Un barco de vapor es un barco que es propulsado principalmente por energía de vapor , generalmente impulsando hélices o ruedas de paletas . Los barcos de vapor a veces usan la designación de prefijo SS , SS o S / S (para 'Vaporizador de tornillo') o PS (para 'Vaporizador de paletas'); sin embargo, estas designaciones se utilizan con mayor frecuencia para los barcos de vapor .
El término barco de vapor se utiliza para referirse a los barcos más pequeños, insulares, propulsados por vapor que trabajan en lagos y ríos, en particular barcos fluviales . A medida que el uso de vapor se volvió más confiable, la energía del vapor se aplicó a embarcaciones más grandes que navegaban por el océano.
Fondo
Limitaciones de la máquina de vapor Newcomen
Los primeros diseños de barcos de vapor utilizaban motores de vapor Newcomen . Estos motores eran grandes, pesados y producían poca potencia, lo que resultaba en una relación peso-potencia desfavorable. El motor Newcomen también produjo un movimiento alternativo o oscilante porque fue diseñado para bombear. La carrera del pistón fue causada por un chorro de agua en el cilindro lleno de vapor, que condensó el vapor, creando un vacío, que a su vez hizo que la presión atmosférica empujara el pistón hacia abajo. El pistón dependía del peso de la varilla que se conectaba a la bomba subterránea para devolver el pistón a la parte superior del cilindro. El gran peso del motor Newcomen requería un barco estructuralmente fuerte, y el movimiento alternativo de la viga del motor requería un mecanismo complicado para producir propulsión. [1]
Motores de movimiento rotativo
Las mejoras de diseño de James Watt aumentaron la eficiencia de la máquina de vapor, mejoraron la relación potencia-peso y crearon un motor capaz de movimiento rotatorio mediante el uso de un cilindro de doble acción que inyectaba vapor en cada extremo de la carrera del pistón para moverse. el pistón hacia adelante y hacia atrás. La máquina de vapor rotativa simplificó el mecanismo requerido para hacer girar una rueda de paletas para propulsar un bote. A pesar de la eficiencia mejorada y el movimiento giratorio, la relación potencia-peso de la máquina de vapor Boulton y Watt seguía siendo baja. [1]
Motores de vapor de alta presión
La máquina de vapor de alta presión fue el desarrollo que hizo que el barco de vapor fuera práctico. Tenía una alta relación peso-potencia y era eficiente en el consumo de combustible. Los motores de alta presión fueron posibles gracias a las mejoras en el diseño de las calderas y los componentes del motor para que pudieran soportar la presión interna, aunque las explosiones de las calderas eran comunes debido a la falta de instrumentación como manómetros. [1] Los intentos de fabricar motores de alta presión tuvieron que esperar hasta la expiración de la patente de Boulton y Watt en 1800. Poco después se introdujeron los motores de alta presión de Richard Trevithick y Oliver Evans . [1]
Motores de vapor de expansión compuesta o múltiple
La máquina de vapor compuesta se generalizó a finales del siglo XIX. La composición utiliza el vapor de escape de un cilindro de alta presión a un cilindro de menor presión y mejora en gran medida la eficiencia. Con motores compuestos era posible que los vapores transoceánicos transportaran menos carbón que carga. [1] Los barcos propulsados por motores de vapor compuestos permitieron un gran aumento en el comercio internacional. [2]
Turbinas de vapor
La máquina de vapor más eficiente utilizada para la propulsión marina es la turbina de vapor . Se desarrolló a finales del siglo XIX y se utilizó durante todo el siglo XX. [1]
Historia
Diseños tempranos
Los primeros intentos de propulsar un barco a vapor fueron realizados por el inventor francés Denis Papin y el inventor inglés Thomas Newcomen . Papin inventó el digestor de vapor (un tipo de olla a presión ) y experimentó con cilindros cerrados y pistones empujados por la presión atmosférica, análoga a la bomba construida por Thomas Savery en Inglaterra durante el mismo período.
En 1705, Papin construyó un barco propulsado por su máquina de vapor, que estaba conectado mecánicamente a paletas. Esto lo convirtió en el primero en construir un barco a vapor (o vehículo de cualquier tipo). Navegó por el río Fulda hasta Münden. Un gremio de barqueros tenía el monopolio legal del tráfico en ese río. Ellos "se lanzaron sobre el barco de Papin y lo destrozaron y la máquina de vapor", demoliendo por completo el barco de vapor de Papin. [3]
Newcomen pudo producir potencia mecánica, pero el motor atmosférico de Newcomen era muy grande y pesado. [4] [5]
Un barco de vapor fue descrito y patentado por el médico inglés John Allen en 1729. [6] En 1736, Jonathan Hulls obtuvo una patente en Inglaterra para un barco de vapor Newcomen propulsado por motor (usando una polea en lugar de una viga, y un trinquete y trinquete para obtener movimiento rotatorio), pero fue la mejora en las máquinas de vapor de James Watt lo que hizo factible el concepto. William Henry de Lancaster, Pensilvania , después de haber conocido el motor de Watt en una visita a Inglaterra, fabricó su propio motor. En 1763 lo puso en un barco. El barco se hundió y, aunque Henry hizo un modelo mejorado, no pareció tener mucho éxito, aunque pudo haber inspirado a otros. [7]
El primer barco de vapor Pyroscaphe fue un vapor de paletas impulsado por una máquina de vapor Newcomen ; fue construido en Francia en 1783 por el marqués Claude de Jouffroy y sus colegas como una mejora de un intento anterior, el Palmipède de 1776 . En su primera demostración el 15 de julio de 1783, Pyroscaphe viajó río arriba en el río Saona durante unos quince minutos antes de que fallara el motor. Es de suponer que esto se reparó fácilmente ya que se dice que el barco realizó varios de esos viajes. [8] [ fuente autoeditada? ] [9] Después de esto, De Jouffroy intentó que el gobierno se interesara en su trabajo, pero por razones políticas se le indicó que tendría que construir otra versión sobre el Sena en París. De Jouffroy no tenía los fondos para esto y, tras los acontecimientos de la revolución francesa, el trabajo en el proyecto se interrumpió después de que dejó el país. [10] [ fuente autoeditada? ] [11]
John Fitch en Filadelfia y William Symington en Dumfries , Escocia, fabricaron barcos similares en 1785 . Fitch probó con éxito su barco en 1787 y, en 1788, comenzó a operar un servicio comercial regular a lo largo del río Delaware entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey, con hasta 30 pasajeros. Este barco normalmente podía hacer de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km / h) y viajaba más de 2,000 millas (3,200 km) durante su corta duración de servicio. El barco de vapor Fitch no fue un éxito comercial, ya que esta ruta de viaje estaba adecuadamente cubierta por carreteras de carretas relativamente buenas. Al año siguiente, un segundo barco hizo excursiones de 48 km (30 millas) y, en 1790, un tercer barco realizó una serie de pruebas en el río Delaware antes de que las disputas de patentes disuadieran a Fitch de continuar. [7]
Mientras tanto, Patrick Miller de Dalswinton , cerca de Dumfries , Escocia , había desarrollado botes de doble casco propulsados por ruedas de paletas accionadas manualmente colocadas entre los cascos, incluso intentando interesar a varios gobiernos europeos en una versión de buque de guerra gigante, 246 pies (75 m) de largo. Miller envió al rey Gustavo III de Suecia una versión real a pequeña escala, de 100 pies (30 m) de largo, llamada Experimento . [12] Miller luego contrató al ingeniero William Symington para construir su máquina de vapor patentada que impulsaba una rueda de paletas montada en la popa en un bote en 1785. El bote se probó con éxito en Dalswinton Loch en 1788 y fue seguido por un barco de vapor más grande al año siguiente. . Miller luego abandonó el proyecto.
