Thorne y Hatfield Moors forman la mayor superficie de tierras bajas planteado la turba del pantano en el Reino Unido. Están situados en South Yorkshire , al noreste y al este de Doncaster, cerca de la ciudad de Thorne , y forman parte de Hatfield Chase . Se habían utilizado para la extracción a pequeña escala de turba como combustible desde la época medieval, y probablemente mucho antes, pero la extracción comercial de la turba para el lecho de animales comenzó en la década de 1880. La turba se cortaba en los páramos y, una vez seca, se transportaba a varias obras en vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ).tranvías, siempre llamados tranvías localmente. Los vagones fueron tirados por caballos a las obras de Creyke's Siding, Moorends, Medge Hall, Swinefleet y Hatfield. También había una red de canales que abastecían a Moorends Works.
Thorne y Hatfield Moors | |
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Los moros en South Yorkshire | |
Localización | Noreste y este de Doncaster , South Yorkshire, Inglaterra |
Cuadrícula del sistema operativo | SE723151 |
Coordenadas | 53 ° 38'N 0 ° 55'W / 53,63 ° N 0,91 ° WCoordenadas : 53 ° 38'N 0 ° 55'W / 53,63 ° N 0,91 ° W |
Área | 8,201 acres (33,19 km 2 ) |
La industria sufrió una recesión entre las dos guerras mundiales, ya que los caballos de trabajo fueron reemplazados por camiones y la demanda de turba disminuyó, pero después de la Segunda Guerra Mundial, la industria hortícola utilizó la turba en volúmenes crecientes y la cosecha se expandió nuevamente. A partir de 1947, se hicieron experimentos con locomotoras en los tranvías y pronto reemplazaron a los caballos. Un total de 23 habían trabajado en el sistema cuando se cerró. El proceso de extracción se mecanizó en la década de 1960, con la introducción de máquinas que puedan cortar y apilar la turba turves . En 1981 se introdujo la carga mecánica de turves en los trenes. La molienda superficial de la turba se introdujo en 1985, que despojó completamente la superficie de grandes áreas de los páramos.
Algunos organismos ambientales consideraron que los páramos no tenían valor, pero la incansable campaña de William Bunting después de la Segunda Guerra Mundial , que culminó con la acción directa de un grupo conocido como Bunting's Beavers en 1972, resultó en un cambio de política. La naturaleza del hábitat del páramo se ha ido reconociendo gradualmente como un recurso ecológico. Desde 1971, Lincolnshire Wildlife Trust ha gestionado una pequeña área de Crowle Moor para la conservación, y el Nature Conservancy Council compró otra pequeña área en 1985. En 1994 se produjo un cambio importante, cuando la empresa Fisons otorgó a English Nature 2340 acres (946 ha) de páramos , aunque conservaron el derecho a seguir extrayendo turba en parte de ella. Para 2002, Scotts poseía los derechos de tala, pero la mayor parte de la tala de turba terminó efectivamente en 2001, ya que la compra del gobierno en 2002 de los derechos de extracción de Scotts ocurrió antes de que comenzara la temporada de tala. La remoción de turba almacenada en los páramos continuó en 2006. Desde entonces, los páramos han sido administrados como Reserva Natural Nacional por Natural England . Scotts todavía tiene una fábrica en Hatfield, que procesa turba importada.
Además de la industria de la turba, Hatfield Moor ha sido el sitio de parte de la industria del gas del Reino Unido desde 1981. El campo de gas de Hatfield Moor fue descubierto accidentalmente durante la perforación de petróleo, y se produjo un gran estallido e incendio. El gas se extrajo de 1986 a 1998, y cuando el campo de gas se agotó, se reutilizó para convertirse en la primera instalación de almacenamiento de gas en tierra de este tipo en Gran Bretaña.
Localización
Thorne Moors y Hatfield Moors juntos cubren un área de aproximadamente 8,201 acres (3,319 ha) y son un pequeño remanente de un sistema de humedales mucho más grande que una vez cubrió alrededor de 770 millas cuadradas (2,000 km 2 ) conocido como los niveles de Humberhead . Los páramos se encuentran al este de la ciudad de Thorne y la autopista M18 . Thorne Moors está situado al norte de la autopista M180 , mientras que Hatfield Moors se encuentra al sur de esa carretera. Aunque gran tamaño reducido, siguen siendo la mayor superficie de tierras bajas planteado la turba del pantano en el Reino Unido, [1] el tercer más grande es el buen estado de conservación , Whixall y Bettisfield Musgos de Fenn , una reserva natural nacional de 2.388 acres (966 hectáreas ) que se extiende a ambos lados de la frontera entre Inglaterra y Gales, cerca de Whixall en Shropshire y Bettisfield en Wrexham County Borough . [2]
Thorne Moors también se llaman Swinefleet Moors, y ambos términos describen a Crowle Moor, Goole Moor, Rawcliffe Moor, Snaith y Cowick Moor, y Thorne Waste colectivamente. [3]
Historia
La arqueología de Hatfield y Thorne es extensa y compleja.
