La versión Triumph TR7 Sprint del automóvil deportivo Triumph TR7 fue producida en 1977 por Triumph Motor Company, entonces parte de British Leyland . Sin embargo, se produjo en cantidades muy limitadas: probablemente se fabricaron un máximo de 61 en total. Utilizaba la versión de 127 CV , 16 válvulas y 2 litros del motor Triumph de cuatro cilindros inclinados de la Triumph Dolomite Sprint , una versión altamente afinada del cual, "con una potencia de 225 CV a 8000 rpm" en 1977, se utilizó en el Coches del grupo 4 TR7 del rally BL Worksequipo, desde 1976 hasta 1978. Esto fue en lugar de la versión de 105 CV, 8 válvulas y 2 litros del modelo básico TR7 del mismo motor básico inclinado-4. [1] [3] [4] La versión de 16 válvulas se especificó originalmente en el Dolomite Sprint a 135 CV, y " Spenser King relata cómo se fue de vacaciones y regresó para encontrar un motor en la caja que daba 150 CV. en la primera construcción ". [5] [6] [nota 1]
Triumph TR7 Sprint | |
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Descripción general | |
Fabricante | Triumph Motor Company |
Producción | 1977 59–61 realizado [1] [2] |
Montaje | Speke , Liverpool , Inglaterra |
Diseñador | Harris Mann , Spen King |
Carrocería y chasis | |
Clase | Coche deportivo |
Tipo de cuerpo | Coupé de 2 puertas |
Diseño | Diseño FR |
Relacionados | Triumph TR7 |
Tren motriz | |
Motor | 1,998 cc (2,0 l) 16 válvulas Slant-4 |
Transmisión | Manual de 5 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 85 pulg. (2159,0 mm) |
Largo | 160 pulg. (4064,0 mm) |
Ancho | 62 pulg. (1574,8 mm) |
Altura | 50 pulg. (1270,0 mm) |
Peso en vacío | 1.083 kg (2.387,6 libras) |
Las razones por las que se produjeron tan pocos TR7 Sprints han sido tema de debate, ya que nunca fue un modelo catalogado. Se asume ampliamente que los TR7 Sprints se construyeron con la intención de que se produjeran para la venta, pero se cancelaron después de que solo se fabricaran unos pocos. Las sugerencias son que se canceló como resultado de una acción industrial y la consiguiente pérdida de participación de mercado de BL, o porque el departamento de ventas y marketing no lo quería, ya que no era una mejora suficiente con respecto al modelo base TR7 o porque no pudo cumplir con los cambios de 1976 a los requisitos de la legislación sobre emisiones para el mercado estadounidense, a los que se dirigieron principalmente el TR7 y el TR8 posterior . También se ha observado que ninguna de las razones sugeridas para la cancelación coincide con el momento en que cesó la producción principal a fines de junio de 1977. Tampoco explican por qué un modelo de 16 válvulas habría comenzado la producción con el TR8 tan cerca. por qué no se han encontrado registros adecuados para el modelo, ni por qué los autos que se construyeron se vendieron, en lugar de desecharlos o devolverlos a las especificaciones normales, como sucedió con los 25 o más autos de desarrollo de la versión TR7 con motor de la serie O cuando eso El programa fue cancelado unos años después. [1] [3] [7] [8] [nota 2]
Sin embargo, hay alguna evidencia de que el modelo TR7 de 16 válvulas fue cancelado a favor del TR8 en 1975 o 1976, pero BL todavía necesitaba algunos TR7 con motor de 16 válvulas en 1977 como especiales de homologación . La cancelación fue con la propuesta de reemplazo de Dolomite Triumph SD2 , que también usaría la versión de 16 válvulas del motor de cuatro cilindros inclinados y un sistema de inyección de combustible electrónico que debería haber cumplido con los requisitos de emisiones de EE. UU. Estos fueron cancelados después de BLMC se fue a la quiebra a finales de 1974 y fue esencialmente nacionalizada bajo el plan de casi £ 3 mil millones en el 1975 Informe Ryder (British Leyland) , que todavía estaba en vigor hasta bien entrado el año 1977. [3] [1] Y varias