Siglo 19
El fallido proyecto de Patrick Miller llamó la atención de Lord Dundas , gobernador de Forth and Clyde Canal Company, y en una reunión con los directores de la empresa del canal el 5 de junio de 1800, aprobaron sus propuestas para el uso de "un modelo de barco por el capitán Schank para ser trabajado por una máquina de vapor por el Sr. Symington " en el canal.
El barco fue construido por Alexander Hart en Grangemouth según el diseño de Symington con un motor de cilindro vertical y una cruceta que transmite potencia a una manivela que impulsa las ruedas de paletas. Los juicios en el río Carron en junio de 1801 tuvieron éxito e incluyeron remolcar balandras desde el río Forth hasta el Carron y desde allí a lo largo del canal Forth y Clyde .
En 1801, Symington patentó una máquina de vapor horizontal directamente conectada a una manivela. Obtuvo el apoyo de Lord Dundas para construir un segundo barco de vapor, que se hizo famoso como Charlotte Dundas , nombrado en honor a la hija de Lord Dundas. Symington diseñó un nuevo casco alrededor de su potente motor horizontal, con la manivela impulsando una gran rueda de paletas en un soporte central en el casco, con el objetivo de evitar daños a las orillas del canal. El nuevo barco tenía 56 pies (17,1 m) de largo, 18 pies (5,5 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad, con un casco de madera. El barco fue construido por John Allan y el motor por la Compañía Carron .
La primera navegación fue en el canal de Glasgow el 4 de enero de 1803, con Lord Dundas y algunos de sus familiares y amigos a bordo. La multitud estaba satisfecha con lo que vieron, pero Symington quería hacer mejoras y se realizó otra prueba más ambiciosa el 28 de marzo. En esta ocasión, el Charlotte Dundas remolcó dos barcazas de 70 toneladas durante 30 km (casi 20 millas) a lo largo del canal Forth and Clyde hasta Glasgow , y a pesar de "una fuerte brisa" que detuvo a todos los demás barcos del canal, solo tomó nueve y cuarto. horas, dando una velocidad media de unos 3 km / h (2 mph). El Charlotte Dundas fue el primer barco de vapor práctico, ya que demostró la practicidad de la energía de vapor para los barcos, y fue el primero al que siguió el desarrollo continuo de los barcos de vapor. [13]
El estadounidense Robert Fulton estuvo presente en los juicios del Charlotte Dundas y quedó intrigado por el potencial del barco de vapor. Mientras trabajaba en Francia, mantuvo correspondencia y fue ayudado por el ingeniero escocés Henry Bell , quien pudo haberle dado el primer modelo de su barco de vapor en funcionamiento. [14] Diseñó su propio barco de vapor, que navegó a lo largo del río Sena en 1803.
Más tarde obtuvo una máquina de vapor Boulton and Watt , enviada a Estados Unidos, donde se construyó su primer barco de vapor adecuado en 1807, [15] North River Steamboat (más tarde conocido como Clermont ), que transportaba pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York . Clermont pudo hacer el viaje de 240 km (150 millas) en 32 horas. El barco de vapor estaba propulsado por un motor Boulton and Watt y era capaz de realizar viajes de larga distancia. Fue el primer barco de vapor comercialmente exitoso que transportaba pasajeros a lo largo del río Hudson .
En 1807, Robert L. Stevens comenzó a operar el Phoenix , que usaba un motor de alta presión en combinación con un motor de condensación de baja presión. Los primeros barcos de vapor propulsados únicamente por alta presión fueron el Aetna y el Pennsylvania , diseñados y construidos por Oliver Evans . [dieciséis]
En octubre de 1811, un barco diseñado por John Stevens , Little Juliana , operaría como el primer ferry a vapor entre Hoboken y la ciudad de Nueva York. Stevens' buque fue diseñado como un barco de vapor de doble tornillo impulsado en yuxtaposición a Clermont ' motor Boulton y Watt s. [17] El diseño fue una modificación del anterior barco de vapor de paletas Phoenix de Stevens , el primer barco de vapor que navegó con éxito en el océano abierto en su ruta desde Hoboken a Filadelfia. [18]
El cometa PS de Henry Bell de 1812 inauguró un servicio de pasajeros a lo largo del río Clyde en Escocia.
El Margery , lanzado en Dumbarton en 1814, en enero de 1815 se convirtió en el primer barco de vapor en el río Támesis, para asombro de los londinenses. Operó un servicio fluvial de Londres a Gravesend hasta 1816, cuando fue vendida a los franceses y se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Canal de la Mancha. Cuando llegó a París, los nuevos propietarios le cambiaron el nombre de Elise e inauguraron un servicio de barco de vapor Seine. [19]
En 1818, Ferdinando I , el primer vapor italiano, salió del puerto de Nápoles , donde había sido construido. [20]
Oceánico
El primer barco de vapor de alta mar fue el primer barco de vapor "Experiment" de Richard Wright, un ex lugre francés; navegó de Leeds a Yarmouth, llegando a Yarmouth el 19 de julio de 1813. [21] "Tug", el primer remolcador, fue botado por los Woods Brothers, Port Glasgow, el 5 de noviembre de 1817; en el verano de 1818 fue el primer barco de vapor que recorrió el norte de Escocia hasta la costa este. [22] [ página necesaria ]
Uso por país
Estados Unidos
Orígenes
La era del barco de vapor en los Estados Unidos comenzó en Filadelfia en 1787 cuando John Fitch (1743-1798) hizo la primera prueba con éxito de un barco de vapor de 45 pies (14 metros) en el río Delaware el 22 de agosto de 1787, en presencia de los miembros de la Convención Constitucional de los Estados Unidos . Fitch más tarde (1790) construyó una embarcación más grande que transportaba pasajeros y carga entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey en el Delaware. Su barco de vapor no fue un éxito financiero y se cerró después de unos meses de servicio, sin embargo, esto marca el primer uso de la propulsión de vapor marina en el servicio regular de transporte de pasajeros.