Los páramos se habían utilizado como fuente de combustible doméstico, en forma de turba , desde al menos los siglos XIII y XIV, [4] y probablemente desde la época romana o prerromana. A principios del siglo XIX, todavía se estaba formando turba: William Harrison informó que poco tiempo después de mudarse a Thorne, una elevación en la superficie de los páramos ha oscurecido la iglesia Crowle, anteriormente visible desde su casa. [5]
El área experimentó cambios importantes en su hidrología en la década de 1630, como resultado de las obras de drenaje de Cornelius Vermuyden . El río Don se encaminó hacia el norte desde Stainforth , pasando al oeste de los páramos; el río Idle se encaminó a lo largo del borde sur de Hatfield Chase, y se cortó un nuevo canal para el río Torne , que fue aislado de la tierra circundante por nuevos bancos de inundación. Estas obras tuvieron menos efecto en Thorne Moors, [4] que quedó aislado de Hatfield Moors con la finalización del canal Stainforth y Keadby en 1802, que discurría en dirección este-oeste entre ellos. [6] Los páramos se "deformaron" durante los siglos XVIII y XIX, un proceso mediante el cual se permitió que el agua de inundación cargada de sedimentos del río Trent y el río Ouse cubriera la tierra, lo que provocó la acumulación de sedimento en la superficie. [4] El Swinefleet Warping Drain todavía se puede ver, a lo largo del borde oriental de la amarra, y la conexión a la Ouse abajo Goole . [7] Se utilizó por última vez para este propósito justo antes de la Primera Guerra Mundial , en relación con la recuperación de tierras cerca de Medge Hall, Crowle . Esta fue la última ocasión conocida en la que se utilizó el alabeo en los páramos al sur del Humber . [8]
La Compañía de Mejoras de Thorne Moors se estableció en 1848, autorizada por la Ley de Mejora y Drenaje de Thorne Moor. Fueron encargados de mejorar partes del pantano. Sus actividades aumentaron en la década de 1880, cuando comenzaron a arrendar áreas a empresas que extraían la turba comercialmente para su uso como lecho de animales. [9] Para ello, fue necesario cortar zanjas para iniciar el proceso de drenaje. A medida que aumentaba la extensión de los trabajos, una empresa holandesa cortó canales en la turba. Los caballos sacaron barcazas de los caminos del canal junto a ellos para quitar la turba de los páramos. Posteriormente, se construyó una red de pequeños ferrocarriles a lo largo de los canales para transportar la turba. [10]
Hasta mediados del siglo XX, toda la turba se cortaba a mano. Si bien los efectos de la industria sobre la ecología de los páramos fueron graves, el corte manual afectó principalmente a la superficie de los páramos. Dejó trincheras y zanjas, que pronto se anegaron y fueron recolonizadas para convertirse en parte del diverso hábitat. Una vez que se mecanizó el proceso de corte, la turba se pudo cortar a mayor profundidad y a un ritmo más rápido, lo que redujo la capacidad de recuperación de los páramos. [11] El corte mecánico de turba se introdujo en los páramos a principios de la década de 1960, y el proceso era similar al corte manual, ya que la turba se extraía en un área pequeña pero a una profundidad considerable. Más destructiva para la regeneración final de los páramos fue la introducción de la molienda de turba en 1985, donde se quitó una fina capa de turba de un área más amplia. Así, en 1910, se extrajeron alrededor de 56 toneladas por acre de 1,240 acres (500 ha) de los páramos, mientras que en 1985 el rendimiento fue de 10 toneladas por acre sobre el doble de esa área. [4] Ya a fines de la década de 1960, los académicos y las agencias de conservación expresaron su preocupación de que los páramos habían sido tan dañados por la extracción de turba y la agricultura que no valía la pena salvarlos. [11]
Campañas ambientales
En 1962, y nuevamente en 1969, se propuso un plan para cubrir los páramos con cenizas de centrales eléctricas de carbón y posiblemente con basura municipal. Otro plan de la década de 1960 fue construir un aeropuerto regional en los páramos; esta propuesta fue revivida en 1971. En 1974 se expresaron más esquemas de vertido de cenizas, al igual que un tercer plan para un aeropuerto en 1976. También había planes para usar el páramo como vertedero para los desechos de las minas de carbón en 1978, cuando se modernizó Thorne Colliery y reabierto. [12]
William Bunting
Aunque las actitudes oficiales no daban mucho valor a los páramos, William Bunting se mudó a Thorne después de la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en un defensor de la preservación de los páramos. Considerado grosero e irascible, inició una campaña para reconocer la importancia ecológica de los páramos. Afirmó que los recintos del siglo XIX, cuando los derechos comunes fueron reemplazados por la propiedad privada, habían sido ilegales, al igual que gran parte de la explotación comercial de su tiempo. Parecía tener una gran cantidad de pruebas para respaldar sus afirmaciones y llevó a los tribunales a varias empresas de servicios públicos importantes por actos que consideró ilegales. Ganó una serie de casos de alto perfil, que utilizó como publicidad para avanzar en el caso de la conservación de los páramos. [13] En 1972, Bunting comenzó la acción directa, con la ayuda de residentes locales, naturalistas locales y estudiantes. Durante la semana, la empresa de extracción de turba Fisons cortaría los desagües para comenzar el proceso de descenso del nivel freático. Durante los fines de semana, Bunting's Beavers , como se conocía a su equipo, caminaba hacia los páramos y construía presas en las nuevas zanjas para retener los niveles de agua. Para el verano, los castores parecían estar ganando la batalla y sus actividades aparecieron en la televisión de la BBC. Fisons dinamitó dieciocho de las presas, pero los activistas no se dejaron intimidar y comenzaron a reconstruirlas. Finalmente, Fisons admitió la derrota y negoció con el Consejo de Conservación de la Naturaleza sobre el futuro manejo de los páramos en 1974. El gobierno otorgó a unas 4.560 acres (1.845 ha) el estatus de Sitio de Interés Científico Especial en 1981. Aunque esto tuvo poco efecto inmediato, ha contribuido a la posterior valoración de la zona y su importancia como recurso ecológico. [14]
