La red de tranvías de Kingston upon Hull era una red de 4 pies 8+Líneas de tranvía de vía estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm)siguiendo las cinco carreteras principales radialmente fuera del centro de la ciudad deKingston upon Hull,East Riding de Yorkshire, Inglaterra. Dos de estas líneas iban al oeste y dos al este. La quinta fue hacia el norte y se ramificó para incluir líneas adicionales que sirven a áreas suburbanas. Además, una línea corta unía el centro de la ciudad con elmuelle de Corporation,donde un ferry cruzaba elestuario de HumberhaciaNew Holland, Lincolnshire.
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El primer sistema de tranvías fue trabajado a partir de 1876 con caballos de fuerza por la compañía Hull Street Tramways , excepto en la ruta hacia el este de Hedon Road, que fue operada por energía de vapor desde el principio por Drypool y Marfleet Steam Tramways Company después de 1899. Ambas compañías fueron adquiridas por el ayuntamiento en los últimos años del siglo XIX, y las vías electrificadas y reconvertidas en doble vía, operando como una empresa municipal.
La ciudad de Hull Tramways (más tarde conocida como Corporation Tramways ) expandió la red de tranvías electrificados a lo largo de las carreteras principales de Hull hasta 1927, cuando el sistema de tranvías alcanzó su mayor tamaño.
Entre 1937 y 1945, el sistema se convirtió en trolebús . El sistema de trolebuses de Hull funcionaba en los mismos caminos que el sistema de tranvías, con la excepción de las ramas de Hedon Road y Corporation Pier que se convirtieron en operadas por autobuses diesel. Más tarde, todos los servicios de trolebuses fueron reemplazados por autobuses con motor diésel.
Historia
Tranvías de Hull Street
En 1871, poco después de que la Ley de Tranvías de 1870 se convirtiera en ley, se solicitó permiso a la junta de Kingston upon Hull para construir un sistema de tranvías en la ciudad. El plan fue respaldado por el Mayor Trevenen James Holland y el plan recibió el apoyo de la junta local, a pesar de los problemas debido a las calles estrechas en el casco antiguo, lo que dificultaba la conducción de doble vía y provocó la oposición del terrateniente Trinity House. [1] En 1872 la construcción fue autorizada por una ley local del parlamento, [2] permitiendo la construcción por parte de Continental & General Tramways Company de varias líneas de tranvía en Hull centradas en el centro de la ciudad, incluidas dos líneas hacia el oeste a lo largo de Anlaby y Hessle Road. , una línea hacia el noreste a lo largo de Holderness Road, una línea aproximadamente al oeste-noroeste a lo largo de Spring Bank, y una línea corta que va hacia el sur desde el centro de la ciudad hasta el casco antiguo hasta Nelson Street cerca del Victoria Pier . [1]
El 9 de enero 1875 la ruta de tranvía a Beverley carretera se abrió, y, en noviembre de 1876 Hull Street Compañía de Tranvías (incorporado 1875) adquirido el sistema de tranvía parcialmente construido a partir de la Continental y General de Tranvías Co . [3] La ruta de Spring Bank se abrió en 1876, las líneas a lo largo de Hessle Road, Anlaby Road, Holderness Road y la línea a través del casco antiguo estaban abiertas en 1877. [2] El sistema de tranvía era operado por caballos, aproximadamente 9 millas de largo y, en su mayoría, de seguimiento único. [2] La empresa operaba una flota de alrededor de 30 vehículos, inicialmente vehículos de un solo piso; posteriormente se utilizaron remolques de dos pisos tirados por caballos, algunos con capacidad para más de 40 personas. [4] [5] [6] En 1882 se transportaban más de 30.000 pasajeros por semana; se puede llegar a la mayoría de las áreas desde el centro de la ciudad por una tarifa de 1 penique. [3]
La compañía tenía tres depósitos, [7] [8] en Hessle Road (cerca de Regent Street), [n 1] Temple Street, [n 2] y en Jesmond Gardens. [n 3]
La compañía de tranvías competía con vagonetas , ómnibuses y coches de alquiler , aunque el número de pasajeros y los ingresos eran buenos, [3] los accidentes eran comunes, incluidos algunos que resultaban en la amputación de miembros de los pasajeros o incluso en la muerte, por lo que la compañía era responsable. para proporcionar una compensación considerable. [10] Los daños en las vías causados por el duro invierno de 1886/7, la caída de los ingresos y el aumento de los costos de infraestructura, y otras circunstancias fuera del control de la empresa, [n 4] llevaron a la liquidación de la empresa en 1889; la ruta hacia el este hasta Holderness Road se vendió a Drypool y Marfleet Steam Tramways Company en 1891. [11] [ aclaración necesaria ]
