparse únicamente por los viajeros continentales y de descuidar los intereses de sus otros clientes. Una serie de cartas al Times en Londres en 1883 demostraron cuán impopular se había vuelto el ferrocarril entre sus viajeros habituales. ^[68] Ernest Foxwell, también escribiendo en 1883, declaró "Las grandes manchas en el sudeste son su impuntualidad, sus tarifas, sus vagones de tercera clase y la forma en que los intereses locales se sacrifican al tráfico continental". ^[69] Hamilton Ellis describió más tarde tanto el SER como el LCDR en este momento como "sinónimo de ineficiencia y suciedad azotada por la pobreza". ^[70]A pesar de estas críticas, los accionistas se mantuvieron firmes con su presidente, hasta que finalmente se dieron cuenta de que sus propios intereses también estaban sufriendo. Un artículo mordaz en The Investors Review de junio de 1894 demostró lo mal que los ferrocarriles de Watkin se habían desempeñado financieramente en comparación con otros, y se refirió al 'odio amargo de la SER hacia todos los viajeros excepto los de primera clase, [y] su decidido cultivo del arte de correr vacío entrenadores '. El artículo terminado

la Compañía es ahora casi demasiado débil para dar la vuelta y adoptar una política inteligente. Podría arruinarse en el proceso; así que lo mejor que puede hacer es dejarlo severamente solo. Así como nadie viaja por él que pueda encontrar otra ruta, tampoco nadie debe tocar sus acciones ordinarias que son libres de hacer lo contrario. ^[71]

Watkin se retiró poco después.

Algunas de las quejas de impuntualidad de la SER pueden haber sido exageradas, o al menos se remediaron pronto después de la partida de Watkin, ya que un estudio estadístico de los servicios de la compañía realizado en 1895 por William Acworth encontró que, con la excepción de los muy congestionados y difíciles para operar líneas entre London Bridge y Cannon Street y Charing Cross, la compañía no tuvo un desempeño significativamente peor que otras en Londres en términos de cronometraje. ^[72]

Ramas posteriores y líneas propuestas

Durante las décadas de 1870 y 1880, el ferrocarril intentó explotar el potencial de la costa este de Kent como destinos de vacaciones y como posibles nuevos puertos del canal. Así, se construyeron ramas desde Sandling cerca de Folkestone hasta Hythe y Sandgate (inaugurado el 9 de octubre de 1874); de Dover a Deal y Sandwich ( junto con el LCDR , que abrió el 15 de junio de 1881); de Appledore a Dungeness (1 de abril de 1883) y New Romney (19 de junio de 1884). (En 1897, la SER obtuvo poderes para construir un ramal desde la estación de tren Crowhurst hasta su propia estación en Bexhill-on-seaen oposición al servicio existente de LB & SCR a la ciudad). Sin embargo, esta línea no se completó hasta 1902. ^[73]

El 4 de julio de 1887, el ferrocarril abrió la línea Elham Valley desde Canterbury West hasta Shorncliffe . Sin embargo, para entonces ya existía una línea LCDR de Canterbury a Dover, por lo que la nueva línea no atrajo mucho tráfico. Asimismo, el 1 de octubre de 1892, la sucursal de Hawkhurst desde Paddock Wood hasta Hope Mill se abrió y se extendió a Hawkhurst el 4 de septiembre de 1893.

De manera similar, la compañía también obtuvo poderes parlamentarios para construir una línea desde Appledore a Maidstone a través de Headcorn y Loose Valley . ^[74]

Extensión de Chatham

Probablemente la empresa competitiva más derrochadora de la SER fue un segundo puente sobre el río Medway entre Strood que conduce a un ramal a Rochester (inaugurado en julio de 1891) y a Chatham . El ramal solo tenía una vida útil de veinte años, ya que las estaciones estaban ubicadas menos convenientemente que las alternativas de LCDR. Sin embargo, la línea principal LCDR se volvió a alinear después de 1911 para usar el puente más nuevo. ^[75]

Suburbios de Londres

A diferencia del vecino LB & SCR, el SER no pudo capitalizar el rápido crecimiento de la población de los suburbios del sur de Londres durante las décadas de 1870 y 1880, y no desarrolló servicios suburbanos efectivos. En particular, el área entre el Kent línea del norte de la línea de lazo de Dartford se hizo muy poblada en este momento, pero la SER se mostró reacio a construir una propuesta Bexleyheath línea , incluyendo estaciones en Blackheath , Eltham , Bexleyheath y Slade verde, a pesar de la presión pública en la década de 1880. Esta línea finalmente se construyó como una empresa privada en 1895, y fue solo después de que los inversores originales se declararon en quiebra y Watkin se retiró que la SER finalmente acordó incorporarla a su sistema.