Conservación
El primer pequeño paso hacia la conservación de los páramos ocurrió en 1971, cuando se llegó a un acuerdo entre Lincolnshire Wildlife Trust y Fisons sobre el manejo de 144 acres (58 ha) en Crowle Moor. En 1985, el Nature Conservancy Council compró 180 acres (73 ha) de Thorne Waste, que había sido parte del área trabajada por una red de canales. Lincolnshire Wildlife Trust compró un total de 290 acres (118 ha) en 1987, que incluía el área que habían estado manejando desde 1971. La primera transferencia de tierra a gran escala ocurrió en 1994, cuando Fisons donó 2340 acres (946 ha) a English Nature , sucesor del Nature Conservancy Council. El acuerdo permitió a Fisons arrendar los campos de turba activos de English Nature y continuar extrayendo turba hasta 2025. Sin embargo, acordaron dejar un mínimo de 20 pulgadas (50 cm) de turba, para que los páramos pudieran recuperarse una vez extraídos. cesado. Las áreas que no estaban siendo trabajadas fueron manejadas para conservación. En este momento, English Nature también tomó el control de partes de Hatfield Moors. Las áreas que administraron fueron designadas como Reserva Natural Nacional de las Turberas de Humberhead en 1995, y se ampliaron en otras 370 acres (150 ha) el año siguiente. [15]
La mayor parte de la extracción de turba de los páramos había terminado en 2004, [16] después de que el gobierno comprara los derechos de extracción de turba, entonces propiedad de Scotts, por 17 millones de libras esterlinas. [17] En 2005 seguía activa una operación en pequeña escala. [18]
Los ambientalistas continuaron haciendo campaña por el reconocimiento del valor ecológico de los páramos. En 2002, el gobierno acordó comprar los derechos de extracción de turba de The Scotts Company (ahora comercializada como The Scotts Miracle-Gro Company ). El acuerdo se firmó en abril, antes de que comenzara la temporada de corta, y no hubo corta en Thorne Moors después de 2001. Las reservas de turba cortada continuaron siendo retiradas de los páramos hasta 2005. Scotts trabajó con English Nature para devolver las áreas trabajadas a una condición en la que podrían comenzar a regenerarse, hasta que su participación en este contrato en Thorne Moors terminó en marzo de 2006. Desde 2005, 4.020 acres (1.625 ha) de Thorne Moors han sido designadas como reserva natural nacional . Esto incluye el área comprada por Lincolnshire Wildlife Trust, que ahora administra la mayor parte de Crowle Moor en nombre de Natural England , el sucesor de English Nature. [15]
Limbert y Roworth han comentado que, a diferencia de otras áreas de turba, como Somerset Levels , donde el registro del patrimonio industrial ha sido sistemático, el registro de la arqueología industrial de Thorne y Hatfield Moors ha sido notablemente escaso. Una guía de la historia industrial de South Yorkshire publicada en 1995 no mencionaba la turba en absoluto. Los canales excavados por los holandeses y operados hasta la década de 1920 han sido mencionados por historiadores de canales como Charles Hadfield , pero nunca se han investigado sistemáticamente. Los ferrocarriles han recibido un poco más de atención en la prensa especializada y se han conservado algunas de las locomotoras. La historia de los trabajadores se ha registrado parcialmente a través del Proyecto de Historia Oral de Thorne y Hatfield Moors. [19] Por el contrario, la ecología de los páramos se ha documentado mejor a través de la publicación de los documentos de Thorne y Hatfield Moors, publicados por primera vez por la Sociedad de Naturalistas de Doncaster en 1987. Desde 1989, el Foro de Conservación de Thorne y Hatfield Moors se ha hecho cargo esta responsabilidad. [20] Estos documentos ahora tienen nueve volúmenes, y el foro también ha publicado documentos técnicos sobre muchos aspectos de los páramos. [21]
A finales de 2016, comenzaron los trabajos de construcción en el extremo Swinefleet Drain de la reserva natural. Las obras de construcción incluyen la instalación y puesta en servicio de una estación de bombeo de tipo tornillo de Arquímedes permanente para garantizar que el nivel del agua en la turbera se mantenga en un nivel óptimo para la regeneración de la turba. El trabajo fue encargado por la Junta de Drenaje Interno de Doncaster East , y el contratista principal de los trabajos fue North Midland Construction PLC. La instalación incluye un vertedero basculante, que controla los niveles de agua durante gran parte del tiempo, pero cuando se requiere la bomba, es alimentada por un generador fuera de la red, controlado por un sistema de telemetría que utiliza energía eólica y solar. [22]
En 2020, se desató un gran incendio en Hatfield Moors que ardió durante más de diez días y cubrió un área de más de 3.500 acres (1.400 ha). [23]
Industria de la turba
A mediados del siglo XVIII, había una industria de turba pequeña pero establecida en los páramos. George Stovin registró que los trabajadores cavaban turberas en el verano, que vestían sus esposas e hijos, antes de ser exportados en barco a través de la esclusa de Thorne y el río Don. El producto se transportó a Gainsborough , Leeds , Lincoln y York . Los barcos utilizados eran de dos extremos, de unos 27 pies (8,2 m) de largo, y viajaban por canales excavados en la turba, cuyo jefe se llamaba Boating Dyke. Hasta cuarenta barcos estaban operando en la década de 1790, pero la competencia del carbón, que era un combustible más eficiente, resultó en una disminución, y solo ocho o nueve barcos seguían operando en la década de 1820. Los canales internos en los páramos habían dejado de usarse en la década de 1830, y los turves se transportaban en carro a Thorne o al canal Stainforth y Keadby. [24]
