El Supermarine S.6B es un hidroavión de carreras británico desarrollado por RJ Mitchell para que la compañía Supermarine participara en la competencia del Trofeo Schneider de 1931. El S.6B marcó la culminación de la búsqueda de Mitchell para "perfeccionar el diseño del hidroavión de carreras" y representó la vanguardia de la tecnología aerodinámica para la época.
S.6B | |
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A Supermarine S.6B en construcción, que muestra el Rolls-Royce R motor | |
Papel | Hidroavión de carreras |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Supermarine |
Diseñador | RJ Mitchell |
Primer vuelo | 1931 |
Introducción | 1931 |
Usuario principal | fuerza Aérea Royal |
Número construido | 2 |
Desarrollado por | Supermarine S.6 |
El S.6B fue el último en una línea de hidroaviones de carreras que desarrollará Supermarine, seguido del S.4 , S.5 y S.6 . [1] A pesar de que estos predecesores habían ganado dos veces el Trofeo Schneider anteriormente, el desarrollo del S.6B se vio afectado por el apoyo del gobierno vacilante, prometido, retirado y luego emitido una vez más después de una campaña pública de alto perfil alentada por Lord Rothermere y una donación sustancial de Lady Houston . Una vez que se obtuvo el respaldo del gobierno, solo quedaban nueve meses para la carrera, por lo que Mitchell decidió refinar el S.6 existente en lugar de seguir un diseño de hoja limpia, de ahí la designación del tipo de S.6B .
Las principales diferencias de diseño entre el S.6 y el S.6B se hicieron en su motor Rolls-Royce R más potente y flotadores rediseñados , proporcionando una refrigeración adicional muy necesaria; También se implementaron pequeños refinamientos aerodinámicos típicamente destinados a reducir la resistencia. Se construyeron un par de S.6B, series S1595 y S1596 , para la competencia. Volado por miembros de RAF High Speed Flight , el tipo compitió con éxito, ganando el Trofeo Schneider para Gran Bretaña. Poco después de la carrera, el S.6B S1596 , pilotado por el teniente de vuelo George Stainforth , rompió el récord mundial de velocidad aérea , alcanzando una velocidad máxima de 407,5 mph (655,67 km / h).
Supermarine no construyó ningún avión de carreras sucesivo durante esta era, en gran parte debido a otros compromisos, incluido el desarrollo de un nuevo avión de combate a pedido del Ministerio del Aire británico , conocido como Tipo 224 . La experiencia de Mitchell y su equipo en el diseño de hidroaviones Schneider Trophy de alta velocidad contribuyó en gran medida al desarrollo del posterior Supermarine Spitfire , un avión de combate pilotado en gran número por la Royal Air Force ; ha sido visto como el interceptor británico más exitoso de la Segunda Guerra Mundial . [2] Tanto el Spitfire como su motor Rolls-Royce Merlin se basaron directamente en el S.6B y su motor Rolls-Royce R respectivamente.
Desarrollo
Financiación
A pesar de la promesa del primer ministro James Ramsay MacDonald de que se proporcionaría apoyo del gobierno al próximo participante británico en la carrera inmediatamente después de la victoria británica de 1929, la financiación oficial se retiró menos de dos meses después del colapso de Wall Street ; la razón oficial aducida para la retirada es que los dos concursos anteriores habían recopilado datos suficientes sobre vuelos de alta velocidad, por lo que no se justificaba un mayor gasto de dinero público. [3] Otro dato racional de la posición revisada del gobierno fue que ese propósito original de ser pioneros en hidroaviones de alta velocidad se había cumplido en este punto. [4] Se formó un comité establecido por el Royal Aero Club , que fue responsable de la organización de la carrera de 1931 e incluyó a representantes de las industrias aeronáutica y de motores aeronáuticos, para discutir la viabilidad de una entrada financiada con fondos privados, pero concluyó que no solo esto estaría más allá de su alcance financiero, pero que la falta de los pilotos de la RAF altamente calificados del vuelo de alta velocidad plantearía un grave problema. [ cita requerida ]