En 1895 se llegó a un acuerdo para que Hull Corporation comprara la empresa, cuyo precio era de 12.500 libras esterlinas; la empresa fue arrendada temporalmente a W. Nettleton a partir del 18 de octubre del mismo año. [11] En noviembre de 1896 se tomó la decisión de operar el sistema de tranvía como una empresa municipal, y se tomó la decisión de convertirlo en un sistema de tranvía eléctrico. [12]
Compañía de tranvías de vapor Drypool y Marfleet
El esquema de Hull Street Tramways había incluido una ruta hacia el este desde el centro de la ciudad a lo largo de Hedon Road, pero esto no formaba parte de la Ley final. En 1885, la empresa Drypool and Marfleet Steam Tramways Company fue formada por personas locales, incluido FB Grotrian . Después de negociaciones con Hull Corporation, que requirieron que la nueva compañía proporcionara un depósito de £ 500 por milla y que contribuyera hasta £ 500 para los costos de cualquier puente a lo largo de la ruta que requiriera ensanchamiento, la factura de la nueva línea se presentó en 1886. [13]
En 1889, se había completado una sección de la vía desde Great Union Street hasta Hedon Road, hasta el cruce con Lee Smith Street, [n 5] y se abrió al tráfico. Originalmente, el tranvía estaba destinado a extenderse hasta el pueblo periférico de Marfleet ; la extensión más allá de Lee Smith Street se retrasó, y en 1892 la empresa trató de rescindir sus obligaciones originales; la extensión máxima de la línea estaba un poco más allá del Holderness Drain en Hedon Road, [13] más tarde también se construyó un ramal corto hacia Drypool Bridge . [6]
La empresa utilizó locomotoras de vapor de 2 ejes construidas por Thomas Green & Son . Los vehículos, que costaban 500 libras esterlinas cada uno, estaban equipados con aparatos que les permitían "consumir su propio humo", [13] y tenían las ruedas encajadas para mayor seguridad. [14] Dibujaron vagones de bogie de dos pisos, con capacidad para 32 en el nivel del suelo y 42 en el nivel superior; las cubiertas superior e inferior estaban cerradas. [4] [13] El depósito de la compañía estaba en Hotham Street, junto a Hedon Road. [n 6] [6]
La línea tenía una sola pista con bucles de paso, se cobraba una tarifa de 1 penique para todos los viajes. [13]
En 1899, la Hull Corporation (que había adquirido la autoridad para construir un tranvía eléctrico en 1896) compró Drypool and Marfleet Steam Tramways Company por 15.500 libras esterlinas. El sistema se operó bajo arrendamiento mientras se construía el nuevo sistema de tranvía eléctrico. [13] En 1901, solo dos de las locomotoras estaban todavía en funcionamiento, y el último tranvía a vapor funcionó el 13 de enero de 1901; la línea Hedon Road fue servida por vagonetas hasta que se abrió el tranvía eléctrico en 1903. [12] [15]
Tranvías de Hull Corporation
La Hull Corporation adquirió Hull Street Tramways en 1895 y se había hecho un acuerdo para comprar Drypool y Marfleet Steam Tramways Company en 1894, [11] (la compañía fue comprada en 1899). En 1896, la corporación obtuvo permiso del Parlamento para construir y operar un sistema de tranvía eléctrico y para obtener préstamos de £ 300,000 en fondos. [15] La compañía fue inicialmente conocida como la Ciudad de Hull Tramways hasta 1919, desde entonces hasta 1931 se utilizó el nombre Corporation Tramways , seguido de Hull Corporation Transport hasta 1945. [16] [n 7]
Ampliación de la infraestructura y el sistema de tranvías (1898-1927)
La ceremonia oficial de colocación del primer riel tuvo lugar el 9 de junio de 1898. Siemens suministró equipos eléctricos, los rieles eran de la Société Anonyme des Aciéries d'Angleur (Bélgica), [12] y eran un perfil de ranura central inusual que se suponía se desgasta mejor, [12] y proporciona un desplazamiento más suave con las juntas de riel cortadas en ángulo diagonal, [17] además, solo se requirió una hoja de punta para las puntas con el sistema de ranura central. [12] Las ruedas del tranvía tenían un ala central correspondiente. [17] Las líneas se construyeron con doble vía. [6]
Para el nuevo sistema, se construyó un depósito principal con talleres en Liverpool Street [n 8] en la ruta Hessle Road, así como un depósito en Wheeler Street en la ruta Anlaby Road. [n 9] [4] [15] Un depósito con instalaciones para el mantenimiento de vías se encontraba en Stepney Lane (ruta de Beverley Road) también se abrió en 1898, [15] [n 10] una calle más al norte del antiguo tranvía para caballos de Temple Street deposito.