Siguió un período en el que la mejora de los páramos para la agricultura se consideró la forma de proceder. Un empresario llamado John Gossip compró 3000 acres (1200 ha) de páramo cerca de Lindholme y se dispuso a deformarlo con limo de un antiguo lecho de río cerca del lago Lindholme. El costo resultó excesivo, e instaló una máquina de vapor estacionaria y vías de ferrocarril de vía estrecha , sobre las cuales se empujaban pequeños vagones a mano para ayudar en el trabajo. Sin embargo, tuvo dificultades financieras y sus patrocinadores recuperaron la tierra. El énfasis principal de la Thorne Moor Improvement Company, establecida en 1848, fue " drenar, deformar y mejorar " de Thorne Waste, pero el ferrocarril a través de los páramos propuesto por la Great Northern Railway Company , que debía proporcionar transporte para el productos de la tierra mejorada, no se materializaron y se logró poco. [25]
Se construyeron dos desagües, de los cuales el más exitoso fue Swinefleet Warping Drain, iniciado por Ralph Creyke y THS Sotheron, y autorizado por una ley del Parlamento . Inaugurado en 1821, la tierra de mala calidad se recuperó durante unos cuarenta años. El otro plan era el Warping Drain de Durham, al norte de Thorne, que corría hacia el oeste hasta una esclusa en el río Don. El drenaje fue completado en 1856 por Makin Durham, pero no logró una gran recuperación de los páramos de turba. Murió en 1882, justo cuando las ideas para usar la turba comercialmente comenzaron a reemplazar el concepto de intentar hacer que los páramos fueran aptos para la agricultura. El cambio fue provocado por una depresión agrícola y el alto precio de la paja para el lecho de los animales. [26]
La turba era más absorbente que la paja y, como había una gran cantidad de caballos de trabajo en ese momento, se promovió como un reemplazo de la paja. También podría utilizarse para el envasado de frutas, como sustituto de los sacos de arena, como fertilizante y como abono para macetas , así como para la fabricación de parafina , creosota y alquitrán . Los propietarios de Thorne y Hatfield Moors arrendaron sus tierras a empresas de turba, cuyos trabajadores cavarían desagües, cortarían los céspedes y los apilarían para dejarlos secar, de modo que estuvieran listos para la venta. El producto competía con las importaciones de los Países Bajos , y la Compañía Holandesa Griendtsveen estableció la Compañía Griendtsveen Moss Litter Company en 1893, una sociedad de cartera que compraría empresas que operan en los Países Bajos y en el Reino Unido. Las obras en Moorends mantuvieron sus libros de contabilidad en holandés e inglés, y varios trabajadores holandeses se trasladaron a Thorne. Para 1899, había unos 120 trabajadores holandeses, formando una comunidad de 300 con sus esposas e hijos, y entre la población local existía la preocupación de que perderían sus propios trabajos. Se introdujeron herramientas y prácticas de trabajo holandesas, y los inmigrantes cortaron alrededor de 14 millas (23 km) de canales para transportar turba al molino en Moorends. [27] Las barcazas de hierro utilizadas en los canales tenían 12 m (40 pies) de largo y tenían dos extremos, ya que no se podían dar la vuelta. Un total de doce se construyeron en los Países Bajos, y permanecieron en uso hasta 1922, cuando se incendió Moorends Mill. Las barcazas se cortaron y el molino no se reconstruyó, aunque algunos de los otros edificios se utilizaron como talleres hasta 1956. [28]
Amalgamación
En 1896, se formó la British Moss Litter Company, a partir de la fusión de la Hatfield Chase Peat Moss Litter Company, la Griendtsveen Moss Litter Company y la mayoría de las otras empresas que trabajaban en los páramos. Obtuvieron el control de las obras en Creyke's Siding y Moorends al oeste, Medge Hall al sur, Swinefleet al este y Old Goole al norte, junto con el molino en Hatfield Moors. El antiguo molino de Goole cerró en 1902, aunque la turba se almacenó allí durante otros doce años. La nueva empresa no tenía el control completo de los páramos, ya que había varias pequeñas obras de turba independientes en Crowle Moor. La empresa se reestructuró en 1899, mediante la liquidación de la empresa original y la creación de una nueva con el mismo nombre pero capital de trabajo adicional. Al mismo tiempo, Swinefleet Works se compró formalmente, mientras que la antigua empresa la había alquilado. Las ventas de turba aumentaron constantemente de 39,444 toneladas en 1893 a 74,948 toneladas en 1898. [29]
Tras el final de la Primera Guerra Mundial , las ventas de turba comenzaron a disminuir, ya que los caballos de trabajo fueron reemplazados por camiones a motor y tractores . La British Moss Litter Company compró otras dos empresas que estaban extrayendo turba en Crowle Moor en 1935. La mayor parte de la turba se vendía en fardos, los jardineros utilizaban turba 'fina' y el cultivo de hongos y 'basura' se utilizaba para la cama de los animales. , mientras que los 'relaves' se usaron para cubrir pisos en eventos de salto y para aumentar el volumen de alimento para las vacas. Alrededor de una quinta parte no se embalaba y se utilizaba para diversos fines, incluida la producción de encendedores , para curas de salud en los baños de Harrogate y la purificación de gas por parte de las compañías de gas, para lo cual se mezclaba con mineral de hierro en Creyke's Siding. A fines de la década de 1940, estaba encontrando un nuevo mercado como basura para gallineros en batería , y para entonces alrededor del 90 por ciento estaba empacado. [30]