fuentes nota que el modelo TR7 de 16 válvulas se canceló al mismo tiempo o antes de este sistema de inyección. [3] [1] La necesidad de homologación y algunos TR7 de 16 válvulas de producción que tenían que estar "destinados a la venta normal" y necesitaban documentación de respaldo, [9] era continuar reuniendo el TR7 de 16 válvulas Group-4 en 1978. Esto siguió a un cambio en las reglas de la FIA que no permitía la aprobación de 100 kits de piezas (la regla de 100 unidades), y una prohibición de algunos componentes, incluidas las culatas de cilindros multiválvulas opcionales, que se aplicaban al TR7 y varios otros coches de rally de finales de 1977. [10] [11] [12] Varias imágenes en los archivos del British Motor Museum , tituladas "Homologación TR7 Sprint" y fechadas el 1 de noviembre de 1977, muestran uno de los TR7 Sprints. [13] La FIA otorgó una segunda aprobación para el uso del cabezal de 16 válvulas en el auto de rally del Grupo 4 TR7 en febrero de 1978, a tiempo para su uso en el rally Mintex de ese año. [14] [4]
Especificación técnica
Motor: Triumph Slant Four 1,998cc 16 válvulas
Capacidad: 1998 cc
Válvulas: 16
Relación de compresión: 9,5: 1 [15]
Sistema de combustible: carburadores dobles SU HS6 con estrangulador de 1¾ " [15]
Potencia máxima: 127 CV a 5200 rpm (estimado) [15] [nota 1]
Par máximo: 122 libras · pie a 4500 rpm (estimado) [15] [nota 1]
Datos de rendimiento
0-60 mph: 8.5 segundos (estimado) [15]
Velocidad máxima: 120 mph (estimada) [15]
Las mejoras en el tiempo de 0 a 60 y la velocidad máxima sobre los 9,6 segundos y las 111 mph de la TR7 no son enormes. [16] Sin embargo, las cifras de la versión 16 de válvula de la TR7 son casi idénticos a los de la versión de la especificación carburador estadounidense de la 3,5 litros 135 CV Rover V8 alimentado Triumph TR8 , [1] que son 120 mph y 8,4 segundos. [17] Además, uno de los entonces ingenieros de desarrollo de motores de Triumph se cita diciendo: "La prueba real fue 30-50, 50-70 [mph] veces y aquí el Sprint fue significativamente superior al 2V [2 válvulas por cilindro] motor e incluso desafió las capacidades del TR8. Ciertamente, si íbamos 'fuera del sitio', el vehículo preferido para 'pedir prestado' era un Sprint TR7 sobre todos los demás y eso incluye el TR8 ". [3]
Además, el Sprint no solo tenía más torque y potencia que el TR7, sino que valores máximos significativamente más altos en el rango de revoluciones, lo que presumiblemente conduce a una experiencia del conductor significativamente mejorada y a la preferencia por este vehículo mencionado anteriormente. Sin embargo, el TR7 Sprints de producción conservó la caja de cambios y las relaciones de transmisión final de 3.9: 1 del TR7; donde una serie de convertidores de TR7 a TR7 Sprints sugiere que se beneficia significativamente del uso de la transmisión final 3.45: 1 del SD1 de 6 cilindros o, con motores ajustados, incluso el SD1 3500 o TR8 3.09: 1 relación (que se ajustan a la 5 eje TR7 de velocidad). Por lo tanto, dado un cambio en la proporción, incluso a un valor alternativo disponible, las cifras resultantes podrían haber sido una mejora aún mayor con respecto a las TR7.
Además, a pesar de estar especificado en 127 CV, Spen King relató "cómo se fue de vacaciones y regresó para encontrar un motor en la caja que daba 150 CV en la primera construcción". [6] Esto estaría muy cerca del 153 PS DIN (± 5%) [18] que fue proporcionado por el motor Rover V8 en la Especificación TR8 del Reino Unido (y más alto en el rango de revoluciones). [1] Por lo tanto, es posible que si Triumph hubiera producido el TR7 Sprint y TR8 según la especificación del Reino Unido, como aparentemente se planeó en un momento, [3] [8] habría habido un debate significativo sobre sus méritos relativos, algunos de ellos probablemente más bien partidista por naturaleza.
