A-3 (A3D) Skywarrior | |
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Un EA-3B Skywarrior de VQ-1 sobre el Mar de China Meridional en 1974. | |
Papel | Bombardero estratégico |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Douglas Aircraft Company |
Primer vuelo | 28 de octubre de 1952 |
Introducción | 1956 |
Retirado | 27 de septiembre de 1991 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Marina de Estados Unidos |
Producido | 1956-1961 |
Número construido | 282 |
Desarrollado en | Destructor Douglas B-66 |
El Douglas A-3 Skywarrior es un bombardero estratégico a reacción que fue desarrollado y producido por Douglas Aircraft Company . Fue diseñado por Douglas en nombre de la Armada de los Estados Unidos , que buscaba un bombardero estratégico con capacidad para portaaviones . Durante julio de 1949, Douglas obtuvo el contrato para producir su diseño, habiendo superado las presentaciones de otras ocho compañías de aviones. A diferencia de los diseños rivales, que tenían como objetivo un peso máximo de despegue de 100,000 lb (45,000 kg), el Skywarrior fue desarrollado para un peso de despegue de 68,000 lb (31,000 kg), lo que facilita su uso de los portaaviones de clase Midway existentes de la marina.. Grandes porciones de la aeronave fueron producidas por Westinghouse Electric Corporation , incluidos sus primeros motores turborreactores Westinghouse J40 , que no cumplieron las promesas y fueron reemplazados por el motor rival Pratt & Whitney J57 a mediados de 1953. El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó el vuelo inaugural del tipo .
El 31 de marzo de 1956, el Skywarrior entró en servicio de escuadrón con la Armada. Inicialmente utilizado en el papel de bombardero estratégico con armas nucleares , la aparición de misiles balísticos efectivos llevó a que esta misión se despriorizara a principios de la década de 1960. Durante la mayor parte de su vida útil posterior, al Skywarrior se le asignaron varias misiones secundarias, que incluían el uso como plataforma de guerra electrónica, aviones de reconocimiento táctico y tanques de reabastecimiento de combustible aéreo de alta capacidad. [1] Fue uno de los aviones basados en portaaviones con más años de servicio en la historia, habiendo entrado en servicio a mediados de la década de 1950 y se retiró de su uso en 1991. A lo largo de su servicio, el Skywarrior fue el avión operativo más pesado para operar desde unportaaviones , [2] que contribuyó a su apodo de " Ballena ".
El Skywarrior es uno de los dos únicos aviones de ataque de la Armada de los EE. UU. Destinados como bombarderos estratégicos para entrar en servicio a gran escala, siendo el otro su predecesor, el norteamericano AJ Savage . El supersónico A-5 Vigilante norteamericano basado en portaaviones también fue diseñado originalmente para misiones de ataque nuclear estratégico e inicialmente, muy brevemente, suplantó al A-3 en ese papel a principios de la década de 1960. Un derivado modificado del Skywarrior, el Destructor B-66 , sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , donde fue operado como bombardero táctico, avión de guerra electrónica y plataforma de reconocimiento aéreo hasta su retiro durante la década de 1970.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la Armada de los Estados Unidos (USN) comenzó a explorar el concepto de operar aviones a reacción desde sus portaaviones . El éxito alentó un mayor desarrollo del concepto; A principios de los años de la posguerra, los funcionarios de la USN comenzaron a investigar el uso de la potencia de los reactores como un medio potencial para operar aviones más grandes basados en portaaviones que serían capaces de realizar la misión de bombardeo estratégico . La USN tenía una conciencia cada vez mayor de que podía operar en un papel más amplio que antes había sido posible, y que la flota de bombarderos estratégicos operada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos(USAF) no pudo llegar a grandes partes del mundo, una limitación que no estaba presente en su flota de portaaviones y sus alas aéreas. [3]