La aparente interrupción de la participación resultó en una enorme decepción pública: habiendo ganado dos carreras consecutivas, una victoria británica en una tercera carrera aseguraría el trofeo por completo. [5] Como siempre activo en asuntos de aviación, el grupo de periódicos Daily Mail de Lord Rothermere lanzó un llamado público para obtener dinero para apoyar a un participante de la carrera británica; en respuesta, se recaudaron varios miles de libras. Lady Houston prometió públicamente 100.000 libras esterlinas. [6] [7] El gobierno británico también cambió su posición y anunció su apoyo a una entrada en enero de 1931; sin embargo, en este punto, quedaban menos de nueve meses para diseñar, producir y preparar cualquier participante de la carrera. El vuelo de alta velocidad de la RAF se reformó mientras Mitchell y Rolls-Royce se pusieron a trabajar. [8]
Rediseño y perfeccionamiento
Mitchell, reconociendo que solo tenía siete meses para preparar una propuesta, sabía que no quedaba tiempo suficiente para diseñar de manera viable un avión completamente nuevo desde cero. En cambio, refinó el diseño del Supermarine S.6 existente; la nueva variante se conoce como Supermarine S.6B . [6] Según el autor de aviación John D. Anderson Jr, Mitchell retuvo la mayor parte del diseño del S.6, y sus esfuerzos se centraron principalmente en mejorar la disipación de calor de la posible aeronave; Hablando en una transmisión de radio, más tarde se refirió al S.6B como un "radiador volador". Mitchell decidió utilizar los flotadores de la aeronave como un área de radiador adicional; Estos eran considerablemente más grandes que los del S.6, y su diseño estaba respaldado por una serie de pruebas en túnel de viento realizadas en el Laboratorio Nacional de Física , que también fue un área en la que el apoyo del gobierno fue útil para el proyecto. Los flotadores se extendieron hacia adelante unos tres pies (0,9 m); si bien eran más grandes y más largos que sus contrapartes predecesoras, eran aerodinámicos y tenían un área frontal más pequeña. [6]
Un medio obvio de mejorar el rendimiento del S.6 era obtener más potencia del motor R-Type . [9] Los ingenieros de las instalaciones de Rolls-Royce en Derby habían logrado aumentar la potencia disponible del motor en 400 hp (298 kW), lo que le permitía ahora proporcionar hasta 2300 hp (1715 kW); sin embargo, este nivel de rendimiento solo se garantizó durante un período de tiempo bastante reducido. [7] Para mejorar el rendimiento del motor, fue necesario el uso de una mezcla de combustible exótica, así como la adopción de válvulas refrigeradas por sodio . [5] Anderson afirma que las mejoras en el motor y los flotadores fueron las únicas dos grandes innovaciones del S.6. [6] Otras modificaciones al diseño de la estructura del avión se limitaron en su mayoría a mejoras menores y algún refuerzo para hacer frente al aumento de peso de la aeronave. Una característica de vanguardia utilizada en la fabricación de la aeronave fue el uso de remachado al ras , una forma de remachado más nueva y más cara que tenía beneficios de reducción de arrastre. [10] La reducción de la resistencia aerodinámica fue una prioridad importante de los refinamientos de Mitchell, siendo este factor muy beneficioso para cualquier avión en rápido movimiento. [11]
Historia operativa
Competencia y récords
Aunque el equipo británico no enfrentó competidores, debido a las desgracias y retrasos sufridos por otros participantes, el vuelo de alta velocidad de la RAF trajo un total de seis corredores de Supermarine Schneider a Calshot Spit en Southampton Water para entrenamiento y práctica. Estos aviones eran: S.5 número de serie N219 , segundo en Venecia en 1927, S.5 N220 , ganador en Venecia en 1927, dos S.6 con nuevos motores y redesignados como S.6A ( N247 que ganó en Calshot en 1929 y S.6A N248 , descalificado en Calshot en 1929), y los nuevos S.6B, S1595 y S1596 . [12]
Para el concurso en sí, solo estaban destinados a participar los S.6B y S.6A. El plan británico para el concurso de Schneider era que el S1595 volara el curso solo y, si su velocidad no era lo suficientemente alta, o si la aeronave encontraba una falla mecánica, entonces el S.6A N248 , más probado , volaría el curso. Si tanto el S1595 como el N248 fallaron en sus intentos, entonces se utilizaría el N247 , que estaba previsto que se mantuviera en reserva. El S.6B S1596 intentaría entonces el récord mundial de velocidad del aire. Durante la práctica, N247 fue destruido en un accidente de despegue, resultando en la muerte del piloto, Teniente. GL Brinton, RN, [13] excluyendo cualquier otro plan con solo los dos S.6B y el único S.6A superviviente preparado para realizar la última carrera de Schneider. [12]