Oliver Evans (1755-1819) fue un inventor de Filadelfia nacido en Newport, Delaware , en una familia de colonos galeses . Diseñó una máquina de vapor de alta presión mejorada en 1801, pero no la construyó [23] (patentado 1804). [24] La Junta de Salud de Filadelfia estaba preocupada por el problema del dragado y la limpieza de los astilleros de la ciudad, y en 1805 Evans los convenció de contratar con él una draga a vapor, a la que llamó Oruktor Amphibolos . Fue construido, pero solo tuvo un éxito marginal. [25] La máquina de vapor de alta presión de Evans tenía una relación potencia-peso mucho más alta , por lo que resulta práctico aplicarla en locomotoras y barcos de vapor. [26] Evans se deprimió tanto con la escasa protección que la ley de patentes de Estados Unidos brindaba a los inventores que finalmente tomó todos sus dibujos de ingeniería e ideas de invención y las destruyó para evitar que sus hijos perdieran el tiempo en los tribunales luchando contra las infracciones de patentes.
Robert Fulton construyó un barco de vapor para recorrer una ruta entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York en el río Hudson . Obtuvo con éxito un monopolio sobre el tráfico del río Hudson después de rescindir un acuerdo anterior de 1797 con John Stevens , que poseía una gran cantidad de tierras en el río Hudson en Nueva Jersey. El acuerdo anterior había dividido el tráfico del norte del río Hudson a Livingston y del sur a Stevens, acordando utilizar barcos diseñados por Stevens para ambas operaciones. [27] Con su nuevo monopolio, el barco de Fulton y Livingston, llamado Clermont en honor a la propiedad de Livingston, podría generar ganancias. El Clermont fue apodado "La locura de Fulton" por los escépticos. El lunes 17 de agosto de 1807 se inició el memorable primer viaje del Clermont por el río Hudson. Hizo el viaje de 240 km (150 millas) a Albany en poco más de 32 horas y realizó el viaje de regreso en unas ocho horas.
El uso de barcos de vapor en los principales ríos de Estados Unidos pronto siguió al éxito de Fulton en 1807. En 1811, el primero en un continuo (todavía en operación comercial de pasajeros a partir de 2007[actualizar]) línea de barcos de vapor fluviales salió del muelle en Pittsburgh para navegar por el río Ohio hasta el Mississippi y luego hacia Nueva Orleans. [28] En 1817, un consorcio en Sackets Harbour, Nueva York , financió la construcción del primer barco de vapor estadounidense, Ontario , para correr en el lago Ontario y los Grandes Lagos, iniciando el crecimiento del tráfico comercial y de pasajeros del lago . [29] En su libro Life on the Mississippi , el piloto de río y autor Mark Twain describió gran parte del funcionamiento de tales embarcaciones.
Tipos de barcos
En 1849, la industria del transporte marítimo estaba en transición de los barcos a vela a los barcos a vapor y de la construcción de madera a una construcción de metal cada vez mayor. Básicamente, se utilizaban tres tipos diferentes de barcos: barcos de vela estándar de varios tipos diferentes , [30] podadoras y vapores de paletas con paletas montadas en el costado o en la parte trasera. Los barcos de vapor fluviales solían usar remos montados en la parte trasera y tenían fondos planos y cascos poco profundos diseñados para transportar grandes cargas en ríos generalmente suaves y ocasionalmente poco profundos. Los vapores de paletas que navegaban por el océano solían usar paletas de ruedas laterales y cascos más estrechos y profundos diseñados para viajar en el clima a menudo tormentoso que se encuentra en el mar. El diseño del casco del barco a menudo se basaba en el diseño del barco de la podadora con refuerzos adicionales para soportar las cargas y tensiones impuestas por las ruedas de paletas cuando se encontraban con aguas turbulentas.
El primer barco de vapor de paletas en hacer un largo viaje por el océano fue el SS Savannah de 320 toneladas y 98 pies de largo (30 m) , construido en 1819 expresamente para el correo de paquetes y el servicio de pasajeros desde y hacia Liverpool , Inglaterra. El 22 de mayo de 1819, la guardia del Savannah avistó Irlanda después de 23 días en el mar. Los Allaire Iron Works de Nueva York suministra Savannah 's de cilindros del motor , [31] mientras que el resto de los componentes del motor y tren de rodaje fueron fabricados por las industrias siderúrgicas Speedwell de Nueva Jersey . El motor de baja presión de 90 caballos de fuerza (67 kW) era del tipo inclinado de acción directa, con un solo cilindro de 40 pulgadas de diámetro (100 cm) y una carrera de 5 pies (1,5 m). El motor y la maquinaria de Savannah eran inusualmente grandes para su época. Las ruedas de paletas de hierro forjado del barco tenían 16 pies de diámetro con ocho cubos por rueda. Como combustible, el buque transportaba 75 toneladas cortas (68 t) de carbón y 25 cuerdas (91 m 3 ) de madera. [32]
El SS Savannah era demasiado pequeño para transportar mucho combustible, y el motor estaba diseñado solo para usarse en clima tranquilo y para entrar y salir de los puertos. Con vientos favorables, las velas por sí solas podían proporcionar una velocidad de al menos cuatro nudos. El Savannah no se consideró un éxito comercial, se quitó el motor y se volvió a convertir en un velero normal. En 1848, los barcos de vapor construidos por constructores navales estadounidenses y británicos ya estaban en uso para el servicio de correo y pasajeros a través del Océano Atlántico, un viaje de 3.000 millas (4.800 km).
Dado que los vapores de paletas normalmente requerían de 5 a 16 toneladas cortas (4,5 a 14,5 t) de carbón por día para mantener sus motores en funcionamiento, su funcionamiento era más caro. Inicialmente, casi todos los barcos de vapor de navegación marítima estaban equipados con mástil y velas para complementar la potencia de la máquina de vapor y proporcionar energía para ocasiones en que la máquina de vapor necesitaba reparación o mantenimiento. Estos barcos de vapor generalmente se concentraban en carga, correo y pasajeros de alto valor y solo tenían capacidades de carga moderadas debido a las cargas de carbón requeridas. El típico barco de vapor con ruedas de paletas estaba propulsado por un motor de carbón que requería que los bomberos llevaran el carbón a los quemadores con una pala. [33] [34]
En 1849 se había inventado la hélice de tornillo y se estaba introduciendo lentamente a medida que el hierro se usaba cada vez más en la construcción de barcos y la tensión introducida por las hélices podía compensarse. A medida que avanzaba la década de 1800, la madera y la madera necesarias para fabricar barcos de madera se volvieron cada vez más caras, y la placa de hierro necesaria para la construcción de barcos de hierro se volvió mucho más barata a medida que las enormes fábricas de hierro en Merthyr Tydfil , Gales, por ejemplo, se volvieron cada vez más eficientes. La hélice ejercía mucha presión sobre la parte trasera de los barcos y no se vería un uso generalizado hasta que se completara la conversión de barcos de madera a barcos de hierro, ya bastante avanzada en 1860. En la década de 1840, la industria de los barcos de vapor oceánicos estaba bien establecida como la Cunard Line y otros se manifestaron.
