Sistema de monitoreo de presion en llantas

Sistema electrónico en vehículos

Un sistema de monitoreo de presión de neumáticos ( TPMS ) es un sistema electrónico diseñado para monitorear la presión de aire dentro de los neumáticos en varios tipos de vehículos. ^[1] Un TPMS reporta información sobre la presión de los neumáticos en tiempo real al conductor del vehículo , ya sea a través de un indicador, una pantalla de pictogramas o una simple luz de advertencia de baja presión. El TPMS se puede dividir en dos tipos diferentes: directo (dTPMS) e indirecto (iTPMS). Los TPMS se proporcionan tanto en un OEM(de fábrica), así como una solución de posventa. El objetivo de un TPMS es evitar accidentes de tráfico, un bajo consumo de combustible y un mayor desgaste de las llantas debido a la falta de inflado de las llantas mediante el reconocimiento temprano de un estado peligroso de las llantas. Esta funcionalidad apareció por primera vez en vehículos de lujo en Europa en la década de 1980, mientras que la adopción en el mercado masivo siguió a los EE. UU. Aprobando la Ley TREAD 2000 después de la controversia de los neumáticos Firestone y Ford . Los mandatos para la tecnología TPMS en automóviles nuevos han seguido proliferando en el siglo XXI en Rusia, la UE, Japón, Corea del Sur y muchos otros países asiáticos. En noviembre de 2014, la tasa de equipamiento se sitúa en el 54% de los turismos. ^[2]

Historia

Adopción inicial

Debido a la influencia que tiene la presión de los neumáticos en la seguridad y la eficiencia del vehículo , el mercado europeo adoptó por primera vez el control de presión de los neumáticos (TPM) como una característica opcional para los vehículos de pasajeros de lujo en la década de 1980. El primer vehículo de pasajeros en adoptar TPM fue el Porsche 959 en 1986, que utilizaba un sistema de ruedas de radios huecos desarrollado por PSK. En 1996, Renault utilizó el sistema Michelin PAX ^[3] para el Scenic y en 1999 el PSA Peugeot Citroën decidió adoptar el TPM como característica estándar en el Peugeot 607 . Al año siguiente (2000), Renault lanzó el Laguna II, el primer vehículo de pasajeros de tamaño medio de gran volumen en el mundo equipado con TPM como característica estándar. En los Estados Unidos, General Motors introdujo el TPM para el año modelo 1991 del Corvette junto con los neumáticos antipinchazo Goodyear . El sistema utiliza sensores en las ruedas y una pantalla para el conductor que puede mostrar la presión de los neumáticos en cualquier rueda, además de advertencias tanto de alta como de baja presión. Ha sido estándar en Corvettes desde entonces.

Retiro de Firestone y mandatos legales

El retiro del mercado de Firestone a fines de la década de 1990 (que se vinculó con más de 100 muertes por vuelcos luego de la separación de la banda de rodamiento de los neumáticos), empujó al Congreso de los Estados Unidos a legislar la Ley TREAD . La ley ordenó el uso de una tecnología TPMS adecuada en todos los vehículos de motor livianos (menos de 10,000 libras), para ayudar a alertar a los conductores sobre eventos de inflación baja. Esta ley afecta a todos los vehículos de motor ligeros vendidos después del 1 de septiembre de 2007. La introducción gradual comenzó en octubre de 2005 al 20% y alcanzó el 100% para los modelos producidos después de septiembre de 2007. En los Estados Unidos, a partir del 2008 y la Unión Europea, como del 1 de noviembre de 2012, todos los modelos de turismos nuevos ( M1) liberados deben estar equipados con un TPMS. A partir del 1 de noviembre de 2014, todos los turismos nuevos vendidos en la Unión Europea deben estar equipados con un TPMS. Para los vehículos N1 , los TPMS no son obligatorios, pero si se instala un TPMS, debe cumplir con la normativa.