Las obras en Creyke's Siding se cerraron a principios de la década de 1960, después de que un incendio destruyera gran parte de ellas, Swinefleet Works resultó dañada por un incendio en 1962 y un incendio en los páramos de Hatfield destruyó enormes reservas de turba seca. A pesar de esto, la empresa de suministros agrícolas Fisons compró la operación en febrero de 1963 y comenzó a mejorar las obras en Swinefleet y Hatfield. La fábrica de Medge Hall necesitaba nueva maquinaria y no contaba con un buen acceso para los camiones, por lo que se cerró en 1966. [31] Para cuando se produjo la compra por parte de la dirección en julio de 1994, Fisons obtenía 3,8 millones de libras esterlinas de beneficios anuales en un facturación de 47 millones de libras esterlinas. Los nuevos propietarios se comercializaron como Levington Horticulture, pero el 1 de enero de 1998 fueron adquiridos por la empresa estadounidense de productos de jardinería Scotts . [32]
Transporte
El revestimiento de Creyke y las obras de Moorends estaban ubicadas cerca de la línea ferroviaria principal de Doncaster a Goole ( rama de Hull y Doncaster ), y eran servidas por apartaderos. Medge Hall Works estaba igualmente cerca de la línea de Doncaster a Grimsby, y también estaba servida por un apartadero. [33] Swinefleet Works tenía su propio tranvía de ancho de vía de 3 pies 7 pulgadas ( 1093 mm ), que corría hacia el norte hasta un muelle en el río Ouse cerca de Swinefleet Clough. La línea tenía alrededor de 2 millas (3,2 km) de largo y tenía una sola máquina de vapor, construida por Webster, Jackson & Co. de Goole. [34] El Ferrocarril Ligero de Goole y Marshland y el Ferrocarril Ligero de la Isla de Axholme fueron autorizados por Órdenes de Ferrocarril Ligero en 1898 y 1899, y se convirtió en el Ferrocarril Conjunto de Axholme después de una adquisición por dos compañías más grandes en 1901. Después de las discusiones, para tratar de aliviar un paso a nivel del tranvía y el nuevo ferrocarril, se construyó un apartadero para Swinefleet Works, y el tranvía se levantó en 1903. La compañía ferroviaria también construyó un ramal de 5 millas (8,0 km) desde Epworth en 1909, [33] en la esperanza de ganar el tráfico de turba de Hatfield Works, pero continuaron transportando su salida hacia el norte hasta Maud's Bridge, en la línea de Doncaster a Scunthorpe. El ferrocarril construyó un muelle de carga en 1911, y todavía no ganó el tráfico, pero finalmente en 1913, acordó construir un revestimiento en las obras a cambio de todo el tráfico de turba. [35] Por tanto, todas las obras de la British Moss Litter Company podían exportar sus productos por ferrocarril. [33]
Se utilizó un sistema de tranvías tirados por caballos para mover la turba a través del páramo desde al menos la década de 1890, ya que las líneas están marcadas en los mapas de Ordnance Survey de 1890, [36] y Booth incluye una imagen de Moorends Works tomada en la década de 1890, mostrando ambos 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mmvagones) y los3 pies(914 mm) Calibrador vagones de turba de madera utilizados internamente. [37] Rotherham incluye un grabado de un vagón de turba en su libro, que consiste en un carro de granja, todavía con las ruedas de la carretera unidas, pero con unbogie decuatro ruedasdebajo de cada uno de los ejes para permitir que sea tirado por los rieles por dos caballos. Sin embargo, no se da ninguna indicación de una fecha. [38] Los rieles eran bastante livianos, a 9 o 12 libras por yarda (4.5 o 6.0 kg / m), pero se incrementaron gradualmente a 18 libras por yarda (8.9 kg / m), y en la década de 1980, cuando las locomotoras estaban en uso, se instalaron rieles de 30 libras por yarda (15 kg / m). [39] Los rieles de fondo plano estaban hechos inicialmente de hierro, pero luego fueron reemplazados por rieles de acero. Las vías se conocían localmente como tranvías, en lugar de tranvías. [40]
Locomotoras
El primer uso de vehículos motorizados en los tranvías ocurrió en 1947, cuando uno de los instaladores de Moorends Works construyó una máquina a partir de un bastidor de vagón de madera y partes de un automóvil Austin Swallow. Aunque se realizaron ensayos en los que se remolcaban vagones de turba, se utilizó principalmente para transportar personal por los páramos. Tenía un motor de 8 caballos de fuerza (6,0 kW), se basó más tarde en Swinefleet Works y fue abandonada en 1960. La primera locomotora especialmente diseñada también se basó en Swinefleet, y fue comprada en 1955. Probablemente fue construida por James & Frederick Howard de Bedford, y era una máquina de cuatro ruedas, equipada con un motor de gasolina, que fue reemplazado por un motor diésel Dorman en un año, ya que la gasolina estaba racionada en ese momento, debido a la crisis del Canal de Suez . Fue lo suficientemente exitoso que se retiraron dos caballos, y la compañía pronto se dio cuenta de que el costo de poseer locomotoras era mucho menor que el costo de poseer caballos, ya que no necesitaban ser alimentados ni bebidos cuando no estaban trabajando. [41]
La empresa encargó dos nuevas locomotoras a la empresa Ruston y Hornsby, con sede en Lincoln, en 1959. El fabricante las describió como locomotoras de clase LBT y estaban equipadas con motores de dos cilindros de 31,5 CV (23,5 kW). Uno fue a Swinefleet, después de lo cual se desechó la máquina Howard, y el otro fue a Medge Hall. Luego se encargó una tercera locomotora del mismo tipo para Hatfield Works, lo que permitió retirar los caballos allí. El motor Medge Hall fue transferido a Swinefleet cuando las obras cerraron en 1966. [41]