Detalles de producción
Según los archivos del British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) en el British Motor Museum , Gaydon , existen registros de producción para los números de chasis ACH / 4 a ACH / 25, y ACH / 00501 a ACH / 00535 y ACH / 00700: 58 coches. . [2] [nota 3] Además, ACH 1 está identificado por el TR Drivers Club, como WAC 274S de registro del Reino Unido, y que ACH 2 y ACH 3 existían podría haberse inferido de esto: "Una fuente [no atribuida] afirma que hubo tres lotes de Sprints, ACH 1 a ACH 25, ACH 501 a ACH 536 y ACH 700 por sí solos, un total de 62 vehículos ". [1] Sin embargo, después de una búsqueda solicitada de los registros de BMIHT, se descubrió que "los registros de compilación que tenemos para ACH / 000535 cubren 4 hojas separadas y no hay ningún registro o tarjeta de compilación para el número de chasis 536, ya que el siguiente vehículo es el número de chasis 700. " [19] Los registros de producción que existen en el BMIHT no proporcionan detalles de registro a partir de los cuales se pueden rastrear los automóviles; sin embargo, el TR Drivers Club proporciona algunos detalles adicionales de los coches que se sabe que se han fabricado. ( [1] )
Si bien la 'A' en el prefijo ACH de los números de puesta en servicio indican que los TR7 Sprints de fábrica se construyeron en Speke, se cita a un ingeniero de desarrollo de motores de Triumph diciendo: "Algunos, si no todos, estos autos fueron definitivamente convertidos en Canley de 8 válvulas a 16 válvulas ". La razón dada para esto es que "los sindicatos de Speke querían bonificaciones adicionales por tratar con autos 'no estándar'". [3] Sin embargo, hubo al menos algunos construidos en la línea de producción en Speke: se cita a otro empleado de Triumph, responsable del enlace de ingeniería entre Speke y Canley, diciendo que "En el cambio en julio de 1977 (al nuevo bastidor inferior común) creamos un lote de treinta TR7 Sprints ". [3]
El sitio web de TR Drivers Club brinda detalles de solo dos del primer grupo de 25 números de chasis: lo que presumiblemente fue el primer prototipo, WAC 274S, y otro, WAC 253S. Ambos coches conocidos de este grupo se matricularon en Coventry en septiembre de 1977. [20] Se sugiere que la mayoría de los demás coches de este lote eran LHD y se vendían en el extranjero. [1] Según una inspección de los archivos de BMIHT, de los coches de este lote de 25 números de chasis, al menos eran 11 LHD (se han perdido algunos registros) y 3 eran especificaciones del Reino Unido; los 11 restantes son "desconocidos" pero asumidos para ser LHD. [2] [3]
Los dos primeros coches del segundo grupo de números de chasis eran blancos y estaban registrados en Coventry como VVC 696S y VVC 697S en agosto de 1977. [20] Según un artículo escrito por el propietario en la revista TR Driver's Club de 1991, ( [2] ) utilizado para pruebas de fiabilidad. Si bien no hay detalles confiables sobre el uso de BL de estos autos reales, según una fuente, el procedimiento utilizado con el TR7 y TR8 fue ejecutar un auto de prueba en la pista de pavé belga en MIRA durante 1000 millas, "proporcionando efectivamente un desgaste más duro que un vehículo puede experimentar durante toda una vida de uso normal ". La misma fuente también afirma que "un ejercicio de evaluación relacionado para el TR7 fue la 'prueba de corrosión de 90 días', para la cual se construyó un prototipo sin la imprimación de zinc habitual o los tratamientos anticorrosión y la carrocería se pintó de blanco, el mejor color para mostrar hasta las rayas de óxido ". Se cita a un ingeniero de Triumph diciendo: "Este prototipo se corrió en una variedad de superficies de carreteras en condiciones húmedas y luego se revisaron las áreas húmedas. Luego, el vehículo se equipó con una serie de boquillas que rociaron solución salina en estas mismas áreas". [21]