La última fragata de vela de la Armada de los EE. UU., Santee , se lanzó en 1855.
Costa oeste
A mediados de la década de 1840, la adquisición de Oregon y California abrió la costa oeste al tráfico de barcos de vapor estadounidenses. A partir de 1848, el Congreso subvencionó a la Pacific Mail Steamship Company con $ 199,999 para establecer rutas regulares de envío de paquetes , correo, pasajeros y carga en el Océano Pacífico. Esta ruta programada regular iba desde la ciudad de Panamá , Nicaragua y México hacia y desde San Francisco y Oregón . La ciudad de Panamá era el término pacífico del camino del Istmo de Panamá a través de Panamá. El contrato de correo del Océano Atlántico desde las ciudades de la costa este y Nueva Orleans hacia y desde el río Chagres en Panamá fue ganado por la United States Mail Steamship Company, cuyo primer barco de vapor con ruedas de paletas , el SS Falcon (1848) fue enviado el 1 de diciembre de 1848 al Caribe. (Atlántico) término del sendero del Istmo de Panamá : el río Chagres .
El SS California (1848) , el primer barco de vapor de ruedas de paletas de Pacific Mail Steamship Company , salió de la ciudad de Nueva York el 6 de octubre de 1848 con solo una carga parcial de su capacidad de aproximadamente 60 berlinas (tarifa de $ 300) y 150 de tercera clase (tarifa de $ 150). . Solo unos pocos iban hasta California. [35] Su tripulación contaba con unos 36 hombres. Se fue de Nueva York mucho antes de que la noticia confirmada de la fiebre del oro de California llegara a la costa este. Una vez que el presidente James Polk confirmó la fiebre del oro de California en su discurso sobre el estado de la Unión el 5 de diciembre de 1848, la gente comenzó a correr hacia la ciudad de Panamá para atrapar el SS California. El SS California recogió más pasajeros en Valparaíso , Chile y Ciudad de Panamá , Panamá y se presentó en San Francisco, cargado con unos 400 pasajeros, el doble de los pasajeros para los que había sido diseñado, el 28 de febrero de 1849. Había dejado unos 400 más. –600 pasajeros potenciales siguen buscando pasaje desde la ciudad de Panamá. El SS California había hecho el viaje desde Panamá y México después de navegar alrededor del Cabo de Hornos desde Nueva York; véase SS California (1848) .
Los viajes en barco de vapor con ruedas de paletas a Panamá y Nicaragua desde Nueva York, Filadelfia, Boston, vía Nueva Orleans y La Habana fueron de aproximadamente 4.200 kilómetros (2.600 millas) de largo y tomaron alrededor de dos semanas. Los viajes a través del istmo de Panamá o Nicaragua generalmente tomaban alrededor de una semana en canoa nativa y en mula . El viaje de 4,000 millas (6,400 km) hacia o desde San Francisco a la ciudad de Panamá podría realizarse en un vapor de ruedas de paletas en aproximadamente tres semanas. Además de este tiempo de viaje a través de la ruta de Panamá, por lo general tenía un período de espera de dos a cuatro semanas para encontrar un barco que partiera de la ciudad de Panamá, Panamá a San Francisco antes de 1850. Fue en 1850 antes de que hubiera suficientes vapores de ruedas de paletas disponibles en el Atlántico. y rutas del Pacífico para establecer viajes programados regularmente.
Pronto siguieron otros barcos de vapor, y a finales de 1849, barcos de vapor de ruedas de paletas como el SS McKim (1848) [36] transportaban a los mineros y sus suministros el viaje de 125 millas (201 km) desde San Francisco hasta el extenso delta del río Sacramento-San Joaquín hasta Stockton, California , Marysville, California , Sacramento , etc. para acercarse unos 201 km (125 millas) a los campos de oro. Los remolcadores y remolcadores de vapor comenzaron a trabajar en la bahía de San Francisco poco después de esto para acelerar el envío dentro y fuera de la bahía.
A medida que el negocio de los pasajeros, el correo y el transporte de mercancías de alto valor hacia y desde California crecía, se pusieron en servicio más y más vapores de paletas, once por la Pacific Mail Steamship Company. El viaje hacia y desde California a través de Panamá y los vapores de ruedas de paletas se podrían hacer, si no hubiera esperas para el envío, en aproximadamente 40 días, más de 100 días menos que en vagón o 160 días menos que un viaje alrededor del Cabo de Hornos . Se cree que alrededor del 20-30% de los argonautas de California regresaron a sus hogares, principalmente en la costa este de los Estados Unidos a través de Panamá, el camino más rápido a casa. Muchos regresaron a California después de establecer su negocio en el Este con sus esposas, familiares y / o novios. La mayoría utilizó la ruta de Panamá o Nicaragua hasta 1855 cuando la finalización del Ferrocarril de Panamá hizo que la Ruta de Panamá fuera mucho más fácil, rápida y confiable. Entre 1849 y 1869, cuando se completó el primer ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos, unos 800.000 viajeros habían utilizado la ruta de Panamá. [37] La mayor parte de los aproximadamente $ 50.000.000 de oro que se encuentran cada año en California se enviaron al este a través de la ruta de Panamá en vapores de paletas, trenes de mulas y canoas y más tarde en el Ferrocarril de Panamá a través de Panamá. Después de 1855, cuando se completó el Ferrocarril de Panamá, la Ruta de Panamá fue, con mucho, la forma más rápida y fácil de llegar o salir de California desde la costa este de los EE. UU. O Europa. La mayoría de las mercancías con destino a California seguían utilizando la ruta de veleros Cabo de Hornos, más lenta pero más barata . El hundimiento del vapor de paletas SS Central America (el Barco de Oro ) en un huracán el 12 de septiembre de 1857 y la pérdida de alrededor de $ 2 millones en oro de California llevaron indirectamente al Pánico de 1857 .
El tráfico de barcos de vapor, incluido el negocio de pasajeros y carga, creció exponencialmente en las décadas anteriores a la Guerra Civil. También lo hicieron las pérdidas económicas y humanas causadas por obstáculos, bajíos, explosiones de calderas y errores humanos. [38] [ página necesaria ]
Guerra civil
Durante la Guerra Civil de Estados Unidos la batalla de Hampton Roads , conocido como tampoco la Batalla de la frecuencia del monitor y Merrimack o la batalla de Hampton Roads , se libró durante dos días con el generador de vapor buques de guerra acorazados , 8-9 de de marzo de 1862. La batalla se produjo en Hampton Roads , una rada en Virginia donde los ríos Elizabeth y Nansemond se encuentran con el río James justo antes de que ingrese a la bahía de Chesapeake, adyacente a la ciudad de Norfolk . La batalla fue parte del esfuerzo de los Estados Confederados de América para romper el bloqueo naval de la Unión, que había aislado a Virginia de todo comercio internacional. [39] [40]
La Guerra Civil en Occidente se libró para controlar los principales ríos, especialmente los ríos Mississippi y Tennessee utilizando paletas. Solo la Unión los tenía (la Confederación capturó a unos pocos, pero no pudo usarlos). La Batalla de Vicksburg involucró a monitores y barcos fluviales acorazados. El USS Cairo es un superviviente de la batalla de Vicksburg. El comercio en el río se suspendió durante dos años debido al bloqueo confederado de Mississippi antes de que la victoria sindical en Vicksburg reabriera el río el 4 de julio de 1863. El triunfo de los acorazados de Eads y la toma de Nueva Orleans por parte de Farragut aseguraron el río para la Unión Norte.