El 13 de julio de 2010, el Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos de Corea del Sur anunció una revisión parcial pendiente de las Normas de seguridad de vehículos motorizados de Corea (KMVSS), que especifica que "TPMS se instalará en vehículos de pasajeros y vehículos de 3,5 toneladas de peso bruto. o menos, ... [efectivo] el 1 de enero de 2013 para los modelos nuevos y el 30 de junio de 2014 para los modelos existentes ". ^[4] Se espera que Japón adopte la legislación de la Unión Europea aproximadamente un año después de la implementación de la Unión Europea. Otros países para hacer obligatorio el TPMS son Rusia, Indonesia, Filipinas, Israel, Malasia y Turquía. Después de que se aprobó la Ley TREAD, muchas empresas respondieron a la oportunidad del mercado lanzando productos TPMS que utilizan módulos de rueda de transmisor de radio a batería.

Neumáticos desinflados

La introducción de neumáticos run-flat y neumáticos de repuesto de emergencia por parte de varios fabricantes de neumáticos y vehículos ha motivado que al menos algunos TPMS básicos sean obligatorios cuando se utilizan neumáticos run-flat. Con los neumáticos desinflados, lo más probable es que el conductor no note que un neumático está desinflado, por lo que se introdujeron los llamados "sistemas de advertencia de desinflado". En la mayoría de los casos, estos son iTPMS de primera generación, basados ​​exclusivamente en el radio de balanceo, que garantizan que los neumáticos run-flat no se utilicen más allá de sus limitaciones, generalmente 80 km / h (50 mph) y 80 km (50 millas) de distancia de conducción. El mercado de iTPMS también ha progresado. Los TPMS indirectos pueden detectar un inflado insuficiente mediante el uso combinado del radio de balanceo y el análisis de espectro y, por lo tanto, el monitoreo en las cuatro ruedas se ha vuelto factible. Con este avance, cumplir con los requisitos legales también es posible con iTPMS.

Directo versus indirecto

TPMS indirecto

Los TPMS indirectos no utilizan sensores de presión física, pero miden la presión de aire mediante sistemas basados ​​en software, que mediante la evaluación y combinación de señales de sensores existentes como velocidades de las ruedas, acelerómetros, datos de la línea de transmisión, etc.estiman y controlan la presión de los neumáticos sin sensores de presión física en las ruedas. . Los sistemas iTPMS de primera generación se basan en el principio de que los neumáticos inflados insuficientemente tienen un diámetro ligeramente más pequeño (y, por lo tanto, una velocidad angular más alta) que uno inflado correctamente. Estas diferencias se pueden medir a través de los sensores de velocidad de las ruedas de los sistemas ABS / ESC. El iTPMS de segunda generación también puede detectar un inflado insuficiente simultáneo en hasta los cuatro neumáticos mediante el análisis de espectro de ruedas individuales, que se puede realizar en software utilizando técnicas avanzadas de procesamiento de señales.

iTPMS no puede medir ni mostrar valores de presión absoluta; son relativos por naturaleza y el conductor debe restablecerlos una vez que se revisan los neumáticos y se ajustan todas las presiones correctamente. El reinicio normalmente se realiza mediante un botón físico o en un menú de la computadora de a bordo. Los iTPMS son, en comparación con los dTPMS, más sensibles a las influencias de diferentes neumáticos e influencias externas como las superficies de la carretera y la velocidad o el estilo de conducción. El procedimiento de reinicio, ^[5]seguido de una fase de aprendizaje automático de típicamente 20 a 60 minutos de conducción bajo la cual el iTPMS aprende y almacena los parámetros de referencia antes de que se vuelva completamente activo, cancela muchos, pero no todos. Como los iTPMS no implican ningún hardware adicional, repuestos, desechos electrónicos / tóxicos o servicio (más allá del reinicio regular), se consideran fáciles de manejar y amigables para el cliente. ^[6]

Desde que la instalación de TPMS en fábrica se hizo obligatoria en noviembre de 2014 para todos los vehículos de pasajeros nuevos en la UE, se han homologado varios iTPMS de acuerdo con el Reglamento R64 de las Naciones Unidas. Ejemplos de esto son la mayoría de los modelos del grupo VW, pero también numerosos modelos de Honda, Volvo, Opel, Ford, Mazda, PSA, FIAT y Renault. Los iTPMS están ganando rápidamente cuotas de mercado en la UE y se espera que se conviertan en la tecnología TPMS dominante en un futuro próximo.