En enero de 1948, el Jefe de Operaciones Navales emitió un requisito para desarrollar un avión de ataque de largo alcance basado en portaaviones que pudiera lanzar una carga de bomba de 10,000 lb (4,500 kg) o un arma nuclear . [4] La aeronave prevista estaba destinada a ser operada desde los " superportadores " de clase estadounidense planificados , que eran significativamente más grandes que los portaaviones existentes de la USN, por lo que la especificación establecía un peso de carga objetivo de 100,000 lb (45,000 kg). Además, la USN buscaba que este bombardero poseyera mayor velocidad y alcance que su flota AJ Savage norteamericana existente . [3]Un total de ocho fabricantes de aeronaves respondieron a la especificación, pero todos, excepto Douglas Aircraft Company y Curtiss-Wright, se retiraron, declarando que no había forma de cumplir con los requisitos dentro del límite de peso de 100,000 lb. [5] La incertidumbre sobre el rendimiento y los requisitos tanto de los motores como de las bombas fueron los principales factores que contribuyeron a este clima de negatividad. [5]
Ed Heinemann , el diseñador jefe de Douglas, que luego ganó fama por el A-4 Skyhawk , temiendo que la clase de Estados Unidos fuera vulnerable a la cancelación, propuso un avión significativamente más pequeño de 68,000 lb (31,000 kg) de peso cargado, capaz de operar desde el Operadores existentes de USN. [6] [7] Heinemann había razonado (correctamente) que a medida que se desarrollara la tecnología, el tamaño y el peso de las armas nucleares disminuirían sustancialmente, lo que aumentó la razón para diseñar un bombardero más compacto. [8] Sin embargo, figuras como el general de la USAF Hoyt Vandenberg ridiculizaron la propuesta de Heinemann por "hacer afirmaciones irresponsables". [5]Durante este período, la USN y la USAF fueron rivales vigorosos, cada uno buscando mantener la financiación para sus proyectos a expensas del otro en un momento marcado por la drástica disminución de los presupuestos de defensa; En concreto, los funcionarios de la USAF expresaron con frecuencia su abierta oposición a la construcción de la Estados Unidos portadores -class. [3]
A finales de 1948, tanto Douglas como Curtiss-Wright recibieron contratos de diseño preliminar para desarrollar y perfeccionar sus propuestas. [5] Mientras que Douglas logró mantener el peso de despegue en 68,000 libras, Curtiss no pudo cumplir con el objetivo más generoso de 100,000 libras durante esta fase, y por lo tanto fueron eliminados de consideración. Durante abril de 1949, los críticos de la USN lograron que el Estados Unidos portadores -class canceladas; este resultado validó la decisión de Heinemann de centrarse en un diseño que pudiera operar desde los portaaviones de clase Midway más pequeños de la marina . [5] Durante julio de 1949, la USN, reconociendo la idoneidad del diseño de Douglas, adjudicó un contrato para la producción de dosprototipos y un solo fuselaje estático para la empresa. [5]
Douglas adquirió una parte significativa de la aeronave, incluida la responsabilidad de los motores turborreactores , el radar , la torreta montada en la cola , los generadores eléctricos y varios otros sistemas secundarios, de Westinghouse Electric Corporation ; esta fuerte dependencia de Westinghouse supuestamente causó cierta incomodidad a Douglas. [5] En particular, el desarrollo del motor Westinghouse J40 demostró ser incapaz de cumplir con los cronogramas de desarrollo o las promesas de rendimiento; Heinemann comentó más tarde que "lo primero que aprendimos fue que el J40 no era lo suficientemente potente". [9]Incluso antes del primer vuelo se llevó a cabo, Douglas estaba considerando la posibilidad de cambiar a su rival fabricante Pratt & Whitney 's J57 motor, lo que era más pesado, pero permitió que la aeronave en general a ser más ligero, ya que utiliza menos combustible. [10]
El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó el vuelo inaugural del tipo ; pilotado por George Jansen , este vuelo de prueba inicial se llevó a cabo con un alto grado de secreto. Al principio, se descubrió que la aeronave se manejaba particularmente bien en vuelo, en parte debido a la atención que Heinemann y el equipo de diseño habían prestado a las superficies de control impulsadas hidráulicamente . [9] El 16 de octubre de 1953, el primer YA3D-1 , propulsado por el motor rival J57, realizó su primer vuelo. [11]