Aunque las fuerzas de la Unión obtuvieron el control de los afluentes del río Mississippi, los viajes allí todavía estaban sujetos a la interdicción de los confederados. La emboscada del barco de vapor JR Williams , que transportaba suministros desde Fort Smith a Fort Gibson a lo largo del río Arkansas el 16 de julio de 1863 lo demostró. El barco de vapor fue destruido, el cargamento se perdió y la pequeña escolta de la Unión se escapó. Sin embargo, la pérdida no afectó al esfuerzo bélico de la Unión. [41]
El peor de todos los accidentes de barcos de vapor ocurrió al final de la Guerra Civil en abril de 1865, cuando el barco de vapor Sultana , que transportaba una carga excesiva de soldados de la Unión que regresaban recientemente liberados de un campo de prisioneros confederados, explotó y causó más de 1.700 muertes.
Tráfico de los ríos Mississippi y Missouri
Durante la mayor parte del siglo XIX y parte del siglo XX, el comercio en el río Mississippi estuvo dominado por los barcos de vapor con ruedas de paletas. Su uso generó un rápido desarrollo de las economías de las ciudades portuarias; la explotación de productos agrícolas y básicos, que podrían transportarse más fácilmente a los mercados; y prosperidad a lo largo de los principales ríos. Su éxito condujo a una penetración profunda en el continente, donde Anson Northup en 1859 se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar la frontera entre Canadá y Estados Unidos por el río Rojo . También estarían involucrados en eventos políticos importantes, como cuando Louis Riel se apoderó de International en Fort Garry , o Gabriel Dumont fue contratado por Northcote en Batoche . Los barcos de vapor se tenían en tan alta estima que podían convertirse en símbolos estatales; el Steamboat Iowa (1838) está incorporado al Sello de Iowa porque representaba velocidad, poder y progreso. [ cita requerida ]
Al mismo tiempo, el creciente tráfico de barcos de vapor tuvo graves efectos ambientales adversos, especialmente en el Valle Medio del Mississippi, entre St. Louis y la confluencia del río con Ohio . Los barcos de vapor consumían mucha leña como combustible y la llanura aluvial y las riberas del río se deforestaron. Esto condujo a la inestabilidad en las orillas, la adición de limo al agua, lo que hizo que el río fuera menos profundo y, por lo tanto, más ancho y provocó un movimiento lateral impredecible del canal del río a través de la amplia llanura aluvial de diez millas, poniendo en peligro la navegación. Los barcos designados como pescadores de enganches para mantener los canales libres tenían tripulaciones que a veces cortaban los árboles grandes restantes de 30 a 61 m (100 a 200 pies) o más de las orillas, lo que agravaba los problemas. En el siglo XIX, la inundación del Mississippi se convirtió en un problema más grave que cuando la llanura aluvial se llenó de árboles y matorrales. [ cita requerida ]
La mayoría de los barcos de vapor fueron destruidos por explosiones de calderas o incendios, y muchos se hundieron en el río, y algunos de ellos quedaron enterrados en el cieno cuando el río cambió de curso. De 1811 a 1899, 156 barcos de vapor se perdieron debido a obstáculos o rocas entre St. Louis y el río Ohio. Otros 411 resultaron dañados por fuego, explosiones o hielo durante ese período. [42] Uno de los pocos sternwheelers de Mississippi supervivientes de este período, Julius C. Wilkie , fue operado como barco museo en Winona, Minnesota , hasta su destrucción en un incendio en 1981. El reemplazo, construido in situ , no era un barco de vapor. . La réplica se desechó en 2008. [43] [ cita requerida ]
Desde 1844 hasta 1857, lujosos vapores palaciegos transportaron pasajeros y carga por los Grandes Lagos de América del Norte. [44] Los vapores de pasajeros de los Grandes Lagos alcanzaron su cenit durante el siglo de 1850 a 1950. El SS Badger es el último de los que alguna vez fueron numerosos transbordadores de automóviles a vapor que transportaban pasajeros y que operaban en los Grandes Lagos. En los Grandes Lagos se desarrolló un estilo único de granelero conocido como carguero de lago . El St. Marys Challenger , botado en 1906, es el barco de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos. Ella maneja un motor de vapor alternativo de 4 cilindros Skinner Marine Unaflow como su planta de energía. [45]
Los barcos de vapor también operaron en el Red River hasta Shreveport , Louisiana, después de que el capitán Henry Miller Shreve rompiera el atasco anterior en el río. [46]
Las mujeres comenzaron a convertirse en capitanes de barcos de vapor a fines del siglo XIX. La primera mujer en obtener su licencia de maestro de barco de vapor fue Mary Millicent Miller , en 1884. [47] En 1888, Callie Leach French obtuvo su licencia de primera clase. [48] En 1892, obtuvo una licencia de maestría , convirtiéndose en la única mujer en tener ambos y operar en el río Mississippi. [48] French remolcó un barco de exhibición por los ríos hasta 1907 y se jactó de que nunca había tenido un accidente ni perdido un barco. [49] Otro capitán temprano de un barco de vapor fue Blanche Douglass Leathers , quien obtuvo su licencia en 1894. [50] Mary Becker Greene obtuvo su licencia en 1897 y junto con su esposo comenzaron la Línea Greene . [51]
siglo 20
El Belle of Louisville es el barco de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos y el barco de vapor al estilo del río Mississippi más antiguo del mundo. Se estableció como Idlewild en 1914 y actualmente se encuentra en Louisville, Kentucky. [52]
Cinco importantes barcos de vapor comerciales operan actualmente en las vías navegables interiores de los Estados Unidos. El único barco de vapor de crucero nocturno que queda es el American Queen de 432 pasajeros , que opera cruceros de una semana en los ríos Mississippi, Ohio, Cumberland y Tennessee 11 meses al año. Los otros son barcos diurnos: son los vapores Chautauqua Belle en el lago Chautauqua, Nueva York , Minne Ha-Ha en el lago George, Nueva York , que operan en el lago George; la Belle of Louisville en Louisville, Kentucky , que opera en el río Ohio; y el Natchez en Nueva Orleans, Louisiana, que opera en el río Mississippi. Para embarcaciones modernas operadas en ríos, consulte el artículo Riverboat . [53]
Canadá
En Canadá, la ciudad de Terrace , Columbia Británica, celebra los "Días de los barcos fluviales" cada verano. Construida a orillas del río Skeena , la ciudad dependía del barco de vapor para el transporte y el comercio en el siglo XX. El primer vapor que entró en el Skeena fue Union en 1864. En 1866, Mumford intentó ascender por el río, pero solo pudo llegar al río Kitsumkalum . No fue hasta 1891 que el volante de popa de la Compañía de la Bahía de Hudson, Caledonia, negoció con éxito el Cañón de Kitselas y llegó a Hazelton . Varios otros vapores se construyeron a principios del siglo XX, en parte debido a la creciente industria pesquera y la fiebre del oro . [54] [ página necesaria ] Para obtener más información, consulte Barcos de vapor del río Skeena .