Algunos consideran que los iTPMS son menos precisos debido a su naturaleza, dado que simples variaciones de temperatura ambiente pueden provocar variaciones de presión de la misma magnitud que los umbrales de detección legales, pero muchos fabricantes de vehículos y clientes valoran la facilidad de uso. ^{[ cita requerida ]}

TPMS directo

sensor de TPM directo instalado en el sistema de válvulas, fabricante VDO

Se está quitando un sensor TPMS directo dañado

Artículo principal: TPMS directo

Direct TPMS mide directamente la presión de los neumáticos mediante sensores de hardware. En cada rueda, con mayor frecuencia en el interior de la válvula, hay un sensor de presión impulsado por batería que transfiere la información de presión a una unidad de control central que la informa a la computadora a bordo del vehículo. Algunas unidades también miden y alertan las temperaturas del neumático. Estos sistemas pueden identificar el inflado insuficiente de cada neumático individual. Aunque los sistemas varían en las opciones de transmisión, muchos productos TPMS (tanto OEM como del mercado de accesorios) pueden mostrar la presión de los neumáticos individuales en tiempo real, ya sea que el vehículo esté en movimiento o estacionado. Hay muchas soluciones diferentes, pero todas ellas tienen que afrontar los problemas de exposición a entornos hostiles. La mayoría funcionan con baterías que limitan su vida útil. Algunos sensores utilizan un sistema de energía inalámbricosimilar al utilizado en la lectura de etiquetas RFID que resuelve el problema de la duración limitada de la batería. Esto también aumenta la frecuencia de transmisión de datos hasta 40 Hz y reduce el peso del sensor, lo que puede ser importante en aplicaciones de deportes de motor. Si los sensores están montados en la parte exterior de la rueda, al igual que algunos sistemas del mercado de accesorios, están sujetos a daños mecánicos, fluidos agresivos y robo. Cuando se montan en el interior de la llanta, ya no son fácilmente accesibles para el cambio de batería y el enlace de RF debe superar los efectos atenuantes del neumático, lo que aumenta la necesidad de energía.

Un sensor TPMS directo consta de las siguientes funciones principales que requieren solo unos pocos componentes externos, por ejemplo , batería, carcasa, PCB, para obtener el módulo del sensor que está montado en el vástago de la válvula dentro del neumático:

• sensor de presión;
• convertidor analógico-digital;
• microcontrolador;
• controlador del sistema;
• oscilador;
• transmisor de radiofrecuencia;
• receptor de baja frecuencia, y
• regulador de voltaje (gestión de la batería).

La mayoría de los dTPMS instalados originalmente tienen el sensor montado en el interior de la llanta y las baterías no son intercambiables. Una batería descargada significa que el neumático debe desmontarse para reemplazarlo, por lo que es deseable una batería de larga duración. Para ahorrar energía y prolongar la vida útil de la batería, muchos sensores dTPMS no transmiten información cuando están estacionados (lo que elimina el monitoreo de llantas de repuesto) o aplican una comunicación bidireccional más costosa que permite la activación del sensor. Para que las unidades OEM dTPMS automáticas funcionen correctamente, necesitan reconocer las posiciones de los sensores e ignorar las señales de otros vehículos.

Las unidades dTPMS del mercado de accesorios no solo transmiten mientras los vehículos están en movimiento o estacionados, sino que también brindan a los usuarios algunas opciones de monitoreo avanzadas que incluyen registro de datos, opciones de monitoreo remoto y más. Están disponibles para todo tipo de vehículos, desde motocicletas hasta equipo pesado, y pueden monitorear hasta 64 llantas a la vez, lo cual es importante para los vehículos comerciales. Muchas unidades dTPMS del mercado de accesorios no requieren herramientas especializadas para programar o restablecer, lo que las hace mucho más sencillas de usar.