En 1899, una planta de energía eléctrica en Osborne Street [n 11] que suministraba energía al sistema de tranvías estaba en funcionamiento y los tranvías comenzaron a funcionar en Anlaby y Hessle Road el 5 de julio de 1899. [15] Para 1900, las líneas a lo largo de Holderness Road, Spring Bank (y un extensión a lo largo de Princes Avenue), y se había abierto Beverley Road. [15]
Otras ampliaciones se llevaron a cabo en la década de 1900; en 1903, el sistema City Center-Spring Bank-Princes Avenue se había extendido a lo largo de Newland Avenue, la ruta de Holderness Road se extendía hasta Aberdeen Street en la vía reservada en la reserva central de la carretera, y nuevos servicios de tranvía eléctrico hasta Victoria Pier y a lo largo de Se había abierto Hedon Road y se habían construido depósitos en las rutas hacia el este de Holderness y Hedon. [18] [19] [20] En 1909, un nuevo depósito en Cottingham Road sustituyó al depósito de Stepney Lane para el almacenamiento de vehículos. [n 12] [18] [20]
En la década de 1910, el servicio de Hedon Road se extendió a Marfleet , [20] y se creó una línea a lo largo de Spring Bank West hasta Walton Street (el sitio de la feria Hull ), la ruta de Hessle Road se extendió en una pista central reservada hasta Pickering Park . [20] Se agregaron más extensiones en la década de 1920; la sección de Holderness Road se extendió a Ings Road, la sección de Anlaby Road se extendió a Pickering Road, ambas en la pista reservada. Además, se completó una línea desde Beverley Road a lo largo de Cottingham Road hasta su final en Hall Road, y se construyó otra línea a lo largo de Chanterlands Avenue desde Spring Bank West hasta Cottingham Road; en 1927, el sistema de tranvía había alcanzado su máxima extensión, a 20,48 millas (32,96 km). [21] [22]
Una serie de pasos a nivel con el ferrocarril del este del Norte 's ramal Victoria Dock y la línea hacia el oeste de la estación de Hull Paragon causado retrasos en los tranvías. [23] Los cruces requerían puntos de captura para los tranvías y enclavamientos con el sistema de señalización ferroviaria. En 1925, la corporación, el Ministerio de Transporte y el sucesor de la NER, London and North Eastern Railway, propusieron eliminar los pasos a nivel a un costo de £ 1¼ millones, pero no se realizó ningún trabajo hasta la década de 1960. [23] La última mejora de la infraestructura se produjo en 1931 con la construcción del Puente Norte en el centro de la ciudad, lo que permitió que los tranvías cruzaran el río Hull evitando el estrecho Puente Drypool. [23]
Retirada del servicio de tranvía (1931-1945)
En 1930 se cerró la central eléctrica de Osborne Street; Posteriormente, el suministro de electricidad para los tranvías se adquirió del propio suministro eléctrico de Hull City Corporation, en 1931 el servicio de tranvía al muelle de Victoria fue reemplazado por un servicio de autobús a motor. [24]
En 1934, la corporación de transporte de la ciudad de Hull celebró un acuerdo de cooperación con East Yorkshire Motor Services (EYMS); los servicios se dividieron en tres áreas: Hull City, sus suburbios y el campo circundante; Los ingresos por servicios se dividieron entre las dos empresas independientemente del proveedor de servicios: la empresa de transporte de la ciudad recibió ingresos del área de la ciudad, mientras que EYMS recibió los ingresos por servicios fuera de Hull, los ingresos en los suburbios se dividieron entre las dos. Como consecuencia, resultó antieconómico operar las rutas de tranvía periféricas; Los servicios en la mayoría de las rutas construidas en la década de 1920 fueron reemplazados por servicios de autobús. [n 13] [6] [25]
En 1936 se autorizó la construcción de un sistema de trolebuses; con la excepción de la ruta Hedon Road, que fue reemplazada por un servicio de autobús motorizado, las rutas restantes del tranvía fueron reemplazadas por la operación de trolebuses entre 1936 y 1945. [24] [n 14] El último tranvía funcionó el 30 de junio de 1945; el viaje celebrado por el tranvía iluminado por 800 luces, acompañado por los grandes locales y con varias decenas de miles de habitantes locales a lo largo del camino. [27]
Los depósitos de Wheeler Street, Cottingham Road, Liverpool Street y Aberdeen Street se reutilizaron para los trolebuses. Se propuso y autorizó una mayor extensión del sistema de trolebuses, pero no se construyó ninguna. [28]
Tranvías
Se adquirieron quince tranvías en 1898 y otros treinta en 1899; Estos tranvías eran vehículos de dos pisos con techo descubierto. En 1901 se habían adquirido cien tranvías; 25 de estos eran originalmente vehículos de remolque, destinados a ser tirados por tranvías motorizados, que luego habían sido motorizados. En 1915, el número de tranvías había alcanzado su máximo de 180. [29] Los tranvías se numeraron secuencialmente del 1 al 180.