Treinta coches de este segundo grupo de números de chasis se registraron secuencialmente SJW 521S a SJW 550S (ver Figura 4) en Birmingham en tres grupos en noviembre de 1977, [20] y se afirma repetidamente que fueron al taller de prensa BL en Canley. sitio, Coventry; presumiblemente con fines publicitarios. [22] También se afirma que estos coches fueron desmantelados y recortados, y posiblemente también re-rociados. [3] Sin embargo, la única evidencia de esto es que los certificados de rastreo de registros de producción para muchos de estos autos SJW del BMIHT indican que eran para un comunicado de prensa, y tales autos normalmente habrían ido al taller de Prensa. Esta declaración se basa en sí misma solo en la mayoría de los autos que tienen "VEHÍCULO DE PRENSA DEL REINO UNIDO" escrito a mano con rotulador en sus tarjetas de construcción. Además, las imágenes de la homologación de TR7 Sprint no muestran evidencia del trabajo que se sugiere que se habría realizado en un automóvil de prensa, a pesar de que las imágenes se tomaron solo unos días antes de su eliminación por parte del Departamento de Ventas y Marketing y meses después de su producción y salida de Habla en julio de 1977. [3] [20]
Otro automóvil de este segundo grupo de números de chasis se registró en Coventry como ARW 181S en julio de 1978. [20] Según una carta del entonces archivero, informando la investigación de los registros del BMIHT, "Este automóvil fue originalmente destinado a exhibirse en el 1977 [ Daily Express ] Motorfair en Earls Court , Londres. No podemos verificar si de hecho se exhibió aquí ". [23] Este automóvil fue equipado de fábrica con el motor CH 2 HE, que todavía tiene en septiembre de 2017.
Parece que el último automóvil fabricado en octubre de 1977, ACH / 00700, estaba destinado a una feria del motor en Escocia. Sin embargo, nuevamente, no se sabe si realmente se usó para eso.
La adición de dos ceros iniciales a este segundo grupo de números de chasis para convertirlos en cinco dígitos, [nota 3] de la misma longitud que los números de chasis del TR7 de producción, puede indicar que estos eran autos de preproducción, no prototipos. Sin embargo, las diferencias en dónde y por qué división de BL se registraron (a partir de sus documentos de registro (V55)) indican que es posible que aún no se hayan fabricado como un solo lote. Por lo tanto, es posible que los autos del taller de prensa (SJW) fueran el "lote de treinta TR7 Sprints" construidos en "el cambio en julio de 1977", y los autos en el primer grupo, y posiblemente algunos del segundo, pueden haber sido los construidos como autos de 8 válvulas en Speke, y convertidos a 16 válvulas en Canley.
Características distintivas
"Hay un número [comparativamente grande] de conversiones Sprint construidas de forma privada sobre ... Los compradores deben tener cuidado con esto si se les pide un precio superior por un supuestamente 'genuino' TR7 Sprint": [1] todas las partes esenciales para convertir un TR7 en una copia funcional de un TR7 Sprint, aunque no idéntico, puede obtenerse de un Dolomite Sprint o permanecer disponible a través de los proveedores; varias empresas venden kits de conversión en línea; y varias fuentes brindan información y consejos sobre esta conversión de TR7 Sprint. [24] [25] Uno de los cuales dice, "esta actualización lo lleva a la misma banda de potencia que un TR8 original, pero por una fracción del costo, el esfuerzo y el tiempo". [24] También hay varios sitios web dedicados a las conversiones Sprint y Sprint, ( [3] [4] [5] [6] ) y al menos un foro. [7]
Parece que no hay desacuerdo en que "[todos] los autos [TR7 Sprint de fábrica] eran cupés de cabezal fijo", [1] que el período durante el cual se construyeron abarca el cambio entre los modelos de 1977 y 1978, [nota 4] y se produjeron coches con volante a la derecha y a la izquierda. [1] [3] Los TR7 Sprints que se conocen estaban equipados con la caja de cambios de 5 velocidades acoplada al eje trasero de 3.89: 1 que era estándar en los TR7 de 5 velocidades. Los coches de preproducción tenían las llantas de aleación que eran opcionales para los TR7 posteriores y estándar en los cabezales fijos fabricados por Solihull. [26]
Motor e interior
Los TR7 Sprints producidos en fábrica tienen números de chasis con las letras ACH como prefijo; mientras que las especificaciones TR7 del Reino Unido / Australia / Europa de la época tenían el prefijo ACG: [1] [3] La Figura 5 muestra un chasis o placa de puesta en marcha de un automóvil TR7 Sprint, montado en la puerta izquierda, debajo de la cerradura de la puerta. Los motores TR7 Sprint también tienen el prefijo CH, en lugar de GC en los TR7 y VA en los motores Dolomite Sprint; sin embargo, los números del motor TR7 Sprint pueden, al menos en algunos casos, ser muy difíciles de leer (ver Figura 6).