Problemas de mantenimiento

Corrosión del vástago de válvula

La primera generación de sensores TPMS que son integrales con el vástago de la válvula han sufrido corrosión. ^{[7] [8]} Las tapas metálicas de las válvulas pueden atascarse en el vástago de la válvula debido a la corrosión galvánica de metales diferentes, y los esfuerzos para quitarlas pueden romper el vástago y destruir el sensor. Un destino similar puede ocurrirle a un núcleo de válvula de latón posventa dentro del vástago que puede haber sido instalado por un técnico desprevenido, reemplazando los núcleos originales recubiertos de níquel especializados. (Se pueden distinguir por el color amarillento del latón). La incautación de la válvula puede complicar la reparación de una fuga en la llanta, lo que posiblemente requiera el reemplazo de todo el sensor.

Compatibilidad con selladores de neumáticos

Existe controversia con respecto a la compatibilidad de los selladores de neumáticos del mercado secundario con dTPMS que emplean sensores montados dentro del neumático. Algunos fabricantes de selladores afirman que sus productos son realmente compatibles, ^[9] pero otros advirtieron que "el sellador puede entrar en contacto con el sensor de una manera que deje el sensor TEMPORALMENTE inoperable hasta que sea limpiado, inspeccionado y reinstalado adecuadamente por un profesional del cuidado de neumáticos ". ^[10] Otras personas también informan sobre estas dudas. ^{[11] [12] El} uso de tales selladores puede anular la garantía del sensor TPMS. ^[9]

Beneficios de TPMS

El comportamiento dinámico de un neumático está estrechamente relacionado con su presión de inflado. Los factores clave como la distancia de frenado y la estabilidad lateral requieren que las presiones de inflado se ajusten y se mantengan según lo especificado por el fabricante del vehículo. El inflado extremadamente bajo puede incluso provocar una sobrecarga térmica y mecánica causada por el sobrecalentamiento y la destrucción repentina y subsiguiente del neumático. Además, la eficiencia del combustible y el desgaste de los neumáticos se ven gravemente afectados por el inflado insuficiente. Los neumáticos no solo pierden aire si se pinchan, sino que también pierden aire de forma natural, y durante un año, incluso un neumático nuevo típico montado correctamente puede perder de 20 a 60 kPa (3 a 9 psi ), aproximadamente el 10% o incluso más de su presión inicial.

Las ventajas importantes de TPMS se resumen a continuación:

• Ahorro de combustible: según el GITI, por cada 10% de inflado insuficiente en cada neumático de un vehículo, se producirá una reducción del 1% en el ahorro de combustible. Solo en los Estados Unidos, el Departamento de Transporte estima que los neumáticos con poco inflado desperdician 2 mil millones de galones estadounidenses (7,600,000 m ³ ) de combustible cada año.
• Mayor vida útil de las llantas: las llantas poco infladas son la principal causa de falla de las llantas y contribuyen a la desintegración de las llantas, la acumulación de calor, la separación de las capas y las roturas de las paredes laterales y la carcasa. Además, una diferencia de 10 libras por pulgada cuadrada (69 kPa; 0,69 bar) en la presión en un conjunto de dobles arrastra literalmente el neumático de menor presión 2,5 metros por kilómetro (13 pies por milla). Además, el funcionamiento de un neumático, aunque sea brevemente, con una presión inadecuada, rompe la carcasa e impide la capacidad de recauchutado. Es importante tener en cuenta que no todas las fallas repentinas de los neumáticos se deben a un inflado insuficiente. Los daños estructurales causados, por ejemplo, al golpear bordillos o baches afilados, también pueden provocar fallas repentinas de los neumáticos, incluso un cierto tiempo después del incidente dañino. Estos no pueden ser detectados proactivamente por ningún TPMS.
• Seguridad mejorada: los neumáticos inflados insuficientemente provocan la separación de la banda de rodadura y la falla del neumático, lo que resulta en 40.000 accidentes, 33.000 lesiones y más de 650 muertes por año. Además, los neumáticos inflados correctamente añaden mayor estabilidad, manejo y eficiencia de frenado y brindan mayor seguridad para el conductor, el vehículo, las cargas y otros en la carretera.
• Eficiencia ambiental: Los neumáticos inflados insuficientemente, según lo estimado por el Departamento de Transporte de EE. UU., Liberan más de 26 mil millones de kilogramos (57.5 mil millones de libras) de contaminantes de monóxido de carbono innecesarios a la atmósfera cada año solo en los Estados Unidos.