Como se mencionó anteriormente, la línea desde London Bridge hasta Charing Cross y Cannon Street estaba particularmente congestionada y era difícil de operar. A principios de la década de 1890, la SER estaba considerando activamente extender la sucursal de Bricklayers Arms en Charing Cross y Cannon Street como un medio para aliviar esta congestión, pero aplazó la toma de cualquier decisión para hacerlo y, finalmente, la idea se abandonó después del acuerdo operativo con la LCDR en 1899, que proporcionó al nuevo "ferrocarril común" dos vías más hacia Londres.

Uno de los últimos ramales que se incorporaron a la SER fue entre Purley y la estación de tren Tattenham Corner . La línea hasta Chipstead y Kingswood fue construida por Chipstead Valley Railway desde 1893 y abrió en 1897. La extensión a Tattenham Corner fue construida por Epsom Downs Extension Railway desde 1894. Ambas compañías fueron adquiridas por South Eastern Railway ., ^{[ 76]} pero la línea a Tattenham Corner no se completó hasta 1901, después del acuerdo de trabajo con la LCDR. Esta línea estaba en el territorio de LB & SCR, pero proporcionó al ferrocarril acceso a una parte del lucrativo tráfico del hipódromo de Epsom Downs .

Comité de Gestión Conjunta de Ferrocarriles del Sureste y Chatham

Un croquis de la SER en el momento de la creación de la SE&CR

Artículo principal: Ferrocarril del sudeste y Chatham

A principios de la década de 1890, la competencia entre la SER y la LCDR alcanzó proporciones desastrosas y ambas compañías ofrecieron servicios casi idénticos desde y hacia las mismas ciudades, lo que inevitablemente hizo perder dinero para ambas compañías. ^[65] Sin embargo, tras la dimisión de Watkin en 1894, las relaciones entre las dos empresas mejoraron gradualmente bajo sus sucesores Sir George Russell (1895) y, más notablemente, bajo Cosmo Bonsor (1897). Bonsor logró persuadir a las dos juntas de gobernadores para que tuvieran sentido y, desde el 1 de enero de 1899, el Comité de Gestión Conjunta de Ferrocarriles del Sureste y Chathamse formó para supervisar el trabajo conjunto, con Bonsor como presidente. El 5 de agosto de 1899 se aprobó la Ley de Compañías Ferroviarias del Sureste y Londres, Chatham y Dover, que dio como resultado la formación del Ferrocarril Sureste y Chatham (SE&CR). Esta no fue una verdadera fusión ya que cada compañía mantuvo su junta directiva individual dentro de la organización.

La calidad del servicio de la SE&CR y el nivel de estimación pública de sus dos ferrocarriles constituyentes aumentaron considerablemente durante los siguientes treinta y cinco años. Sin embargo, el SER fue abolido el 1 de enero de 1923 bajo los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921 .

Servicios de tren

A lo largo de su existencia independiente, la SER fue principalmente un ferrocarril de pasajeros más que de carga, y los ingresos de los pasajeros representaron más del 72% de sus ingresos. ^[77]

Servicios de carga

Antes de 1862, la empresa realizaba tráfico postal internacional. Sin embargo, en 1862 se negaron a renovar el contrato, ya que estipulaba Dover-Calais en lugar de la ruta Folkestone-Boulogne preferida de la SER. Como resultado, el contrato pasó a manos de LCDR. ^[78]

No fue hasta después de la formación del Comité de Gestión de SECR en 1899 que la empresa comenzó a tomar en serio el desarrollo de su tráfico de mercancías, con el pedido de una nueva y poderosa clase SECR C de mercancías . ^[79] Antes de eso, la mayor parte de la carga en el sistema había sido productos importados a través de los puertos del Canal de la Mancha, o bien mercancías desarrolladas localmente, como productos agrícolas que viajaban a Londres. El principal depósito de carga del sistema estaba en Bricklayers Arms.