La siguiente adquisición de locomotoras tuvo lugar después de que Fisons adquiriera la British Moss Peat Company en 1963. Pidieron tres máquinas de 8,5 hp (6,3 kW) a RA Lister and Company , que tenían su sede en Dursley , Gloucestershire . Consistían en poco más que un motor y un asiento del conductor montados sobre un chasis, y se utilizaban en los páramos donde se cargaba la turba en los vagones, volviendo solo a la obra para su mantenimiento. Dos fueron entregados a Swinefleet en 1964 y uno fue a Hatfield. En 1967 se encargó una segunda máquina para la operación de Hatfield. Los camiones de turba de madera se retiraron gradualmente tras la compra de 100 vagones de acero en 1963 y 1964. Fueron fabricados en Leeds por Robert Hudson (Raletrux) Ltd , y posteriormente fueron equipados con un malla interior fina, para permitirles transportar turba fragmentada en lugar de turberas. Los nuevos vagones tenían una puerta de apertura lateral y se instaló un volquete para permitir su vaciado automático. [42]
Mecanización
En los páramos, cuando los turbios secos estaban listos para ser recolectados, se colocaron secciones de vías temporales en ángulo recto con la línea principal y se instaló una plataforma giratoria portátil. A continuación, se podría mover un rastrillo de doce vagones a la vía temporal, uno a la vez, para ser llenado por una "cuadrilla de llenado". Cada vagón tenía capacidad para una tonelada, y una vez que los doce hubieran sido maniobrados sobre la plataforma giratoria de regreso a la línea principal, los caballos los llevarían a la fábrica. [43] Con la llegada de los pequeños motores Lister, se utilizó un nuevo sistema, en el que se utilizaron tres secciones curvas de vía, el extremo se enganchó en la parte superior de la vía principal. Los motores podrían entonces empujar una línea de cuarenta o cincuenta vagones a la vía temporal. El corte de la turba se mecanizó a partir de 1963, con la introducción de las máquinas cortadoras de turba alemanas, y en 1970, todo corte manual había cesado. La carga de los turves en los vagones también fue inicialmente a mano, pero gradualmente se introdujeron 'recolectores de césped', que en Swinefleet tenían un transportador de 25 yardas (23 m) y en Hatfield uno de 44 yardas (40 m). Estos permitieron que una sola vía lateral sirviera a una sección mucho más amplia de páramo, sin tener que mover la vía. [44] La carga de turves en el inicio del transportador todavía se hacía manualmente, pero se volvió difícil encontrar personas que quisieran hacer el trabajo, por lo que se utilizaron cargadores Hymac para cargar turba directamente en los vagones. El éxito de este proceso en Hatfield en 1981 llevó a que también se utilizara en Swinefleet. [45]
El siguiente desarrollo fue la introducción del fresado de superficies, que comenzó en Hatfield en 1986 y en Swinefleet el año siguiente. Una vez que se había drenado un área, se eliminó toda la vegetación de la superficie y se eliminó una fina capa de turba mediante una cosechadora mecánica. Fue almacenado en los páramos y luego cargado en vagones por un cargador Hymec, para ser embolsado en la fábrica. La mayor parte de la turba en ese momento se usaba como abono o en bolsas de cultivo . La turba molida era mucho más fina que las turberas anteriores, y los vagones con paredes de malla no eran aptas para transportarla. Se inició un programa de instalación de tablas de madera en el interior de los vagones, pero en 1989 se fabricaron vagones de acero macizo, reutilizando los marcos de los vagones originales. Todos los vagones en Hatfield habían sido mejorados en mayo de 1990, y los de Swinefleet terminaron posteriormente. Los trenes de los nuevos vagones eran mucho más pesados, especialmente cuando se cargaban con turba molida, y las locomotoras existentes eran inadecuadas. Se convocaron licitaciones para algunas locomotoras más potentes y se encargaron tres máquinas a Schöma de Alemania. Dos fueron entregados a Hatfield en 1990, y el tercero fue a Swinefleet en 1991. Cada uno consistía en una unidad maestra CHL-60G, nominal de 65 kilovatios (87 hp) con capó y cabina, y una unidad esclava CHL-60T, mirando más como un camión de plataforma, con un segundo motor hidráulico. Eran mucho más potentes que los motores que reemplazaron, con la disposición de cuatro ejes asegurando que la carga del eje fuera lo suficientemente baja para la vía existente, y eran muy populares entre sus operadores. [46] A finales de la década de 1990, se estaban desgastando y se hicieron averiguaciones con miras a comprar repuestos. [47] Alan Keef diseñó una locomotora Bo-Bo para usar en los páramos, [48] pero el costo era demasiado alto, y la compañía reconstruyó dos de las unidades de locomotoras y esclavas Schoma. El trabajo incluyó la sustitución de los motores originales de 5 cilindros por modelos de 6 cilindros, la mejora del mecanismo de lijado y la disposición de los asientos del conductor, y la instalación de un sistema de aire acondicionado más fiable para la cabina. La falta de fondos impidió que se mejorara el tercer Schoma. [49] Los motores Deutz F5L 912 de 5 cilindros produjeron 65 kW, mientras que los reemplazos del F6L 912 produjeron 78 kW. [50] Trabajaron en Thorne Moors retirando turba almacenada hasta el 21 de octubre de 2005, y en Hatfield Moors hasta 2006. Se almacenaron en Hatfield una vez que cesó la operación ferroviaria, y todavía estaban allí en 2008. [47]