Otras estadísticas incluyen:

La Sécurité Routière francesa, una organización de seguridad vial, estima que el 9% de todos los accidentes de tráfico que involucran muertes son atribuibles a la inflación insuficiente de los neumáticos, y la DEKRA alemana , una organización de seguridad de productos, estimó que el 41% de los accidentes con lesiones físicas están relacionados con problemas de neumáticos. ^{[ cita requerida ]}

La Unión Europea informa que una subinflación promedio de 40 kPa produce un aumento del consumo de combustible del 2% y una disminución de la vida útil de los neumáticos del 25%. La Unión Europea llega a la conclusión de que la inflación insuficiente de los neumáticos hoy en día es responsable de más de 20 millones de litros de combustible quemado innecesariamente, que arrojan más de 2 millones de toneladas de CO ₂ a la atmósfera y que 200 millones de neumáticos se desperdician prematuramente en todo el mundo. ^{[ cita requerida ]}

En 2018, se publicó un estudio de campo sobre TPMS y presión de inflado de neumáticos en la página de inicio del Grupo de trabajo de la CEPE sobre frenos y trenes de rodaje (GRRF). ^[13] Abarca 1.470 vehículos seleccionados al azar en tres países de la UE con dTPMS, iTPMS y sin TPMS. Los principales hallazgos son que el ajuste de TPMS previene de manera confiable una inflación insuficiente severa y peligrosa y, por lo tanto, produce los efectos deseados para la seguridad del tráfico, el consumo de combustible y las emisiones. El estudio también mostró que no hay diferencia en la efectividad entre dTPMS e iTPMS y que la función de reinicio de TPMS no presenta un riesgo de seguridad.

Problemas de privacidad con TPMS directo

Debido a que cada neumático transmite un identificador único, los vehículos se pueden rastrear fácilmente utilizando sensores existentes a lo largo de la carretera. ^[14] Esta preocupación podría resolverse cifrando las comunicaciones por radio de los sensores, pero la NHTSA no estipuló tales disposiciones de privacidad.

Vehículos pesados

Las regulaciones de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. ^[15] solo se aplican a vehículos de menos de 10,000 libras. Para vehículos pesados ​​(clases 7 y 8, peso bruto del vehículo superior a 26,000 libras), la mayoría de los sistemas mencionados anteriormente no funcionan bien, lo que requiere el desarrollo de otros sistemas.

El Departamento de Transporte de EE. UU. Ha encargado varios estudios para encontrar sistemas que funcionen en el mercado de servicio pesado, especificando algunos objetivos que se necesitaban en este mercado. ^{[16] [17]}

La SAE ha tratado de difundir las mejores prácticas ya que la normativa legal para vehículos pesados ​​se ha quedado rezagada. ^[18]

Un problema es la falta de estandarización. Los neumáticos a menudo se compran a granel y se mueven entre tractores a lo largo del tiempo, por lo que un sistema TPMS determinado solo puede funcionar con sensores compatibles en los neumáticos, lo que crea problemas logísticos. Los sistemas de RF para estas unidades también deben funcionar en rangos mucho más largos, lo que puede obligar a que se instalen sistemas repetidores en el tractor o remolque. Se espera que la vida útil de la batería en estos sistemas esté en el rango de cinco a siete años, ya que el costo de descomponer un neumático puede ser mucho más caro. Los requisitos de carga máxima del Departamento de Transporte de EE. UU. Obligan a los fabricantes de remolques a distribuir las cargas en varios ejes, lo que da lugar a remolques con típicamente de 8 a 12 neumáticos, pero hasta 96 neumáticos en transportistas especializados.