El 13 de septiembre de 1931, el vuelo ganador de Schneider fue realizado por S.6B S1595 , pilotado por Flt. El teniente John Boothman , habiendo alcanzado una velocidad máxima registrada de 340,08 mph (547,19 km / h) y realizado siete vueltas perfectas del circuito triangular sobre el Solent , el estrecho entre la Isla de Wight y el continente británico . [5] Diecisiete días después, el S.6B S1596 realizó otro vuelo histórico , pilotado por el teniente George Stainforth , habiendo batido el récord mundial de velocidad aérea al alcanzar una velocidad máxima de 407,5 mph (655,67 km / h). [14] [15] [5]
Legado
El rendimiento del S.6B y sus precursores sirvió como base para que Mitchell fuera reconocido como un diseñador legendario de aviones de alto rendimiento. [16] El S.6B ha sido aclamado por dar impulso al desarrollo tanto del avión de combate Supermarine Spitfire como del motor Rolls-Royce Merlin que lo impulsaba. [8] [17] Ni Mitchell ni Supermarine producirían más aviones de carreras para competiciones sucesivas, ya que el trabajo en el desarrollo de un nuevo avión de combate a instancias del gobierno británico había tenido prioridad. [18]
Solo 18 días después del triunfo de Schneider del S.6B, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación F7 / 30 , que pedía un avión de combate terrestre moderno totalmente metálico y buscaba soluciones innovadoras hacia una mejora importante en los aviones de combate británicos; quizás lo más significativo es que el ministerio invitó específicamente a Supermarine a participar. En consecuencia, el siguiente esfuerzo de Mitchell después de la S.6B fue producir la presentación de la compañía para cumplir con esta especificación, que se denominaría Tipo 224 . [19] [17] Si bien el Tipo 224 no obtendría la aprobación del gobierno y finalmente sería una decepción, el próximo proyecto de Supermarine resultaría en el desarrollo del legendario Spitfire. [20] [21] [5]
Según el autor Birch Matthews, el linaje de carreras del S.6B y Supermarine había influido en el diseño tanto del Type 224 como del Spitfire, en gran parte en términos de su limpieza aerodinámica y disipación de calor innovadora, había diferencias sustanciales y nuevas innovaciones. incorporado también. [22] Además, como observó el consultor industrial Philip H. Stevens, el desempeño sobresaliente del S.6B había llamado la atención no solo de los oficiales militares británicos y diseñadores de aviones, sino también a nivel internacional, influyendo en nuevos proyectos de combate, entre otros. naciones, tanto la Alemania nazi como los Estados Unidos . [23]
Aeronaves en exhibición
Después de la finalización de los vuelos récord, ambos S.6B fueron retirados. El S.6B S1595 ganador del Trofeo Schneider fue donado al Museo de Ciencias de Londres, donde reside en un estado sin restaurar. [8]
Actualmente se desconoce el destino final del S1596 . Durante un corto período de tiempo, el S1596 se sometió a pruebas en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE) en Felixstowe . [12] Hasta la década de 1960, S.6A N248 se mostraba incorrectamente como S1596 en Southampton Royal Pier como atracción para visitantes. [24]
Operadores
- Reino Unido
- fuerza Aérea Royal
- Vuelo de alta velocidad
Especificaciones (S.6B)
Datos de Supermarine Aircraft desde 1914. [25]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 28 pies 10 pulgadas (8,79 m) incluidos los flotadores
- Fuselaje de 25 pies 3 pulgadas (8 m) solamente
- Envergadura: 30 pies 0 pulgadas (9,14 m)
- Altura: 3,73 m (12 pies 3 pulg)
- Área del ala: 145 pies cuadrados (13,5 m 2 )
- Superficie aerodinámica : RAF 27 [26]
- Peso vacío: 4.590 lb (2.082 kg)
- Peso bruto: 6.086 libras (2.761 kg)
- Planta motriz: 1 × Rolls-Royce R V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 2.350 hp (1.750 kW) a 3.200 rpm
- Hélices: hélice de metal de paso fijo de 2 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 407,5 mph (655,8 km / h, 354,1 kn) (récord mundial de velocidad)
- 390 mph (340 kN; 630 km / h) normal, en vuelo nivelado
- Velocidad de descenso: 95 mph (83 nudos; 153 km / h)
- Carga alar: 210 kg / m 2 (42 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,386 hp / lb (0,635 kW / kg)
Ver también
Desarrollo relacionado
- Supermarine S.4
- Supermarine S.5
- Supermarine S.6
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Macchi MC72
- Avión Schneider Trophy
Referencias
Notas
- ^ Precio 1977 , p. 11.