Los Sternwheelers fueron una tecnología de transporte fundamental en el desarrollo del oeste de Canadá. Fueron utilizados en la mayoría de las vías navegables de Manitoba, Saskatchewan, Alberta, BC (Columbia Británica) y el Yukón en un momento u otro, siendo generalmente suplantados por la expansión de ferrocarriles y carreteras. En las áreas más montañosas y remotas del Yukón y BC, los sternwheelers que trabajaban vivieron hasta bien entrado el siglo XX. [ cita requerida ]
La simplicidad de estas embarcaciones y su poco calado las hacían indispensables para las comunidades pioneras que de otro modo estarían prácticamente aisladas del mundo exterior. Debido a su construcción poco profunda y de fondo plano (los ejemplos canadienses del sternwheeler del río occidental generalmente necesitaban menos de tres pies de agua para flotar), podían mirar casi en cualquier lugar a lo largo de la orilla del río para recoger o dejar pasajeros y carga. Los Sternwheelers también resultarían vitales para la construcción de los ferrocarriles que eventualmente los reemplazaron. Se utilizaron para transportar suministros, vías y otros materiales a los campamentos de construcción. [ cita requerida ]
Las calderas simples, versátiles, de estilo locomotora instaladas en la mayoría de los sternwheelers después de la década de 1860 podían quemar carbón, cuando estuviera disponible en áreas más pobladas como los lagos de Kootenays y la región de Okanagan en el sur de BC, o madera en las áreas más remotas, como como los barcos de vapor del río Yukon o el norte de BC. [ cita requerida ]
Los cascos eran generalmente de madera, aunque los cascos de hierro, acero y compuestos los fueron superando gradualmente. Estaban reforzados internamente con una serie de vigas longitudinales construidas llamadas "keelsons". Se dio mayor resistencia a los cascos mediante un sistema de "varillas de cerdo" o "cadenas de cerdo" que se sujetaban a las quillas y se subían y pasaban por mástiles verticales llamados "postes de cerdo", y volvían a bajar. [55]
Al igual que sus contrapartes en el Mississippi y sus afluentes, y los barcos en los ríos de California, Idaho, Oregon, Washington y Alaska, los sternwheelers canadienses tendían a tener una vida útil bastante corta. El duro uso al que fueron sometidos y la flexibilidad inherente de sus cascos de madera poco profundos significaron que relativamente pocos de ellos tenían carreras de más de una década. [ cita requerida ]
En el Yukón , se conservan dos buques: el SS Klondike en Whitehorse y el SS Keno en Dawson City. Todavía se pueden encontrar muchos cascos abandonados a lo largo del río Yukón . [ cita requerida ]
En Columbia Británica, el Moyie , construido por Canadian Pacific Railway (CPR) en 1898, estuvo en funcionamiento en el lago Kootenay en el sureste de BC hasta 1957. Ha sido cuidadosamente restaurado y se exhibe en el pueblo de Kaslo, donde actúa como atracción turística junto al centro de información en el centro de Kaslo. El Moyie es el vehículo de popa intacto más antiguo del mundo. Mientras que el SS Sicamous y el SS Naramata (remolcador de vapor y rompehielos) construidos por el CPR en Okanagan Landing en el lago Okanagan en 1914 [56] se han conservado en Penticton en el extremo sur del lago Okanagan . [ cita requerida ]
El SS Samson V es el único sternwheeler canadiense a vapor que se ha conservado a flote. Fue construido en 1937 por el Departamento de Obras Públicas federal canadiense como un barco de pesca para limpiar troncos y escombros de los tramos inferiores del río Fraser y para el mantenimiento de muelles y ayudas a la navegación. El Samson V , el quinto de una línea de enganches del río Fraser, tiene motores, ruedas de paletas y otros componentes que se transmitieron desde el Samson II de 1914. Ahora está amarrado en el río Fraser como museo flotante en su puerto base de New Westminster. , cerca de Vancouver, BC. [ cita requerida ]
El buque de vapor en funcionamiento más antiguo de América del Norte es el RMS Segwun . Fue construido en Escocia en 1887 para cruzar los lagos Muskoka, distrito de Muskoka, Ontario , Canadá. Originalmente llamado SS Nipissing , se convirtió de un vaporizador de ruedas de paletas laterales con un motor de viga móvil en un vaporizador de dos hélices contrarrotativas.
La primera mujer en ser capitana de un barco de vapor en el río Columbia fue Minnie Mossman Hill , quien obtuvo su licencia de piloto y maestría en 1887. [57] [58]
Gran Bretaña
Se dice que el ingeniero Robert Fourness y su primo, el médico James Ashworth, tenían un barco de vapor que corría entre Hull y Beverley, después de que se les concediera la patente británica n. ° 1640 de marzo de 1788 para una "nueva máquina inventada para trabajar, remolcar, agilizar y facilitar la viaje de barcos, balandras y barcazas y otros barcos sobre el agua ". James Oldham, MICE, describió lo bien que conocía a quienes habían construido el barco de vapor F&A en una conferencia titulada "Sobre el ascenso, el progreso y la posición actual de la navegación a vapor en Hull" que pronunció en la 23ª Reunión de la Asociación Británica para el Avance. for Science in Hull, Inglaterra, el 7 de septiembre de 1853. El primer barco de vapor comercialmente exitoso en Europa, Henry Bell's Comet de 1812, inició una rápida expansión de los servicios de vapor en el Firth of Clyde , y en cuatro años un servicio de vapor estaba en funcionamiento en el tierra adentro Loch Lomond , un precursor de los vapores del lago que todavía adornan los lagos suizos. [59]
En el propio Clyde, diez años después del inicio de Comet en 1812, había casi cincuenta vapores, y los servicios habían comenzado a través del Mar de Irlanda hacia Belfast y en muchos estuarios británicos. En 1900 había más de 300 vapores Clyde . [60]
La gente ha tenido un afecto particular por los puffers Clyde , pequeños cargueros de vapor de diseño tradicional desarrollados para utilizar los canales escoceses y servir a las Highlands e Islas. Fueron inmortalizados por los cuentos del barco Vital Spark de Para Handy de Neil Munro y por la película The Maggie , y se está conservando un pequeño número para continuar en vapor alrededor de los lagos marinos de las tierras altas del oeste. [61]
Desde 1850 hasta las primeras décadas del siglo XX , Windermere , en los lagos ingleses , fue el hogar de muchos elegantes lanchas de vapor. Se utilizaron para fiestas privadas, ver las carreras de yates o, en un caso, para ir al trabajo, a través de la conexión ferroviaria a Barrow in Furness. Muchas de estas bellas artesanías se salvaron de la destrucción cuando el vapor pasó de moda y ahora forman parte de la colección del Museo Windermere Steamboat . La colección incluye SL Dolly , 1850, considerado el barco de propulsión mecánica más antiguo del mundo, y varios de los clásicos lanzamientos de Windermere. [62]
Hoy en día, el vapor de 1900 SS Sir Walter Scott todavía navega en Loch Katrine , mientras que en Loch Lomond PS Maid of the Loch se está restaurando, y en English Lakes, el yate de pasajeros en funcionamiento más antiguo, SY Gondola (construido en 1859, reconstruido en 1979), navega a diario. durante la temporada de verano en Coniston Water.