Hay una serie de piezas de motor auxiliares específicas del TR7 Sprint, y no se utilizan en el motor Dolomite Sprint: el colector de escape de acero fundido (RKC2788), [1] el tubo delantero del sistema de escape (que ha sido remanufacturado, RB7385) y una placa de transferencia de agua en la parte posterior de la culata (también remanufacturada, RB7240).
Varias partes en el varillaje del acelerador también son exclusivas del TR7 Sprint, lo más obvio es la placa de montaje del interruptor de corte de aceleración completa del aire acondicionado (sin usar) entre los dos carburadores (solo visible en la Figura 2, y oscureciendo parcialmente la entrada colector en la Figura 3), que no se instaló en el Dolomite Sprint; y la palanca del acelerador / varilla de enlace (visible justo sobre la caja de aire en la Figura 3), que se ve igual que la parte TR7, pero es más larga para permitir que los carbohidratos estén más separados.
Los discos delanteros eran específicos de la TR7 Sprint, aunque las pinzas y los protectores contra el polvo, etc., eran como los utilizados en la TR8; [1] para que encajen los discos TR8.
También hay al menos dos paneles de información del motor diferentes (UKC 8605 y TKC 5228), en la parte inferior del capó, algunos de los cuales solo indican TR7, pero brindan información ligeramente diferente a la de la parte TR7 equivalente (UKC 6246).
Hay fotografías en línea de algunas de estas partes. ( [8] )
Al menos algunos de los automóviles estaban equipados con la gran almohadilla semicircular en el volante de la especificación estadounidense TR7 (RKC82) (consulte la Figura 7).
Hay una afirmación sin fundamento que dice que "al tener un motor de más revoluciones, el Sprint recibió un cuentarrevoluciones recalibrado ". [1] Sin embargo, esto es incorrecto: ambos motores tenían un límite de revoluciones de 6500 rpm indicado en el cuentarrevoluciones, aunque ambos manuales del propietario indican la "Velocidad máxima recomendada del motor (intermitente)" como 6.000 rpm. [27] [28] Por lo tanto, el TR7 y el TR7 Sprint compartían un cuentarrevoluciones común.
Exterior
Parece que el exterior de los TR7 Sprints de preproducción era, y presumiblemente los coches de producción habrían sido, indistinguible del TR7 de la época, aparte de las calcomanías y las franjas laterales. Sin embargo, se informa que se estaban probando varios juegos de calcomanías diferentes en los autos prototipo. [1] [3]
Hay varias fotografías publicadas de TR7 Sprints con calcomanías que simplemente comprenden la palabra "SPRINT" en el panel frontal y la tapa del maletero debajo de la calcomanía 'TR7' de las TR7 construidas por Speke, [1] [3] [29] y descritas como " El logo que apareció en la tapa del maletero de la mayoría de los pocos TR7 Sprints que se escaparon de la fábrica ". [1] Estos usaron la misma fuente que la calcomanía TR7 aplicada a los TR7 construidos por Speke y en las franjas laterales que se usaron más tarde en la edición TR7 Premium. También hay una descripción de un automóvil "con la palabra 'Sprint' escrita en grande a la derecha de la tapa del maletero, y la calcomanía TR7 a la izquierda". [1] Sin embargo, ninguna de estas fotografías puede identificarse con automóviles que no hayan sido modificados por el propietario. Considerando que, estas calcomanías forman parte del conjunto que se muestra en el FHC TR8 que se muestra en los documentos de homologación del TR8 (FIA # 654), identificándolo como un "Sprint TR7 V8". Estas calcomanías Sprint estuvieron disponibles en un momento (en tres tamaños) en Moss Europe (anteriormente TriumphTune), aunque no eran artículos de catálogo ni estaban identificadas con un número de pieza BL. [30] Un tamaño todavía está disponible como número de pieza del proveedor RB7206BLACK / SILVER / GOLD.