La industria del cemento con base en Swanscombe y Medway Towns proporcionó algo de tráfico de minerales, pero nuevamente fue solo después de la fundación de Blue Circle Industries en 1900 que se desarrolló. De manera similar, el campo de carbón de Kent no se descubrió hasta 1890 y solo se desarrolló a principios del siglo XX.

Servicios de pasajeros

Como se mencionó anteriormente, la SER fue acusada durante la década de 1880 de concentrarse en sus trenes de barcos y en el tráfico de pasajeros continental a expensas de sus servicios locales en Kent y los suburbios de Londres.

Servicios suburbanos de Londres

Un área donde el SER falló en comparación con el LB & SCR y el L & SWR fue en el desarrollo de servicios efectivos para los suburbios de rápido crecimiento del sureste de Londres. Esto probablemente se debió a la falta de voluntad para generar aún más tráfico a través de la vía de entrada muy restringida a Londres entre Deptford y London Bridge. Sin embargo, la SER tuvo la ventaja de acercar a los viajeros a los centros de negocios y comercio en Charing Cross y Cannon Street, mientras que LB & SCR y LS&WR los depositaron al sur del río Támesis en London Bridge y Waterloo, respectivamente.

Tráfico de vacaciones

El SER sirvió a un área con una larga costa a una distancia de fácil viaje desde Londres. Durante la década de 1860, el ferrocarril fue un factor importante en el desarrollo de destinos vacacionales como Margate y Ramsgate en Kent y St Leonards-on-Sea y Hastings en East Sussex.

Excursiones continentales

En mayo de 1844, la SER organizó la primera de siete excursiones en tren y ferry ese año desde Londres a Boulogne, que en conjunto transportaron a más de 2.000 personas. ^[80]

Recolección de lúpulo

En la década de 1870, South Eastern Railway estaba ejecutando Hop Pickers 'Specials para transportar un gran número de londinenses de clase trabajadora a ciudades y pueblos en Kent y East Sussex durante la temporada.

Comunicaciones, señalización y accidentes

Telégrafo eléctrico

El telégrafo eléctrico se instaló en todo el SER en 1848. ^[14] Estos se vendieron a la Oficina General de Correos por £ 200,000 en 1870 ^[81] (equivalente a £ 19,280,000 en 2019). ^[82]

Señales y cajas de señales

Caja de señales de Borough Market Junction, un diseño tipo ferrocarril del sudeste en exhibición fuera de la sala de la estación en el Museo Nacional del Ferrocarril, York.

Accidentes

La SER no tuvo un buen historial de seguridad con un gran número de accidentes mayores y menores a lo largo de su existencia independiente.

Uno de los accidentes más notables ocurrió el 9 de junio de 1865, cuando el tren de barcos de Folkestone chocó contra un puente parcialmente desmantelado cerca de Staplehurst . La locomotora y el ténder corrieron a través de las vigas de madera para llegar al otro lado, pero los vagones se descarrilaron y cayeron al río Beult . El accidente ferroviario de Staplehurst mató a diez pasajeros y Charles Dickens evitó por poco lesiones graves o incluso la muerte. Viajaba con Nelly Ternany su madre en la parte delantera del tren en un vagón de primera clase, que escapó del descarrilamiento total cuando la locomotora y el ténder abandonaron la vía como resultado de las reparaciones en la línea. Se estaban reemplazando las vigas de madera debajo de la vía, pero el capataz leyó mal el horario y faltaban dos tramos de riel en el viaducto. Cuando los vehículos principales abandonaron la línea, el impacto en las vigas restantes hizo que las vigas de hierro fundido que se encontraban debajo se fracturaran, y la mayoría de los siguientes vehículos abandonaron el viaducto y terminaron en el río Beult a unos 15 pies (4,6 m) más abajo. El capataz fue acusado y condenado por homicidio involuntario y cumplió 6 meses de trabajos forzados por su delito. ^[83]

Otros accidentes importantes que involucraron múltiples muertes fueron los siguientes:

• El 11 de diciembre de 1844 la explosión de la caldera de la locomotora No. 78 Forrester provocó el colapso de un puente cerca de Bricklayers Arms, Surrey y mató a dos empleados. ^{[84] [85]}
• El 21 de agosto de 1854, una colisión en la estación de tren de East Croydon mató a tres pasajeros. Este accidente también involucró al señalizador LB & SCR y luego se consideró que era en parte el resultado de un error de señalización y una mala comunicación, así como del conductor SER.
• 12 de septiembre de 1855: una colisión entre dos trenes cerca de la estación de Reading mató a cinco. ^[86]
• 28 de junio de 1857: el accidente ferroviario de Lewisham mató a 11 personas. Un tren expreso chocó contra la parte trasera de un tren parado debido a un error del conductor. ^[87]
• 30 de junio de 1858: un descarrilamiento cerca de la estación de tren de Chilham debido a una falla mecánica mató a tres personas. ^[88]
• 16 de diciembre de 1864: colisión cerca de Blackheath . Un tren de lastre se había dividido en un túnel y un tren expreso de pasajeros pudo entrar debido a un error de un señalero. Murieron cinco ponedores de placas. ^[83]
• Enero de 1877: un deslizamiento de tierra en el extremo oriental del túnel Martello derribó unas 60.000 yardas cúbicas (46.000 m ³ ) de tiza, matando a tres hombres. La línea estuvo cerrada durante dos meses. ^[89]
• 7 de junio de 1884: un tren de carga de dos cabezas choca contra la parte trasera de otro tren de carga en la estación de Tub's Hill, Sevenoaks . Ambos tripulantes del primer tren murieron. el señalero de Hildenborough fue acusado de causar sus muertes. Los trenes se trabajaban bajo el sistema de intervalos de tiempo. ^[90]
• 9 de octubre de 1894: una colisión cerca de Chartham debido a un error de un portero mató a siete. ^[91]
• 21 de marzo de 1898 - Colisión en la estación de tren de St Johns debido al uso incorrecto del equipo de señalización, tres personas murieron. ^[92]

Material rodante

Entre marzo de 1842, poco antes de que la SER comenzara a operar sus servicios, y marzo de 1844, el material rodante del ferrocarril se combinó con el de su vecino y fue operado por el 'Comité Conjunto de Ferrocarriles de Londres y Croydon y del Sureste'. Las locomotoras estaban entonces bajo la supervisión de Benjamin Cubitt en New Cross Depot . En el último mes, L&BR también se unió al grupo. Sin embargo, los tres ferrocarriles se sintieron en desventaja por el acuerdo y en octubre de 1844 la SER dio un aviso de retirada de seis meses, que luego se extendió hasta el 31 de enero de 1846. ^[93] Las locomotoras y vagones existentes, y los encargados, se dividieron entre las tres empresas.

Locomotoras de vapor

El SER poseía quince locomotoras y tenía otras once encargadas en la formación del 'Comité Conjunto de Ferrocarriles del Sudeste y Londres y Croydon' en 1842. ^[94] Este comité construyó diez locomotoras y 45 más fueron construidas o ordenado por el Comité Conjunto ampliado de Brighton, Croydon y Dover . La SER recibió 67 de estas locomotoras existentes en la disolución del último comité en 1846. ^[95] Habiendo decidido retirarse del grupo de locomotoras, la SER nombró a James Cudworth como Superintendente de Locomotoras el 22 de mayo de 1845. Se adquirieron cuatro locomotoras de la ' Gravesend y Rochester Railway en 1847, ^[25] siete de L&GR en 1848, pero la única locomotora originalpara trabajar el ferrocarril de Canterbury y Whitstable no se agregó al stock. ^[96] Entre 1846 y 1898, la SER construyó o compró 775 locomotoras. ^[97] De estos, 459 estaban funcionando el 31 de diciembre de 1898 cuando fueron entregados a la SE&CR. ^[98]

Bajo Cudworth, el ferrocarril fue el mayor usuario británico del tipo de locomotora Crampton experimental y, en última instancia, fallida , con veinte ejemplares construidos entre 1847 y 1851. ^[99] También patentó una cámara de combustión doble que permitía a las locomotoras quemar carbón más barato sin humo, pero eran considerablemente más caro de construir y mantener. ^[100] Cudworth también proporcionó varios tipos de locomotoras sólidas para el ferrocarril, pero renunció en 1876 después de que Sir Edward Watkin ordenó 20 locomotoras expresas contra los deseos de Cudworth, que posteriormente resultaron no tener éxito. ^[101]