Todos los vehículos eran de diseño sin bogie de 2 ejes con la excepción del tranvía número 101 original que tenía un bogie doble. El número 101 se vendió en 1916 al consejo del distrito urbano de Erith. [6] [30] Fue reemplazado por otro Tram 101 entregado en 1923 que era un diseño experimental diseñado por el gerente de la compañía, ES Rayner, con transmisión por eje cardán para dividir los ejes a través de un diferencial. [6] [31] [32]
Los primeros tranvías tenían cubiertas superiores abiertas, una forma de cubierta retráctil superior enrollable, conocida como el "techo Kennington" se probó en los tranvías sin techo en 1904; estos no tuvieron un éxito total y se instalaron cubiertas fijas a partir de 1906. A partir de 1919 se empezaron a cerrar los puestos de conducción y los balcones de las cubiertas superiores. [30]
Los equipos eléctricos provenían de Siemens o Westinghouse para la mayoría de los vehículos; Los tranvías construidos hasta 1930 tenían dos motores eléctricos de 25 hp (19 kW), los tranvías posteriores tenían dos motores de entre 33 y 42 hp (25 a 31 kW). [33] [34]
Número de coche | Tipo de cubierta | Año de construcción | Fabricante | Capacidad del asiento | Notas |
---|---|---|---|---|---|
1-15 | Tapa abierta | 1898 | GF Milnes & Co. | 22/29 | Con coberturas de dosel cortas entre 1905-1909 |
16-25 | 1899 | 22/29 | |||
26-30 | Rodaballo | 22/29 | |||
31–60 | 1900 | Cepillo | 22/29 | ||
61–65 | ER y TCW | 22/31 | |||
66–90 | GF Milnes & Co. | 22/29 | Se entregan como remolques construidos en 1898-9 numerados 101-125, carrocerías montadas en camiones motorizados después de 1900 y renumeradas, más tarde cubiertas de cubierta superior | ||
91–100 | 1901 | Hurst Nelson | 22/31 | Posteriormente se le dan cubiertas de dosel cortas. No. 96 convertido en un quitanieves de una sola plataforma y vehículo de trabajo en 1933. | |
101 | Tapa abierta | 1900 | GF Milnes & Co. | 39/30 | Tranvía bogie, cubierta corta de la cubierta superior agregada en 1909, vendida en 1916 |
101 | Adjunto | 1923 | Inglés Eléctrico | 42/24 | |
102-116 | Balcón cubierto y abierto | 1903 | GF Milnes & Co. | 22/29 | Inicialmente abierto con techo, convertido con techo cubierto antes de entrar en servicio. Un segundo número 113 se construyó en 1925 en el depósito de Liverpool Street; era un vehículo completamente cerrado, y el último tranvía construido para el sistema |
117-122 | 1909 | United Electric Car Company | 36/22 | Equipado con balcón cubierto entre 1916 y 19 | |
123-136 | 1909/10 | Tranvías de Hull City | 36/22 | Construido en Liverpool Street Works, [n 8] con equipo eléctrico Siemens | |
137–160 | 1912 | Cepillo | 34/22 | Equipado con balcón cubierto entre 1916 y 19 | |
161–180 | Cubierto con vestíbulo | 1915 | 40/22 | ||
Fuentes: [33] [34] |
Patrimonio y vestigios
A partir de 2017, el tranvía número 132 se exhibe en el Streetlife Museum of Transport en Hull, [35] El tranvía número 96 se conserva y modifica como un vehículo de una sola plataforma en el Heaton Park Tramway , Manchester. [36]
En 2018, una pequeña sección de la vía sobrevivió en la entrada de Anlaby Road al antiguo depósito de Wheeler Street, [n 9] además de las oficinas del depósito de Cottingham Road, [n 12] y el depósito original de tranvías para caballos en Jesmond Gardens, Holderness Road todavía existen. [n 3]
En las afueras de la ciudad, los tramos de vía reservados se construyeron en una reserva central; estos tramos de Anlaby, Holderness, Hessle y Beverley Road [19] se convirtieron en autovías; los tramos de tranvía ahora forman parte de una amplia sección central de césped entre las calzadas. [37]
Ver también
- Doncaster Tramway , el otro tranvía eléctrico en el Reino Unido que utiliza carril con ranura central
Notas y referencias de mapas
- ^ 53 ° 44′15 ″ N 0 ° 21′21 ″ W / 53,737432 ° N 0,35572 ° W / 53,737432; -0,35572Hessle Road, cerca de Regent Street (consulte los mapas de Ordnance Survey de la década de 1890 ). El sitio no se usó después de la electrificación, y más tarde la ubicación se usó para una casa de baños municipal, Regent Street ya no existe siendo reemplazada por Rawling Way.