En 1935, había 20 millas (32 km) de vías en Thorne Moors, con 150 vagones de turba y 18 vagones planos. Había 2,4 km (1,5 millas) adicionales de pista temporal. 50 vagones de turba y seis vagones planos corrían en 6 millas (9,7 km) de vía permanente en Hatfield Moors, donde había 0,5 millas (0,80 km) de vía temporal. [30] Para 1989, había alrededor de 8 millas (13 km) de vías permanentes en Hatfield Moors, y el doble en Thorne Moors. [51] Tras la llegada de los trabajadores holandeses en la década de 1890, la comunidad continuó expandiéndose con la llegada de trabajadores de los Países Bajos hasta aproximadamente 1912, pero la mayoría había regresado a su país de origen en 1914. [52] En la década de 1930, la British Moss Litter Company empleaba a unas 160 personas y el transporte se realizaba con doce caballos. Durante la Segunda Guerra Mundial , el Ministerio de Abastecimiento dirigió las obras y la plantilla se redujo a 138, aunque todavía quedaban doce caballos. Después de la guerra, varios de los hombres fueron asistidos por sus esposas, quienes ayudaron a apilar la turba, pero no les pagaron por su trabajo. Los números habían bajado a 118 en la década de 1960, aunque varias esposas no remuneradas todavía trabajaban en los páramos. [53] Con el aumento de las ventas de turba para los jardineros, la fuerza laboral aumentó a 185 a mediados de la década de 1970, aumentando hasta en 90 trabajadores contratados durante los períodos de mayor actividad. [54] La producción anual total de turba seca en ese momento era de alrededor de 45.000 toneladas, producidas a partir de 400.000 toneladas de turba húmeda, todas ellas destinadas a la industria hortícola. [55] Swinefleet Works detuvo la producción en julio de 2000 y fue clausurada por completo en septiembre. Posteriormente, la turba de Thorne Moors se transfirió a Hatfield para su procesamiento. [56]
Detalles de la locomotora
Localización | Constructor | Tipo [57] | Construido | Desguazado | Número de obras | Notas (La mayoría de los detalles de Booth 1998. Algunos de Limbert & Roworth 2009 ) |
---|---|---|---|---|---|---|
Moorends | Obras de Moorends | 4 semanas | 1947 | 1960 | Construido con chasis de vagón de madera y carro Austin Swallow por un instalador de fábrica. | |
Flota porcina | James y Frederick Howard | 4 semanas | 1930 | 1959 | Comprado de segunda mano en 1955. Motor de gasolina de 31 hp reemplazado por motor diésel Dorman en 1956. | |
Flota porcina | Ruston y Hornsby | 4w LBT | 1959 | Preservado | 432661 | Motor de 2 cilindros y 2 YDAL de 31,5 CV. Llamado "Simba". Reconstruido en 1985 con motor Deutz , transmisión hidráulica y cabina más alta. Se mudó a Hatfield. Sin usar en 1994. Recalibrado a 2 pies 6 pulg. ( 762 mm ) después de la conservación. |
Medge Hall | Ruston y Hornsby | 4w LBT | 1959 | Preservado | 432665 | Motor de 2 cilindros y 2 YDAL de 31,5 CV. Transferido a Swinefleet en 1966. Reconstruido con motor Lister en 1980. Llamado "Tania". Recalibrado a 2 pies 6 pulg. ( 762 mm ) después de la conservación. |
Hatfield | Ruston y Hornsby | 4w LBT | 1962 | Preservado | 466594 | Motor de 2 cilindros y 2 YDAL de 31,5 CV. Trasladado a Swinefleet 1969. Reconstruido con motor Lister en 1980. Nombrado "Sheeba". Recalibrado a 2 pies 6 pulg. ( 762 mm ) después de la conservación. |
Flota porcina | Lister | 4w RM2X | 1964 | Preservado | 53976 | 8,5 CV. Recalibrado a 2 pies 6 pulg. ( 762 mm ) después de la conservación. |
Flota porcina | Lister | 4w RM2X | 1964 | Preservado | 53977 | 8,5 CV. Atacado por vándalos con una excavadora mecánica en 1991. Reconfigurado a 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) después de la conservación. |
Hatfield | Lister | 4w RM24 | 1964 | 1987 | 54184 | 8,5 CV. Se mudó a Swinefleet después de 1975 |
Hatfield | Lister | 4w RM1 | 1967 | 55471 | 4,25 CV. Trasladado a Swinefleet 1969. Desmantelado a principios de los 80. | |
Hatfield | Simplex | 4w 40s | 1967 | Preservado | 40s302 | En Crowle Peatland Railway, en proceso de restauración. |
Hatfield | Simplex | 4w 40s | 1971 | 1988 | 40s378 | Motor Dorman 2LD de 40 CV. |
Hatfield | Hunslet | 4 semanas | 1974 | Preservado | 7366 | Motor Perkins. Trasladado a Swinefleet en 1988. Recalibrado a 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) después de la conservación. |
Hatfield | Hunslet | 4 semanas | 1974 | Preservado | 7367 | Motor Perkins. Recalibrado a 2 pies 6 pulg. ( 762 mm ) después de la conservación. |
Hatfield | Fritz Schöttler (W Alemania) | 4w Diema DFL 10/11 | 1974 | Preservado | 3543 | Motor de 8.5 hp reemplazado posteriormente por un motor Deutz de 10 hp . En desuso de 1979 a 1983. Marcos utilizados en la reconstrucción de otro Diema en 1986. Conservado y dos Diema reconstruidos por separado. |
Flota porcina | Diema | 4 semanas | 1976 | Preservado | Construido en Swinefleet a partir de piezas suministradas por Diema. Reconstruido en 1986 con piezas de Diema 3543. En desuso en 1996. Conservado y reconstruido sin piezas de 3543. | |
Hatfield | Simplex | 4 semanas | 1949 | 1989/90 | 10159 | Comprado de segunda mano. En Swinefleet en 1982. |
Hatfield | Simplex | 4 semanas | 1950 | Vendido | 10160 | Comprado de segunda mano en 1977 en London Brick Co, Arlesey. Vendido a May-Gurney 1984. Trabajó en el contrato de Southend Pier en 1985. |
Hatfield | Simplex | 4 semanas | 1955 | 1987 | 10455 | Comprado de segunda mano en 1977 en London Brick Co, Arlesey. |
Flota porcina | Simplex | 4 semanas | 1978 | 40SD507 | ||
Hatfield | Simplex | 4 semanas | 1983 | 40SD527 | Fuera de uso en 1994, abandonado en 1997. | |
Hatfield | Schöma | 4w + 4w CHL-60G | 1990 | Preservado | 5129 + 5131 | Unidad maestra de 78 kW con unidad esclava alimentada. En Crowle Peatland Railway en orden de marcha. |
Hatfield | Schöma | 4w + 4w CHL-60G | 1990 | Preservado | 5130 + 5132 | Unidad maestra de 78 kW con unidad esclava alimentada. Locomotora estacionada en Hatfield Works, con la placa de identificación "The Thomas Buck", hasta 2019. En Crowle Peatland Railway en espera de restauración. |
Flota porcina | Schöma | 4w + 4w CHL-60G | 1991 | Preservado | 5220 + 5221 | Unidad maestra de 65 kW con unidad esclava alimentada. Nombrado "The Thomas Buck" en 1993. En Crowle Peatland Railway en orden de funcionamiento. |