También hay una fotografía publicada de lo que parece ser un modelo de automóvil de 1977 de especificaciones de EE. UU. Con franjas laterales con la palabra "Sprint" en las aletas traseras, la leyenda que dice "Se suponía que los lados del TR7 Sprint tenían recibió este tratamiento de trazado de líneas, diseñado por John Ashford, si el automóvil hubiera entrado en producción ". [3] Estas franjas laterales fueron, en un momento, enumeradas por Moss Europe con los números de pieza BL YKC2082-2087. [30] También se muestran en una serie de 6 fotografías "TR7 Sprint Homologation" en la Biblioteca de Películas e Imágenes de BMIHT, tomadas el 1 de noviembre de 1977 antes de que BL vendiera el automóvil. [13] El automóvil de estas fotografías del BMIHT no tiene las calcomanías "SPRINT", descritas anteriormente, ni en la tapa del maletero ni en el panel frontal. El TR7 Sprint mostrado en las figuras 1 y 8 es, a este respecto, idéntico a estas fotografías, excepto por los colores. Las franjas en sí mismas fueron reelaboradas más tarde para la edición TR7 Premium después de que aún naciera la TR7 Sprint. [3]
Publicaciones
El Manual de operaciones de reparación del BL TR7 , AKM3079A, cubre los motores de 4 y 2 válvulas (por cilindro); sin embargo, una errata pegada en la portada dice "En el momento de presionar el motor de 4 válvulas al que se hace referencia en este manual no se ha instalado en la Triumph TR7". [31]
También se produjo un manual del propietario, AKM 3967, para TR7 Sprint en 1977, pero aparentemente es para el modelo del año 1977: muestra la luz interior en el techo, no las puertas. También parte de la información es incorrecta para el TR7 Sprint, es decir, las imágenes muestran el motor de 8 válvulas y el distribuidor AC Delco del TR7. Sin embargo, también enumera solo la caja de cambios de 5 velocidades (LT77), a diferencia del manual similar para el TR7, RTC 9210, que enumera las 4 velocidades y las 5 velocidades como una opción. [27]
Las reglas de homologación de 1976 de la FIA, que se aplicaban a la re-homologación de la cabeza de 16 válvulas para el coche de rally del grupo 4 TR7, aprobada en febrero de 1978, establecen que al "comprobar un modelo de coche contra su formulario de reconocimiento", los escrutadores puede referirse al "folleto de mantenimiento publicado para uso de los distribuidores de la marca". Es posible que estos dos documentos tuvieran la intención de cumplir con dicho requisito, ya que el manual no está destinado al distribuidor y la ROM no está bien descrita como un folleto. [32] [14]
Deportes de motor
Los TR7 utilizados por BL en los rallies del Grupo 4 , desde su aparición en el rally de Gales de 1976 hasta el Circuito de Irlanda en 1978, también utilizaron motores Sprint de 2 litros y 16 válvulas (afinados), que en 1977 tenían una clasificación de "225 CV a 8000 rpm ". [4] Estos coches de rally TR7 de 16 válvulas demostraron ser competitivos sobre asfalto, ganando varios eventos, incluido el rally belga Boucles de Spa en 1977. [4] Fueron sustituidos por el Rover V8 TR7V8 con motor de 3,5 litros. [nota 5]
Cuatro de los últimos coches de rally de obras de BL llevaban las matriculaciones de los coches del taller de prensa, SJW 533S, SJW 540S, SJW 546S y SJW 548S. El SJW 533S se diseñó inicialmente como un automóvil de 4 cilindros y 16 válvulas, y más tarde como una especificación V8 de 3.5 litros TR7V8. Los otros tres solo se hicieron campaña como TR8. [ cita requerida ] Sin embargo, no está claro si los cuatro coches de rally que llevan estos registros eran realmente, en un sentido real, los TR7 Sprints del taller de prensa, o si solo se utilizaron los registros. Hay una historia en un sitio web relacionado con TR7 ( [9] ), y ya vigente en la década de 1980, que John Davenport, "necesitaba autos blancos sin techo corredizo [sic] y estos eran los cuatro más cercanos". Sin embargo, Bill Price escribió: "Como creo que se sabe, cuatro de los números de registro de automóviles del comunicado de prensa de [TR7] Sprint fueron 'heredados' por BL Motorsport y se usaron para identificar cuatro autos de rally TR7 V8 'en funcionamiento'". [33] Además, según los datos del taller de prensa (Figura 4), el SJW 533S era rojizo, el SJW 540S era verde java, el SJW 546S era verde arroyo y el SJW 548S era carmín; aunque ninguno tenía techo solar. Si bien hay sugerencias de que los autos enviados al taller de prensa se volvieron a recortar e incluso posiblemente se volvieron a rociar, [3] no hay sugerencias de que se cambiaron los colores de pintura, y el departamento de competiciones podría, presumiblemente, haberlo logrado por sí mismo. ¿Fue significativo? De manera igualmente anecdótica , una reproducción más completa del artículo escrito por el propietario de 1991 de la revista TR Driver's Club dice: "Aunque los coches de rally SJW TR7V8 comenzaron su vida como TR7 Sprints, los coches de rally se construyeron desde cero con carrocerías extraídas de la línea y preparadas por Safety Devices. . Así que solo se utilizaron los números de registro de los sprints ". ( [10] )