Problemas de desarrollo considerables, asociados en gran parte con los motores J40 originales, habían retrasado la introducción del Skywarrior hasta el 31 de marzo de 1956. [11] El A-3 era, con mucho, el avión más grande y pesado jamás diseñado para uso rutinario en un portaaviones. , aunque, irónicamente, era la propuesta más pequeña entre otras propuestas que solo podían implementarse en transportistas aún más grandes que aún no estaban en servicio. [4] Como había sido predicho por Heinemann desde el principio, el Skywarrior había sido diseñado para transportar bombas más grandes y voluminosas de las que jamás hubiera tenido en servicio debido a las rápidas mejoras realizadas en la tecnología de armas. [11]A pesar de esto, ante la insistencia de la Armada, la aeronave estaba calificada para una capacidad de carga útil de 'sobrecarga' de 84,000 lb (38,000 kg), cuya prueba establecería un récord relacionado con el peso para las operaciones de portaaviones. [11] Debido a su tamaño engorroso y su perfil menos que delgado, fue apodada "La ballena". [12]
A finales de la década de 1950, estaba claro que la misión nuclear del Skywarrior pasaría a los misiles balísticos ; sin embargo, su alto peso y tamaño significaba que la aeronave sería útil en varias otras capacidades. [13] En consecuencia, un gran número de Skywarriors se adaptaron como camiones cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo o como plataformas de guerra electrónica; en particular, el modelo EKA-3B podría alternar fácilmente entre realizar tareas de ataque, reabastecimiento de combustible y guerra electrónica según sea necesario. Se desarrollaron muchos otros modelos de este tipo, lo que llevó a que el tipo se utilizara para reconocimiento aéreo y también como avión de entrenamiento . [14] La producción del tipo cesó en 1961.
El Skywarrior tenía un ala en ángulo de 36 ° y dos motores turborreactores Pratt & Whitney J57. Los primeros prototipos habían utilizado el Westinghouse J40 previsto, un motor que resultó ser desastroso y fue posteriormente cancelado. Los turborreactores podrían complementarse con una provisión para doce botellas JATO de 4500 lbf (20 kN ) de empuje . El avión tenía un fuselaje semi- monocasco en gran parte convencional , con los motores en las góndolas debajo del ala. Los controles de vuelo eran hidráulicos y, para el almacenamiento debajo de la cubierta, las alas del A-3 se doblaban hacia afuera de los motores, quedando casi planas, y su estabilizador vertical estaba abisagrado a estribor. [4] Los tanques de combustible internos de gran capacidad proporcionaban un largo alcance.
Las primeras variantes del A-3 tenían una tripulación de tres: piloto, bombardero / navegante (BN) y tripulante / navegante (también conocido como tercer tripulante). Se incorporó una configuración de cabina inusual con los tres tripulantes sentados bajo un dosel enmarcado. En el compartimiento elevado, el piloto y el bombardero / navegante se sentaron uno al lado del otro con la estación del piloto en el lado de babor con controles de vuelo completos. En las variantes iniciales, un tercer miembro de la tripulación, que también actuó como artillero para el cañón doble de 20 mm montado en la cola.que equipó brevemente la versión original de bombardero del A3D / A-3A (quitado y reemplazado por equipo ECM), se sentó detrás del piloto en un asiento orientado hacia atrás. La tercera estación de tripulantes tenía el sextante para navegación celeste y el equipo de contramedidas electrónicas defensivas. Las variantes posteriores de reconocimiento electrónico podrían acomodar a una tripulación de siete personas con la tripulación de vuelo compuesta por un piloto, un copiloto y un navegador, más cuatro operadores de sistemas electrónicos que ocupan estaciones en la antigua bahía de bombas en el espacioso fuselaje. [4]
Los esfuerzos para reducir el peso para hacer que la aeronave sea adecuada para las operaciones de los portaaviones llevaron a la eliminación de los asientos eyectables durante el proceso de diseño del Skywarrior, basándose en la suposición de que la mayoría de los vuelos se realizarían a gran altitud. Se había utilizado una disposición similar con un túnel de escape en el F3D Skyknight . [15] Las tripulaciones aéreas comenzaron a bromear morbosamente diciendo que "A3D" significaba "Los tres muertos". [16] (En 1973, la viuda de un tripulante de Skywarrior asesinado en Vietnam demandó a McDonnell Douglas Aircraft Company por no proporcionar asientos eyectables en el A-3. [15]) Por el contrario, el Destructor B-66 de la Fuerza Aérea de EE. UU., Que no está sujeto a los requisitos de peso para las operaciones del portaaviones, estaba equipado con asientos eyectables durante toda su vida útil.