- ^ 53 ° 45′28 ″ N 0 ° 20′50 ″ W / 53,75785 ° N 0,347169 ° W / 53,75785; -0,347169Temple Street, junto a Beverley Road. Sitio no utilizado para tranvías después de la electrificación.
- ^ a b 53 ° 45′22 ″ N 0 ° 18′31 ″ W / 53,756161 ° N 0,308549 ° W / 53.756161; -0.308549No 1 jardines de Jesmond. A partir de 2004, el edificio de depósito de 1882 todavía está en pie. [9] Se accede al depósito por una ruta directa desde Holderness Road paralela a Jesmond Gardens, y no desde la calle misma. No se utiliza después de la electrificación.
- ↑ Un incendio en el depósito de Hessle Road, aumenta el costo de la alimentación de los caballos, las quejas de Hull Corporation sobre el estado de la pista conducen a un proceso legal. [11]
- ↑ La línea llegó hasta el muelle Alexandra Dock, de nueva construcción (1885),que estaba entonces en las afueras de la ciudad.
- ^ 53 ° 44′56 ″ N 0 ° 18′22 ″ W / 53,748765 ° N 0,306015 ° W / 53,748765; -0,306015 El depósito estaba conectado por un ramal corto a lo largo de Hotham Street, que se desconectó del sistema en la década de 1900, el sitio más tarde se convirtió en una subestación eléctrica, a partir de 2010 el terreno de la subestación conserva los mismos límites que el depósito.
- ↑ Después de 1945, la empresa de transporte se convirtió en Kingston upon Hull Corporation Transport , y después de 1975 en Kingston upon Hull City Transport o KHCT. [dieciséis]
- ^ a b 53 ° 43′58 ″ N 0 ° 22′31 ″ W / 53.732904 ° N 0.375352 ° W / 53.732904; -0,375352Depósito y obras de Liverpool Street. (Demolido)
- ^ a b 53 ° 44′33 ″ N 0 ° 23′06 ″ O / 53,742405 ° N 0,384952 ° W / 53.742405; -0,384952Depósito de tranvías de Wheeler Street, ruta de Anlaby Road. (A partir de 2010 permanecen parte de la planta y las paredes, en su mayoría demolidas)
- ^ 53 ° 45′32 ″ N 0 ° 20′38 ″ W / 53,758767 ° N 0,343921 ° W / 53.758767; -0,343921 Depósito de Stepney Lane
- ^ 53 ° 44′35 ″ N 0 ° 20′29 ″ W / 53.743009 ° N 0.341404 ° W / 53.743009; -0,341404Planta de energía eléctrica de Osborne Street, cerrada en 1930. [2] Construida para uso exclusivo del sistema de tranvía.
- ^ a b 53 ° 46′10 ″ N 0 ° 21′25 ″ W / 53.769471 ° N 0.356838 ° W / 53,769471; -0,356838Depósito de Cottingham Road. A partir de 2010, los límites del sitio permanecen, incluidos algunos muros (lado oeste), la parcela se ha utilizado para un desarrollo de viviendas; los edificios de oficinas a la entrada de Cottingham Road (lado oeste) todavía existen y se utilizan como oficinas.