Homologación
Homologación inicial
Existe cierta confusión sobre cómo se homologó exactamente el TR7 (para el grupo 4 ) con el motor de 16 válvulas, la caja de cambios de velocidad corta y la sobremarcha , y el eje trasero de servicio pesado antes de que se produjesen los TR7 Sprints. [34] El periodista e historiador del rally Graham Robson se refiere a las "famosas habilidades de 'homologación inventiva'" de Bill Price , entonces gerente de taller en BL Special Tuning (ST) en Abingdon, y a él "quizás, tomando lecciones de Ralph Broad , quien era un experto en el arte negro de 'leer las reglas' ", y afirma que" Bill [Price] logró obtener la aprobación para un TR7 que solo estaba vagamente relacionado con el automóvil de producción ". El propio Bill Price escribió sobre este tema: "Se prestó una atención cuidadosa a la especificación existente y, como resultado, decidimos incluir la culata Sprint de 16 válvulas para permitirnos trasplantar virtualmente el motor de rally Sprint en el automóvil. La caja de cambios Sprint fue homologada ya que la caja de cambios de 77 mm de cinco velocidades [LT77] aún no estaba disponible y llevaría tiempo producir engranajes de relación estrecha para ella. El eje de servicio pesado que sería estándar con la caja de cambios de cinco velocidades también se incluyó [para el Grupo 3] como una opción [exportar] ". [34] Sin embargo, Graham Robson cita al director de BL Motorsport, John Davenport, recordando "que la regla de '100 a cero' se aplicaba a motores alternativos en ese momento (lo que explica por qué Ford pudo competir con Capris de 24 válvulas y cuatro levas en 1974), pero esta exención nunca se aplicó a las transmisiones ". [4]
La regla de los 100 puntos era una sección de las reglas de la FIA para homologar coches del Grupo 4 (en realidad, para homologar coches del Grupo 2, pero también aplicable al Grupo 4). Abarcaba una lista de "Equipos opcionales que pueden reconocerse con una producción mínima de 100 unidades por año para equipar 100 automóviles". Si bien John Davenport tenía razón en que, en 1975, esta lista incluía culatas alternativas con diferentes números de válvulas, también incluía cajas de cambios alternativas con sobremarcha, volantes, embragues y su carcasa, y muchos otros componentes del motor, la transmisión y la suspensión. Ese equipo opcional podría reconocerse como "kits de opciones atornillables", que tenían que estar "disponibles gratuitamente en el fabricante o en sus distribuidores para cualquiera que quisiera comprarlo", como habría sido el caso del cabezal de 16 válvulas. y su transmisión (pistones, carbohidratos y colectores se podían cambiar libremente para el Grupo 4), y para la caja de cambios con sobremarcha, que habría estado disponible como repuestos para el Dolomite Sprint (el eje de servicio pesado fue homologado para el Grupo 3, y por lo tanto 4, por otro medio). Pero cuando el TR7 de 16 válvulas fue homologado para el Grupo 4 en octubre de 1975, la regla de las 100 unidades no requería la producción de ningún automóvil de carretera con motor de 16 válvulas, solo los kits necesarios para equiparlos. [11] [14]
Sin embargo, la regla del 100% también requería que los kits pudieran ser montados "sin que sea necesario mecanizar o modificar las partes mecánicas restantes" y por lo tanto "debe ser posible reensamblar la unidad completa con todas sus partes originales", y "debe mencionarse en el catálogo de repuestos del fabricante para el modelo de que se trate". Si bien las reglas de la FIA no lograron definir con precisión el catálogo o su nivel de distribución, el cabezal de 16 válvulas y la caja de cambios con sobremarcha no se incluyeron en el catálogo de piezas de TR7 generalmente disponible. Además, no hay ningún artículo obvio en las reglas de homologación que cubriera el reconocimiento del eje trasero de servicio pesado en 1975 como una opción de exportación para el Grupo 3; había mecanismos para reconocer las opciones de exportación para el Grupo 4, [35] pero no para el Grupo 3. Sin embargo, este componente fue reconocido para el Grupo 3 por segunda vez, presumiblemente después de la producción de suficientes TR7 de 5 velocidades, en enero de 1977.