El vapor de paletas Waverley , construido en 1947, es el último superviviente de estas flotas y el último barco de vapor de paletas del mundo. Este barco navega una temporada completa de cruceros cada año desde lugares alrededor de Gran Bretaña, y ha navegado a través del Canal de la Mancha para una visita para conmemorar el hundimiento de su predecesor, construido en 1899, en la Batalla de Dunkerque en 1940.
Después del Clyde, el estuario del Támesis fue la principal zona de crecimiento de los barcos de vapor, comenzando con el Margery y el Támesis en 1815, ambos traídos del Clyde. Hasta la llegada de los ferrocarriles a partir de 1838, los vapores asumieron constantemente el papel de los numerosos transbordadores de vela y remos, con al menos 80 transbordadores en 1830 con rutas desde Londres a Gravesend y Margate, y río arriba a Richmond. En 1835, Diamond Steam Packet Company, una de varias empresas populares, informó que había transportado a más de 250.000 pasajeros en el año. [63]
El primer barco de vapor construido de hierro, el Aaron Manby, se instaló en Horseley Ironworks en Staffordshire en 1821 y se botó en los muelles de Surrey en Rotherhithe . Después de probar en el Támesis, el barco se dirigió a París, donde fue utilizado en el río Sena . Tres vapores de hierro similares siguieron en unos pocos años.
Quedan pocos barcos de vapor genuinos en el río Támesis ; sin embargo, quedan unos pocos.
El SL (lanzamiento de vapor) Nuneham es un verdadero barco de vapor victoriano construido en 1898 y operado en la parte superior del Támesis sin mareas por Thames Steam Packet Boat Company. Está atracado en Runnymede.
SL Nuneham fue construido en Port Brimscombe en el Thames and Severn Canal por Edwin Clarke. Fue construida para Salter Bros en Oxford para el servicio regular de pasajeros entre Oxford y Kingston . La máquina de vapor de triple expansión original de Sissons se eliminó en la década de 1960 y se reemplazó por un motor diesel. En 1972, el SL Nuneham se vendió a un operador de barcos de Londres y entró en servicio en el muelle de Westminster al servicio de Hampton Court . En 1984, el barco se vendió de nuevo, ahora prácticamente en ruinas, a French Brothers Ltd en Runnymede como un proyecto de restauración.
Durante varios años, French Brothers restauró cuidadosamente el lanzamiento a su especificación anterior. Un motor Sissons de triple expansión similar fue encontrado en un museo en Estados Unidos, enviado de regreso al Reino Unido e instalado, junto con una nueva caldera escocesa de carbón , diseñada y construida por Alan McEwen de Keighley , Yorkshire. La superestructura fue reconstruida con el diseño y la elegancia originales, incluido el techo elevado, el salón con paneles de madera y la cubierta superior abierta. La restauración se completó en 1997 y el lanzamiento recibió un certificado de pasajero MCA para 106 pasajeros. SL Nuneham fue puesta nuevamente en servicio por French Brothers Ltd, pero cotizando como Thames Steam Packet Boat Company.
europeo
Construido en 1856, PS Skibladner es el barco de vapor más antiguo que todavía está en funcionamiento, y sirve a las ciudades a lo largo del lago Mjøsa en Noruega.
En Dinamarca, los barcos de vapor eran un medio de transporte popular en épocas anteriores, principalmente con fines recreativos. Fueron desplegados para transportar pasajeros en distancias cortas a lo largo de la costa o a través de lagos más grandes. Cayendo en desgracia más adelante, algunos de los barcos originales todavía están en funcionamiento en algunos lugares, como Hjejlen . Construido en 1861, este barco de vapor está en segundo lugar después del Skibladner noruego como el barco de vapor más antiguo en funcionamiento y navega por el lago de Julsø cerca de Silkeborg .
El vapor de 1912 TSS Earnslaw todavía realiza viajes turísticos regulares a través del lago Wakatipu , un lago alpino cerca de Queenstown, Nueva Zelanda .
Los lagos suizos albergan una serie de grandes barcos de vapor. En el lago de Lucerna , cinco vapores de paletas todavía están en servicio: Uri (1901)
(construido en 1901, 800 pasajeros), Unterwalden (1902) (1902, 800 pasajeros), Schiller (1906) ( 1906, 900 pasajeros), Gallia (Schiff, 1913) (1913, 900 pasajeros, el vehículo de ruedas más rápido en los lagos europeos) y Stadt Luzern (Schiff, 1928) (1928, 1200 pasajeros, último barco de vapor construido para un lago suizo). También hay cinco vapores, así como algunos viejos barcos de vapor convertidos en ruedas de paletas con motor diésel en el lago de Ginebra , dos vapores en el lago de Zúrich y uno solo en otros lagos.En Austria, el camión de paletas Gisela (1871)
(250 pasajeros) de 1871 continúa en servicio en Traunsee .Vietnam
Al ver el gran potencial de los barcos a vapor, el emperador vietnamita Minh Mạng intentó reproducir un barco de vapor de fabricación francesa. [64] La primera prueba en 1838 fue un fracaso porque la caldera se rompió. El supervisor de tareas fue encadenado y dos funcionarios, Nguyễn Trung Mậu, Ngô Kim Lân del Ministerio de Construcción, fueron encarcelados por denuncias falsas. El proyecto se asignó nuevamente a Hoàng Văn Lịch y Võ Huy Trinh. En la segunda prueba, dos meses después, el motor tuvo un gran rendimiento. El Emperador recompensó a los dos generosamente. Comentó que aunque esta máquina se podría comprar al occidental, es importante que sus ingenieros y mecánicos se familiaricen con la maquinaria moderna. Por lo tanto, ningún gasto fue demasiado grande. [65] Animado por el éxito, Minh Mạng ordenó a los ingenieros que estudiaran y desarrollaran máquinas de vapor y vapores para equipar sus flotas navales. Al final del reinado de Minh Mạng, se produjeron 3 vapores llamados Yến Phi, Vân Phi y Vụ Phi . [66] Sin embargo, su sucesor no pudo mantener la industria debido a problemas financieros, agravados por muchos años de malestar social bajo su gobierno.