- ^ Se cerraron las extensiones de Hessle y Anlaby Road, también la sección de Cottingham Road desde Chanterlands Avenue hasta Hall Road. Los servicios de Chanterlands Avenue y el resto de Cottingham Road también fueron cerrados y operados por autobuses, más tarde por trolebuses. [24]
- ^ El sistema de trolebuses incluía las rutas de Newland Avenue y Chanterlands Avenue y partes de las rutas Holderness Road, Anlaby Road, Hessle Road, Beverley Road y Cottingham Road. [24] [26]
Referencias
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- ^ a b c d "Servicios públicos: transporte público" . Una historia del condado de York East Riding: Volumen 1: La ciudad de Kingston upon Hull . 1969. págs. 371–386.
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- ↑ a b c Dickson 1990 , p. 7
- ^ Miles 1988 , Vehículos tirados por caballos
- ^ a b c d e f g Morfitt & Wells 2005 , (introducción) "Antecedentes históricos"
- ^ Hull Trams: The Early Years (1977), Capítulo 5: The Drypool and Marfleet Steam Tramways Company, mapa "Street Tramways in Hull 1895"
- ^ Transporte de Kingston Upon Hull Corporation: una breve historia
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- ↑ a b c d Hull Trams: The Early Years (1977), Capítulo 6, Crisis financiera
- ↑ a b c d e Hull Trams: The Early Years (1977), Capítulo 7, Kingston upon Hull Corporation Tramways (una breve reseña)
- ^ a b c d e f Hull Trams: The Early Years (1977), Capítulo 5, The Drypool and Marfleet Steam Tramways Company
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- ↑ a b Bett y Gilham , 1975 , p. 9
- ↑ a b Dickson 1990 , p. 8
- ↑ a b Bett & Gilham 1975 , p.53, ver mapa
- ↑ a b c d KHCT: An Illustrated History .. (1979), Chronology 1903-1914, p.6
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- ^ Kingston upon Hull Trolebuses, "1: La era del tranvía", págs.13-16
- ^ a b c Bett y Gilham 1975 , págs. 10-11
- ↑ a b c d KHCT: An Illustrated History .. (1979), Chronology 1930-1946, pp.14-22
- ^ Kingston upon Hull Trolebuses, "3: Trolebuses para tranvías", págs.21–31
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- ^ Kingston upon Hull Trolebuses, mapa, contraportada interior,ver también el contenido para más detalles
- ^ Morfitt & Wells 2005 , "Tranvías eléctricos de material rodante", imágenes 84-104
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- ↑ KHCT: An Illustrated History ... (1979), p.11, "Car 101"
- ↑ a b KHCT: An Illustrated History. (1979), "Rolling Stock Summary", p.34
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- ^ Miles 1988 , "Hull y el tranvía"
Fuentes
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- Dickson, Tony (1990). Transporte de la ciudad de Kingston upon Hull: una breve historia de 90 años de servicio de 1899 a 1989 . Unidad de Archivos de Historia Local, Escuela Superior de Educación de Hull. ISBN 1870001591.
- Miles, Philip C. (1988). Transporte por carretera en Hull y East Yorkshire . Hendon Publishing Co. Ltd.
- Morfitt, Paul. "Transporte de Kingston Upon Hull Corporation: una breve historia" . hullcitytransport.co.uk . Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012 . Consultado el 4 de marzo de 2011 .
- fuente alternativa:Morfitt, Paul. "Transporte de Kingston Upon Hull Corporation: una breve historia" . freewebs.com . Consultado el 4 de marzo de 2011 .
- Morfitt, Paul; Wells, Malcolm (2005). Harley, Robert J. (ed.). Tranvías de casco . Middleton Press. ISBN 1-904474-60-8.
- Wells, Malcolm (1996). Trolebuses de Kingston upon Hull . Trolleybooks. ISBN 0-904235-17-3.
- Tranvías de casco: los primeros años . Museo de la ciudad de Kingston upon Hull. 197. (posiblemente también impreso bajo el título, o una obra de alcance similar "Hull Trams: The Early Days")
- KHCT: Una historia ilustrada de Kingston upon Hull City Transport 1899–1970 . Transporte de la ciudad de Kingston upon Hull. 1979.
Literatura
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enlaces externos
- "KHCT - 1875 a 1900" . hullwebs . (cronología e imágenes)
- Gibson, Paul; también Charles Dyson (memorias republicadas). "Tranvías y vagones" . paul-gibson.com . (historia temprana, transporte previo al tranvía)
- Hull Trams en el sitio web de British Tramways Button and Badges