Las carcasas de neumáticos pueden tener una vida útil típica de diez años o más, a través de múltiples procesos de recauchutado. Esto ha dado lugar a una industria especializada que se centra únicamente en los problemas que se encuentran en la industria del transporte por carretera.

Los sistemas de inflación central originalmente pretendían eliminar la necesidad de sistemas de control de presión. Algunos sistemas de inflación importantes son Meritor PSI, Hendrickson International, Stemco AERIS y Vagia (utilizados principalmente en América del Sur). No han dado una solución completa, ya que no resuelven todos los problemas (es decir, no hay soporte para el eje direccional), y traen nuevos problemas con el mantenimiento de los acoplamientos giratorios en los tapacubos. Los sistemas de inflado a veces pueden acortar la vida útil de los neumáticos al ocultar las fugas lentas causadas por objetos incrustados, que los conductores eliminarían después de inspeccionar el neumático con problemas.

Para que un sensor de presión de llantas sea completamente efectivo, debe tener varias capacidades para permitir que los distintos grupos de personal de mantenimiento las utilicen.

Primero, se requiere que cada conductor realice una inspección previa al viaje, por lo que es beneficioso si el monitor de presión de los neumáticos tiene un indicador que se puede leer sin herramientas.

En segundo lugar, normalmente debería tener la capacidad de cubrir juegos dobles de neumáticos de alguna manera. También es beneficioso si los puntos de llenado se pueden centralizar para que el inflado se pueda lograr fácilmente sin pasar por los pequeños orificios para las manos en las llantas.

En tercer lugar, debe tener un sistema de comunicación inalámbrica que tenga un alcance y una duración de batería adecuados. Es importante que los sensores comuniquen regularmente una condición de "Estoy vivo", ya que tener un sensor muerto puede ser peor que no tener ningún sensor.

En cuarto lugar, estos sistemas deben tener la capacidad de adaptarse al cambio de neumáticos y remolques con una mínima intervención del operador. Es importante utilizar un sistema que tenga un alcance más largo, ya que un repetidor aumenta el costo.

Estos requisitos pueden cumplirse mediante sistemas con sensores de presión externos que se conectan al vástago de la válvula en cada neumático. Cuando se reemplazan los neumáticos, el sensor se mueve al neumático nuevo.

Aunque estos sistemas pueden alertar al conductor sobre una situación peligrosa de explosión, es posible que no ayuden a las flotas a lidiar con neumáticos con fugas lentas, a menos que el conductor los informe al personal de mantenimiento de la flota antes de que sea demasiado tarde. Esto ha dado lugar en los últimos años a soluciones de monitorización que rastrean el estado de los neumáticos y envían alertas al personal de mantenimiento de la flota. Esto les permite programar el mantenimiento de una llanta con fugas lentas de manera excepcional, en lugar de tener que revisar cada llanta manualmente. Hoy en día, muchas flotas admiten que el control de la presión de los neumáticos es un problema importante en la aplicación. La mayoría tiene políticas que requieren la revisión regular de cada llanta, sin embargo, la práctica no es muy efectiva debido al alcance del problema y al hecho de que es difícil obtener un registro completo de todas las revisiones de llantas.

Hoy en día, los mejores sistemas emplean la recopilación de datos automatizada. Algunos de estos utilizan lectores de puerta que automatizan la recopilación de datos de neumáticos en una base de datos, o en un portal web, que permite a los operadores de mantenimiento ver los datos de toda la flota de un vistazo. Para las flotas de larga distancia que pueden no ver sus vehículos durante largos períodos de tiempo, es posible que un sistema de lectura centralizado no funcione, pero hay sistemas emergentes que agregan los datos del sensor de presión de los neumáticos al sistema de seguimiento de activos para que las alertas puedan ser enviado de regreso a la oficina principal cuando surja un problema. Para las flotas pequeñas, existen dispositivos de mano que permiten que una persona que revisa los neumáticos simplemente camine alrededor de los vehículos y recopile datos para descargarlos en una base de datos central, lo que permite que la aplicación y las tendencias se realicen sin errores.