El historial documentado de fallas mecánicas en el A3D / A-3 mostró una tasa muy por encima del promedio. Originalmente, los bombarderos Skywarrior se asignaron a todos los portaaviones de ataque, que incluían la clase Essex de la Segunda Guerra Mundial y la clase Midway de la posguerra inmediata . [17]
El Skywarrior podía transportar hasta 12,000 lb (5,400 kg) de armamento en la bahía de bombas del fuselaje , que en versiones posteriores se usó para equipos de sensores y cámaras o tanques de combustible adicionales. Una AN / ASB-1A sistema de bomba-director se instala inicialmente, más tarde reemplazado por un revisado AN / ASB-7 con una nariz ligeramente reconfigurado. El armamento defensivo consistió en dos cañones de 20 mm en una torreta de cola operada por radar diseñada por Westinghouse, que pronto se eliminó en favor de equipos electrónicos de contramedida. Aunque algunas misiones de bombardeo se llevarían a cabo a principios de la Guerra de Vietnam , la mayoría de los bombardeos se llevarían a cabo por aviones más maniobrables, y el Skywarrior serviría principalmente como avión cisterna y de apoyo a la guerra electrónica.
Antes de la capacidad operativa inicial de los submarinos Fleet Ballistic Missile de la Marina de los EE. UU. Armados con Polaris , el A-3 era el elemento crítico de la Marina en la disuasión nuclear de EE. UU. Los escuadrones se establecieron en dos alas de ataque pesado (HATWING), con un ala inicialmente establecida en la Estación Aérea Naval de North Island , California antes de trasladarse a la Estación Aérea Naval de Whidbey Island , Washington en diciembre de 1957, mientras que la otra ala se estableció inicialmente en la Estación Aérea Naval de Jacksonville. , Florida antes de mudarse a la Estación Aeronaval de Sanford, Florida. El ala en NAS Whidbey Island se desestablecería en 1959, pero los escuadrones que habían formado el ala más tarde pasarían a la variante EKA-3B, formando finalmente el núcleo de la comunidad Grumman EA-6B Prowler de la Armada , mientras que el ala en NAS Sanford lo haría. convertir al A3J Vigilante (más tarde A-5A) en la misión de ataque nuclear pesado, seguido de la conversión al RA-5C y la transición a la misión de ataque de reconocimiento. El ala Vigilante también continuaría reteniendo una pequeña cantidad de aviones TA-3B para entrenar a Oficiales de Vuelo Naval.en los sistemas de radar y navegación del Vigilante. El papel de bombardeo estratégico del Skywarrior se desvaneció después de 1964, siendo complementado brevemente por el A3J Vigilante. Poco después, la Armada abandonó el concepto de armamento nuclear estratégico basado en portaaviones para el exitoso programa de submarinos Fleet Ballistic Missile, equipado con misiles Polaris, y todos los A-5A se convirtieron a la variante de reconocimiento RA-5C Vigilante. Muchos A-3B se convirtieron en una combinación de aviones cisterna y de guerra electrónica.
Los Skywarriors vieron algún uso en el papel convencional de bombardeo y colocación de minas (A-3B) durante la Guerra de Vietnam desde 1964 hasta 1967, a menudo para entregar bombas Mk84 de 2,000 libras (910 kg). El A-3 encontró servicio posterior en los roles de petrolero (KA-3B), reconocimiento fotográfico (RA-3B), reconocimiento electrónico (EA-3B) y guerra electrónica (ERA-3B, EKA-3B).