Imagenes
1736 Patente inglesa de vapor.
Clermont de Robert Fulton .
La Élise (ex Marjorie de construcción escocesa ).
" Enterprise en su viaje rápido a Louisville, 1815"
Elizaveta, el primer barco de vapor ruso, 1815
Izquierda: rueda de paletas original de un barco de vapor en el lago de Lucerna. Derecha: detalle de un vaporizador.
Carguero del lago de 730 pies Edward L Ryerson Welland
Barco de vapor PS Waverley navegando por el Firth of Clyde.
Vaporizador de turbina TS Queen Mary .
SS Shieldhall navega por el Firth of Clyde.
Sky Wonder, el último crucero a vapor construido en 1984
Belle de Louisville
Natchez
Carreras Delta Queen
Delta King
Rueda lateral de vapor
Belle of Cincinnati , participante en la Great Steamboat Race
American Queen atracó en el Riverwalk en 2015
Ver también
- Vapores Allan Line Royal Mail .
- Navegación en barco de cadena
- Charles Baird , ingeniero responsable del primer barco de vapor de Rusia.
- Museo Howard Steamboat
- Lista de barcos de vapor en el río Columbia
- Listas de barcos
- Barco de motor o barco de motor, un barco propulsado por un motor , generalmente un motor diesel . El nombre de los barcos de motor suele ir precedido de MS, M / S, MV o M / V.
- Barcos de vapor Murray-Darling
- Lanzamiento de nafta
- President , un barco de vapor inglés conservado
- Barco fluvial
- Steam Navigation Company , una lista de empresas que comparten el nombre
- Embarcaciones de vapor
- Yate de vapor
- Buque de vapor
- Sociedad histórica de barcos de vapor de América
- Sternwheelers turísticos de Oregon
Notas al pie
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Referencias externas
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enlaces externos
Operaciones comerciales
- Directorio de barcos de vapor / barcos fluviales en los EE. UU. Y Europa
- Steamboat Natchez , con sede en Nueva Orleans, Luisiana
- American Queen Steamboat Company: cruceros por los ríos Mississippi, Ohio, Columbia y Snake
- Julia Belle Swain está actualmente en reposo, pero hay planes para volver a ponerla en servicio.
- Lake George Steamboat Company , Lake George, Nueva York
- Loch Katrine Steamship Sir Walter Scott , vaporizador en Loch Katrine
- Isle of Shoals , Portsmouth, Nueva Hampshire
- "Excursiones en el PS Waverley" .
- "PS Waverley y PS Kingswear Castle" . Sociedad de Preservación de Paddle Steamer.
- The Belle of Louisville , el barco de vapor al estilo del río Mississippi en funcionamiento más antiguo
Museos y barcos museo
- Directorio de barcos de vapor / museos de barcos de vapor (ordenados geográficamente).
- Presidente de barco estrecho de vapor , REINO UNIDO. El presidente de barco estrecho de vapor que quema carbón es propiedad del Black Country Living Museum y recorre los canales ingleses en verano.
- "Aspectos destacados de la colección" . Proyecto del Museo Windermere Steamboat. Archivado desde el original el 29 de noviembre de 2009.
- Museo Howard Steamboat , Jeffersonville , Indiana
- Museo Arabia Steamboat , Kansas City , Missouri.
- Museo John Fitch Steamboat , Warminster , Pensilvania: Craven Hall.
- Str. George M. Verity River Museum , Keokuk , Iowa, archivado desde el original el 18 de febrero de 2013.
- Museo Clifton Steamboat , Clifton , Texas.
- El museo Steamboat Era , Irvington, VA.
- El Museo Steamboat , Winneconne , Wisconsin..
- Museo del río Mud Island Mississippi , Mud Island Park, Memphis, TN
- Museo y acuario nacional del río Mississippi , Dubuque, IA
- Casa y museo de la infancia de Mark Twain , Hannibal, MO
- Capitán Meriwether Lewis Museo de Historia del Río Missouri, Brownville, NE
- Delta King , Sacramento, CA
Colecciones de imágenes históricas
- Colección del Museo Howard Steamboat , Louisville.
- Colección de fotografías de transporte - Biblioteca de la Universidad de Washington
- Colección de fotografías del barco de vapor histórico de La Crosse , UW.
- Fotografías de Oliver S. Van Olinda Una colección de 420 fotografías que representan la vida en Vashon Island, Whidbey Island, Seattle y otras comunidades del Puget Sound del estado de Washington desde la década de 1880 hasta la de 1930. Esta colección ofrece un vistazo de las primeras actividades pioneras, industrias y ocupaciones, recreación, escenas callejeras, transbordadores y tráfico de botes a principios del siglo XX.
- Imágenes del barco de vapor Saltilla en la Biblioteca Digital de la Universidad de Houston
- Ojo de buey de imagen SSHSA : miles de fotografías conservadas digitalmente de barcos de vapor y otros barcos con motor dentro de las colecciones de la Steamship Historical Society.
Asociaciones, información y otros enlaces
- Página del barco de vapor de Rainer Radow Descripción de su proyecto de lanzamiento a vapor Emma y una colección de 1000 imágenes de más de 110 pequeños lanzamientos a vapor que aún existen.
- Barlow Cumberland, Un siglo de vela y vapor en el río Niágara , 2001
- Robert H. Thurston, Historia del crecimiento de la máquina de vapor , 1878 (Capítulo 5)
- Asociación de barcos de vapor de Gran Bretaña
- Steamboats.org Los barcos de vapor de los ríos interiores de EE. UU. Hoy y en la historia: imágenes, sonidos, videos, directorio de enlaces, guía de viajes, foros de discusión de expertos.
- Buques de vapor finlandeses Asociación finlandesa de yates de vapor.
- Barco de vapor en el Loira en el siglo XIX
- Marcador histórico de barcos de vapor en Bainbridge, Georgia
- The Steamship Historical Society of America El sitio web oficial de SSHSA, una sociedad histórica centrada en los buques impulsados por motores y la historia marítima desde 1935.
- North West Steam Society - Asociación de energía de vapor en el noroeste del Pacífico de EE. UU. - Muchos barcos, automóviles, trenes, etc.
- The Steamboating Forum: para la discusión de una variedad de lanzamientos de vapor.
- Dort in Stoom: el evento de vapor más grande de Europa, que se celebra semestralmente en Dordrecht, Países Bajos.