- ^ Nichols 1996, p. 9.
- ^ Andrews y Morgan 1987 , págs. 194-195.
- ^ Anderson 2018, págs. 131-132.
- ^ a b c d e "Supermarine S6 y S6B". BAE Systems , consultado el 28 de mayo de 2019.
- ↑ a b c d Anderson, 2018, p. 132.
- ↑ a b Ferdinand Andrews y Morgan 1981, p. 8.
- ↑ a b c Winchester , 2005 , p. 238.
- ^ Green 1967 , págs. 745–746.
- ^ Anderson, 2018, p. 133.
- ^ Matthews 2001, p. 44.
- ↑ a b c Green , 1967 , pág. 744.
- ^ "Muerte del teniente Brinton". Vuelo , 21 de agosto de 1931.
- ^ Precio 1977 , p. 12.
- ^ Lionel Robert James, 2003, p. 127.
- ^ Anderson 2018, págs. 132-133.
- ↑ a b Ferdinand Andrews y Morgan 1981, p. 211.
- ^ Matthews 2001, p. 45.
- ^ Anderson 2018, págs. 134-135.
- ^ Anderson 2018, págs. 137-138.
- ^ Bader 1973, p. 45.
- ^ Matthews 2001, págs. 44–46.
- ^ Stephens 2002, p. 166.
- ^ "Royal Pier, Southampton, Hampshire". Archivado el 27 de abril de 2011 en la Wayback Machine The Heritage Trail , 1998-2008. Consultado el 17 de septiembre de 2009.
- ^ Andrews, CF; Morgan, Eric B. (2003). Aviones de Supermarine desde 1914 (segunda edición revisada). Londres: Putnam Aeronautical. págs. 174–203.
- ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
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- Bader, Douglas. "Lucha por el cielo: la historia del Spitfire y el huracán". Doubleday , 1973. ISBN 0-3850-3659-0 .
- Ferdinand Andrews, Charles y Eric B. Morgan. "Aviones supermarinos desde 1914". Putnam , 1981. ISBN 0-3701-0018-2 .
- Green, William, ed. "Hidroaviones Schneider de Supermarine". Flying Review International , Volumen 10, No. 11, julio de 1967.
- Lionel Robert James, Cyril. "Cartas desde Londres: siete ensayos de CLR James". Libros de señales , 2003. ISBN 1-9026-6961-4 .
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- McKinstry, Leo. Spitfire - Retrato de una leyenda . Londres: John Murray, 2007. ISBN 0-7195-6874-9 .
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- Price, Alfred. Spitfire: una historia documental . Nueva York: Charles Scribner's Sons, 1997. ISBN 0-684-16060-9 .
- Robertson, Bruce. Spitfire: Historia de un luchador famoso . Londres: Harleyford, 1962. ISBN 0-900435-11-9 .
- Shelton, John (2008). Trofeo Schneider a Spitfire: la carrera de diseño de RJ Mitchell (tapa dura). Sparkford: Editorial Hayes. ISBN 978-1-84425-530-6.
- Spick, Mike. Supermarine Spitfire . Nueva York: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-1403-4 .
- Stephens, Philip H. Diseño industrial: un profesional en ejercicio. Publicación Hard Pressed, 2002. ISBN 0-9667-3750-4 .
- Winchester, Jim. "Supermarine S.6B". Concept Aircraft: prototipos, X-Planes y aviones experimentales . Kent, Reino Unido: Grange Books plc., 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 .
enlaces externos
- Historia de las carreras aéreas
- RJ Mitchell: Una vida en la aviación, Trofeo Schneider de 1931, Cowes
- Imágenes de noticiero en blanco y negro de 16 mm del Trofeo Schneider de 1931
- "El Supermarine S.6b", Popular Mechanics , diciembre de 1931, dibujos completos y detallados del S.6B
- Paseo fotográfico por Don Busack del Supermarine S.6B ganador del Trofeo Schneider que se exhibe en el Museo de Ciencias de Londres.
- "El monoplano Supermarine S.6B". Flight , 2 de octubre de 1931, págs. 981–982.