Algunos fabricantes de automóviles han intentado ampliar su alcance en los mercados de servicio pesado, algunos fabricantes se han centrado únicamente en este mercado.

Iconos

Iconos del tablero del sistema TPMS

• Icono de advertencia de baja presión de TPMS

• Icono de falla del sistema TPMS

Ver también

• Sistema de inflado de neumáticos central
• Presión de inflado en frío
• Nira Dynamics AB
• Manómetro de presión de neumáticos

Referencias

1. Reina, Giulio (2015). "Monitorización de la presión de los neumáticos mediante un estimador basado en modelos dinámicos". Dinámica del sistema del vehículo : 29. doi : 10.1080 / 00423114.2015.1008017 .
2. "Presiones de inflado de neumáticos y ajuste de TPMS, estudio de campo UE 2016/2017" (PDF) . UNECE .
3. "Copia archivada" . Archivado desde el original el 4 de mayo de 2015 . Consultado el 26 de octubre de 2016 . Descripción del sistema PAX en el sitio Michelinman
4. Ministro Chung, Jung-hwan. "El Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos" (PDF) . Revisiones de las Normas de seguridad para vehículos motorizados de Corea (KMVSS) . Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos de Corea.
5. "Cómo restablecer un sensor de presión de neumáticos" . CAPITOL-TIRES.com.
6. http://www.elektronikpraxis.vogel.de/sensorik/articles/172243/ Reifendruck voll unter Kontrolle
7. Sean Phillips (2014). "Achey Breakey Parts: TPMS y corrosión" . ACERCA DE.COM . Consultado el 15 de octubre de 2014 .
8. "Trucos y consejos de TPMS del mundo real" . Revisión de neumáticos . Babcox Media, Inc. 23 de agosto de 2013 . Consultado el 17 de octubre de 2014 .
9. "Selladores de neumáticos Ride-On TPS y sistemas de control de presión de neumáticos (TPMS)" . Consultado el 15 de octubre de 2014 .
10. "Preguntas frecuentes: ¿Es seguro Slime TPMS?" . 2012 . Consultado el 15 de octubre de 2014 .
11. "Convenientes selladores de neumáticos para reparar un pinchazo; las evaluaciones muestran que los kits de compresor son mejores que los selladores en aerosol" . Consultado el 15 de octubre de 2014 .
12. "Preguntas y respuestas comunes del servicio TPMS" . 16 de julio de 2012 . Consultado el 15 de octubre de 2014 .
13. https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2018/wp29grrf/GRRF-86-17e.pdf
14. Schneier, Bruce (10 de abril de 2008). "Seguimiento de vehículos a través de monitores de presión de neumáticos" . Schneier sobre seguridad . Consultado el 10 de diciembre de 2014 .
15. 49 CFR, cap. V., FMVSS No. 138, 2006
16. Una evaluación de los sistemas de control de la presión de los neumáticos existentes . Departamento de Transporte de EE. UU. DOT HS 809 297.
17. Grygier, Paul; Daniel Jr., Samuel; Hoover, Richard; Van Buskirk, Timothy (junio de 2009). Prueba de sistemas de control de presión de neumáticos de camiones pesados ​​(TPMS) para definir un procedimiento de aceptación . 21ª Conferencia Técnica Internacional sobre la mejora de la seguridad de los vehículos. 09-0551.
18. Daniel, S. 2005. Estado de la reglamentación de TPMS, reunión de gobierno / industria de SAE - 10 de mayo de 2005

Enlaces externos

• Medios relacionados con los sistemas de control de la presión de los neumáticos en Wikimedia Commons