Cliff Lawson de Tring compró varias locomotoras sobrantes para su conservación . El grupo incluía tres máquinas fabricadas por Ruston y Hornsby, dos fabricadas por Hunslet y dos fabricadas por Lister. El octavo motor comprado fue el Diema, que era un híbrido hecho con los bastidores de dos máquinas. La restauración implicó dividir los componentes y usarlos para reconstruir las dos locomotoras originales, lo que resultó en la conservación de nueve locomotoras. Lawson los volvió a calibrar todos a 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) y todos se han restaurado para que funcionen correctamente. [58] Lister 53977 fue prestado al Museo y Galería de Arte de Doncaster en 2007. [59]
El Crowle Peatland Railway está colocando un tramo de vía cerca de Crowle, para que puedan hacer funcionar algunas de las locomotoras originales en él. La Sociedad obtuvo una de las locomotoras Simplex originales [60] y dos de los Schomas, incluidas las tres unidades esclavas. [61]
Industria del gas
Muy por debajo de la superficie de Hatfield Moor hay un anticlinal o pliegue en los estratos geológicos, con dos culminaciones o puntos altos, conocidos como Hatfield Moor y Hatfield West. Esta estructura de roca se descubrió por primera vez en la década de 1960, cuando British Petroleum y el Gas Council buscaban posibles depósitos de petróleo. La perforación en busca de formaciones petrolíferas se llevó a cabo en 1981, [62] y el campo de gas natural de Hatfield Moor fue descubierto cuando la perforación lo atravesó. Se produjo un gran estallido, que encendió y destruyó la plataforma de perforación. [63] Después de 17 días de quema, el especialista en incendios petroleros de Texas "Boots" Hudson llegó para controlarlo, [64] y el incendio finalmente se extinguió después de 38 días, durante los cuales alrededor de 1 mil millones de pies cúbicos (28,3 millones de m 3 ) de gas fueron consumidos. [63]
Se perforaron pozos adicionales en la década de 1980 y se construyó un solo pozo para acceder al campo de gas Hatfield West, descubierto en 1983 y ubicado un poco al oeste de los páramos. [62] [65] El campo Hatfield Moor se encuentra a una profundidad de 440 metros (1450 pies) por debajo del páramo, y las dos formaciones contenían aproximadamente 241 millones de m 3 (8.500 millones de pies cúbicos ) de gas. Los emplazamientos eran inicialmente propiedad de Edinburgh Oil and Gas plc y los explotaba, y la extracción comercial del gas se inició en 1986. [66] Se construyeron una pequeña planta de tratamiento de gas y un gasoducto para suministrar el gas a Belton Brickworks, al este de los páramos. [62]
En 1994, la planta de procesamiento de gas fue reemplazada por una nueva instalación y el gas se introdujo en la red de distribución local, propiedad de British Gas . Belton Brickworks luego recibió su suministro de gas del campo Hatfield West, y esto continuó durante otros seis años, hasta que el campo de gas y el gasoducto asociado se cerraron en 2000. Mientras tanto, Edinburgh Oil and Gas solicitó permiso para usar el agotado Hatfield Moor depósito para almacenar gas. También necesitaban para construir una planta de procesamiento y tuberías para conectar al Sistema de Transmisión Nacional , y el permiso se concedió en enero de 1999. Las obras se iniciaron en septiembre, [62] y las instalaciones comenzó a funcionar en febrero de 2000. [66] Era la primera instalación de almacenamiento en tierra de este tipo en Gran Bretaña, y se acordó un contrato de almacenamiento de 25 años entre Edinburgh Oil and Gas y Scottish Power , [65] pero en diciembre de 2006 los propietarios vendieron el sitio de la boca del pozo y las licencias de operación a Scottish Power , que ahora opera la estación compresora de gas de Lindholme y también posee los derechos del campo Hatfield West. [62]
El gas se almacena en una capa de piedra arenisca porosa Oaks Rock, alrededor de la cual una banda de roca sólida evita que el gas se escape. Hay una toma de gas para el Sistema Nacional de Transmisión (NTS) en Beltoft , North Lincolnshire, justo al sur de la autopista M180 y al este de Hatfield Moor. Desde Beltoft, 9.3 millas (15.0 km) de gasoducto llevan gas hacia el oeste hasta el sitio de compresión de Lindholme, en el borde occidental de Hatfield Moor, y retroceden otras 0.95 millas (1.5 km) hasta el sitio de inyección del pozo, ubicado en el Moor dentro del SSSI. [66] La tubería principal tiene 12 pulgadas (300 mm) de diámetro, mientras que la tubería al sitio del pozo tiene 16 pulgadas (410 mm) de diámetro. [67] Hay tres cabezales de pozo en el sitio, todos los cuales pueden usarse para inyectar gas en el depósito de almacenamiento, pero solo dos se usan para extraer gas del subsuelo. [68] El gas se inyecta en el sitio a una presión máxima de 650 libras por pulgada cuadrada (44,82 bar). [69]
Durante los períodos de baja demanda, el gas se toma de la extracción de gas en Beltoft y se transfiere a través del gasoducto principal al sitio de compresión de Lindholme. El gas se calienta en un calentador de baño de agua, pasa a través de un patín de descenso de presión y continúa hasta el sitio del pozo de Hatfield Moor para su inyección en el depósito para su almacenamiento. El depósito de arenisca tiene una capacidad de aproximadamente 4,1 mil millones de pies cúbicos (116 millones de metros cúbicos). Durante los períodos de alta demanda, el gas se extrae del depósito y a través del gasoducto hasta el sitio de Lindholme. Aquí, el gas se deshidrata con glicol y se comprime mediante un compresor impulsado por turbina de gas a una presión adecuada para exportar de regreso a Beltoft y al Sistema Nacional de Transmisión. [70]
Ver también
- Arqueología de Hatfield y Thorne
- Campos de Goole
- Hatfield Chase
Bibliografía
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enlaces externos
- Sitio web del Foro de conservación de Thorne y Hatfield Moors
- Flickr: foro de conservación de Thorne y Hatfield Moors Imágenes de la vida silvestre en los páramos
- Blogs de observación de aves de Thorne Moors