Durante la mayor parte de la Guerra de Vietnam, los EA-3B del Escuadrón 1 de Reconocimiento Aéreo de la Flota (VQ-1) volaron desde la Base Aérea de Da Nang en Vietnam del Sur, proporcionando capacidad de reconocimiento electrónico continuo sobre el área, incluido el Camino Ho Chi Minh y todo el camino. al norte del puerto de Haiphong . Esto se conoció como VQ-1 Det.B. La tripulación aérea y el personal de apoyo en tierra fueron asignados temporalmente desde su base de operaciones en la Estación Aérea Naval de Atsugi , Japón y después de 1970, la Estación Aérea Naval de Agana., Guam. Después de que Det B se desestableció, VQ-1 proporcionó destacamentos de dos aviones EA-3B que se desplegaron con grupos de batalla de portaaviones con destino al Pacífico Occidental y el Océano Índico (WESTPAC / IO) hasta finales de la década de 1980, cuando fue reemplazado por el Lockheed ES-3A. Sombra .
Además, una versión del A-3B se modificó en el RA-3B y se usó en Vietnam como avión de reconocimiento fotográfico. [18] El escuadrón fotográfico pesado 61 (VAP-61) en la estación aérea naval de Agana, Guam y el escuadrón hermano VAP-62 en la estación aérea naval de Jacksonville, Florida proporcionaron tripulaciones y volaron desde Da Nang AB realizando un vuelo de recopilación de inteligencia y cartografía sobre el sureste Área de Asia. Con 12 estaciones de cámara, el RA-3B estaba bien equipado para realizar mapas cartográficos de áreas donde no existían mapas detallados. Con el equipo de infrarrojos instalado, el RA-3B se utilizó por la noche para monitorear el movimiento de tropas por carreteras y senderos en Laos. Otras ubicaciones incluyeron Det Tango en Don Muang Royal Thai Air Force Base en Bangkok, Tailandia, Det Southpaw enBase RAAF Townsville , Australia, así como trabajo en la Base Aérea Osan , Corea del Sur.
Durante la Guerra de Vietnam, el avión de ataque A-3 se modificó a petroleros KA-3B, mientras que algunos se modificaron en una variante de petrolero multimisión, el EKA-3B, que era un verdadero caballo de batalla para el ala aérea del portaaviones. Se agregó equipo de interferencia electrónica sin eliminar la capacidad del petrolero para que el EKA-3B pudiera interferir con el radar enemigo mientras esperaba para repostar aviones tácticos. [19] Con el tiempo, el EKA-3B fue reemplazado por el petrolero Grumman KA-6D Intruder más pequeño y dedicado , que aunque tenía menos capacidad y resistencia, se desplegó en mayor número dentro del ala aérea del portaaviones. Dos unidades adicionales de la Reserva Naval se establecieron a principios de la década de 1970 como escuadrones de reabastecimiento de combustible, VAQ-208 y VAQ-308 , en la Estación Aérea Naval de Alameda., California. Ambas unidades operaban aviones con equipos de guerra electrónica eliminados y redesignados como KA-3B. VAK-208 y VAK-308 se retiraron de servicio a principios de la década de 1990.
La variante EA-3 se usó en roles de inteligencia electrónica crítica (ELINT) que operaban desde cubiertas de portaaviones y en tierra como complemento del Lockheed EP-3 más grande . Su último servicio fue como plataforma ELINT durante la Tormenta del Desierto.
La variante EA-3B fue modificada para inteligencia electrónica contra el Pacto de Varsovia . Las misiones volaron alrededor del mundo a partir de 1956, con el EB-47 Stratojet de la Fuerza Aérea de EE. UU. Volando en una misión similar. El EA-3B llevaba una tripulación de siete, con tripulación de vuelo de tres en la cabina y un oficial de guerra electrónica y tres operadores / evaluadores de sistemas electrónicos en la bahía de armas convertida. Ofreció capacidades únicas de reconocimiento electrónico en numerosos conflictos de la era de la Guerra Fría y la Guerra de Vietnam. [20]
Un puñado de EA-3B permaneció en servicio el tiempo suficiente para participar en la primera Guerra del Golfo en 1991 . [21] El Skywarrior fue retirado del servicio de la USN durante septiembre de 1991, y los últimos ejemplos del tipo se retiraron el 27 de septiembre de 1991. Unidades RDT & E de la Marina de los EE. UU., En particular las actividades del Comando de Sistemas Aéreos Navales ( NAVAIR ) en la Estación Aérea Naval Point Mugu y NAWS China Lake , intentó conservar sus bancos de pruebas A-3. Estas ambiciones finalmente no tuvieron éxito cuando el vicealmirante Richard Dunleavy , como subjefe de operaciones navales para la guerra aérea y ex bombardero / navegante A-3, tomó la decisión final de retirar el tipo.