Después de un breve interregno, James Stirling fue nombrado ingeniero mecánico jefe el 28 de marzo de 1878. Modernizó el parque de locomotoras y fue responsable de la construcción o adquisición de 401 locomotoras. ^[102] Stirling diseñó algunas clases de locomotoras de buena calidad, en particular sus clases de tanques R 0-6-0 y Q 0-4-4 , y sus clases de licitación O 0-6-0 y F 4-4-0 . Sin embargo, su determinación de mantener la estandarización significó que la introducción de locomotoras más grandes se retrasó demasiado y la flota de locomotoras SER tenía poca potencia en 1899. ^[103] Como resultado, la práctica futura de las locomotoras SE&CR se basó en el desarrollo de diseños LCDR en lugar de SER.

Superintendentes de locomotoras

• - 1845 - Benjamín Cubitt
• 1845 - 1876 James I'Anson Cudworth
• 1876 ​​- Alfred Mellor Watkin
• 1876-1878 Richard Mansell
• 1878-1898 James Stirling

Barcos

El Ferrocarril del Sureste operaba varios barcos desde Folkestone y Dover hasta Boulogne , Francia y Ostende , Bélgica . En 1854, la SER se hizo cargo de South Eastern & Continental Steam Packet Company. ^[104]

Barco	Lanzado	Tonelaje (TRB)	Notas
Albert Edward	1862 [104]	365 [104]	Naufragó en 1893 en Cap Gris Nez . [104]
Albert Victor	1880 [104]	814 [104]	Desguazado en 1899. [104]
Alexandra	1864 [104]	203 [104]	Vendido en 1899 a Scott, Calcuta , India . [104]
Boulogne	1878 [104]	407 [104]	Vendido en 1903 a British Central Africa Co Ltd. [104]
Duquesa de edimburgo	1880 [104]	812 [104]	Vendido en 1882 a Barrow Steam Navigation Co Ltd, rebautizado como Manx Queen . [104]
Duquesa de york	1895 [104]	996 [104]	Desguazado en 1904 [104]
Eugenia	1862 [104]	426 [104]	Vendido en 1863, se convirtió en el corredor de bloqueo Confederado Cornubia . [104]
Folkestone	1878 [104]	398 [104]	Desguazado en 1903. [104]
Lord Warden	1847 [104]	308 [104]	Adquirido en 1854, desguazado en 1881. [104]
Louise Dagmar	1880 [104]	818 [104]	Desguazado en 1899. [104]
María Beatriz	1882 [104]	803 [104]	Desguazado en 1900 [104]
Napoleón III	1865 [104]	345 [104]	Desguazado en 1890. [104]
Príncipe Ernesto	1845 [105]	248 [104]	Desguazado en 1886 [104]
Princesa clementina	1846 [104]	288 [104]	Adquirido en 1854, desguazado en 1884. [104]
Princesa elena	1847 [104]	302 [104]	Adquirido en 1854, desguazado en 1881. [104]
Princesa maria	1844 [104]	192 [104]	Vendido en 1874 a Wilhelms, Londres . [104]
Princesa maud	1844 [104]	187 [104]	Adquirido en 1854, desguazado en 1886. [104]
princesa de Gales	1898 [104]	1.009 [104]	Vendido en 1910 a Argentina , rebautizado como Río Uruguay . [104]
Reina de los belgas	1844 [104]	206 [104]	Adquirido en 1854, desguazado en 1881. [104]
Reina de los franceses	1845 [104]	215 [104]	Vendido en 1863 a un propietario belga, rebautizado como Saphir . [104]
Victoria	1861 [104]	359 [104]	Desguazado en 1895. [104]

Ver también

• Edward Chapman
• Joshua Fielden
• Transporte ferroviario en Gran Bretaña

Referencias

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Fuentes

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Lectura adicional

• Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 405–413. OCLC  833076248 .

Enlaces externos

• Archivos parlamentarios, libro de referencia relacionado con la ley de Reading, Guildford y Reigate Railway Bill
• Horario de marzo de 1843  . Guías de Bradshaw- a través deWikisource.
• Sociedad de Ferrocarriles del Sureste y Chatham (SECSOC)
• El ferrocarril de Londres y Croydon
• El ferrocarril de Londres y Greenwich