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El A-3 se había utilizado como banco de pruebas operado por civiles durante muchos años antes de que el tipo se retirara de la Marina de los EE. UU., Y Hughes Aircraft Company lo utilizó como banco de pruebas para desarrollar el sistema de armas para el General Dynamics – Grumman F-111B y Grumman F -14 Tomcat , con Westinghouse y Raytheon también usando el A-3 como banco de pruebas. [22]Tras el retiro del tipo del servicio de la Marina de los EE. UU. En 1991, la Marina de los EE. UU. Decidió poner fin al apoyo logístico para los bancos de pruebas operados por civiles. En lugar de abandonar el A-3, Hughes, Westinghouse y Raytheon acordaron adquirir los A-3 restantes y los repuestos de la Marina, permitiendo que sus flotas de prueba continúen operando y ahorrándole a la Marina de los EE. UU. El costo de almacenamiento y eliminación. A medida que el plan maduraba, otros dos contratistas, Thunderbird Aviation y CTAS también eligieron participar en acuerdos similares, con once A-3 distribuidos entre los cinco operadores. [23]Los repuestos de la flota de ASO (Aviation Supply Office) se distribuyeron entre los contratistas de manera uniforme, y los almacenes se vaciaron en todo Estados Unidos. Debido a malentendidos y reorganizaciones dentro de la Marina de los EE. UU., Los activos de ASO en todo el mundo se desecharon y no llegaron a los contratistas. A principios de 1993, CTAS decidió que ya no tenían uso para sus aviones, y Hughes tenía varios programas que necesitaban activos adicionales.
A principios de 1994, un programa de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió modificar un A-3 para las pruebas de radar del F-15, y el único fuselaje disponible se almacenó en la Estación Aeronaval de Alameda desde el cierre de la flota. Hughes agregó ese avión a la fianza y transportó el avión a Van Nuys para modificaciones. Se quitó una sección completa de la nariz de un F-15B afectado en AMARC en Davis-Monthan AFB , Arizona y se injertó en la parte delantera de la aeronave. Se instalaron bastidores y equipos en la cabina, y Hughes y la USAF utilizaron la aeronave para el desarrollo de software del F-15.
En 1994, Westinghouse decidió rescindir su acuerdo con la Marina y Thunderbird agregó su avión al fianza de Thunderbird. En 1996, Thunderbird Aviation entró en suspensión de pagos y Hughes, a través de ahorros de costos mutuos para el gobierno, agregó los activos de Thunderbird al contrato, los preparó para el ferry en el aeropuerto de Deer Valley y los trasladó a Mojave, California y Tucson, Arizona por mucho tiempo. -Almacenamiento a plazo.
En diciembre de 1996, Raytheon compró las unidades aeroespaciales de Hughes Aircraft Company. Hughes Aeronautical Operations, ahora parte de Raytheon Systems, continuó operando los A-3 desde su base en el aeropuerto Van Nuys , California. [24] Estos aviones han participado en varios espectáculos aéreos militares, y les han dicho a los visitantes que el avión sigue siendo valioso por su capacidad de carga en comparación con los jets corporativos y su rendimiento en comparación con los aviones pequeños.
El 30 de junio de 2011, el último EA-3B que se podía volar, BuNo 144865 / registro FAA N875RS, [25] un avión Raytheon, llegó a la Estación Aérea Naval de Pensacola, Florida, para su retiro y exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval .
Nota: según el esquema de designación original de la Armada, el Skywarrior fue designado A3D (tercer avión de ataque de Douglas Aircraft). En septiembre de 1962, se implementó el nuevo sistema de designación Tri-Services y la aeronave fue redesignada A-3 . Cuando corresponda, las designaciones anteriores a 1962 se enumeran primero, las designaciones posteriores a 1962 entre paréntesis.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Ordenó 294 ejemplares del Destructor B-66 derivado, la mayoría de los cuales se utilizaron en funciones de reconocimiento y guerra electrónica . El Destructor estaba equipado con asientos eyectables.
Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [46]
Características generales
Rendimiento
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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