Varias otras modificaciones se enumeraron en la enmienda (1 / 1V) a la homologación del TR7 para el Grupo 4 TR7, como pinzas delanteras más grandes y frenos de disco traseros. Estos se permitieron a partir de una lista de "Equipos opcionales que pueden reconocerse sin una producción mínima". [36] Otras modificaciones que no se enumeran en los documentos, como los componentes de la suspensión y los brazos de posicionamiento de los ejes , etc., se permitieron cambiar o agregar libremente sin necesidad de ser reconocidas específicamente como parte del proceso de homologación. [37]
Cambio de reglas de la FIA para 1976
"A partir de finales de 1977, la FIA prohibió las culatas de cilindros alternativas" [10] y eliminó la regla de 100 puntos (descrita anteriormente) para 1976. [12] Como resultado, varios equipos tenían, en este momento, para eliminar similares equipos de sus automóviles, incluidos el Toyota Celica , el Vauxhall Chevette HS , [nota 6] y el Lancia Stratos . Ford, sin embargo, produjo autos Ford Escort RS1800 (X0) adicionales en 1977 y pudo continuar usándolo (transferido al Grupo 4 como el Escort RS) con el motor BDG (un cabezal Cosworth de 16 válvulas en una versión de aleación de aluminio de el bloque de Kent ) en 1978. [38] [39] [40]
Este cambio a las reglas de la FIA se publicó en diciembre de 1975, poco después de que el TR7 fuera homologado para el Grupo 4, y la prohibición entraría en vigor antes de que el TR8, que estaba destinado a reemplazar al TR7 en los rallies, estuviera listo: "John El equipo de Davenport no había estado seguro de que estaría disponible para ellos hasta el mismo día en que se otorgó la homologación, el 1 de abril de 1978 ". [4] Por lo tanto, BL tuvo el cabezal Sprint de 16 válvulas reconocido por segunda vez, que fue otorgado en febrero de 1978 a tiempo para su uso en el rally Mintex de ese año. [14] [4] Sin la regla de 100 unidades, las nuevas reglas requerían la producción de al menos algunos TR7 con motor de 16 válvulas destinados a la venta normal, es decir, "distribución de automóviles a compradores individuales a través de los canales comerciales normales del fabricante". [32] Si bien las reglas no especificaron que ninguno de estos autos realmente tuvo que haber sido vendido para su aprobación, se observa que "[después de la cancelación del proyecto, la práctica normal podría haber sido desmantelar los autos o convertirlos a potencia TR7 normal, pero sorprendentemente la mayoría se vendieron a compradores privados ". [1] Esta expectativa está respaldada por lo que sucedió con los aproximadamente 25 autos del fallido programa de desarrollo del motor TR7 de la serie O , que fueron desechados o convertidos a TR8 antes de la venta. [nota 2]
También es el caso de que los 400 o más Fixed Head Coupe TR8 (aproximadamente 150 ACT y 250 TCT automóviles con chasis numerados) se vendieron cuando eso no se convirtió en un artículo catalogado. Sin embargo, estos eran necesarios para su aprobación de homologación (concedida el 1 de abril de 1978), y habrían estado cubiertos por el mismo requisito de la FIA para estar "destinados a la venta normal". Y si bien, como máximo, solo 150 de estos se habían construido en el momento en que se otorgó la aprobación, también se observa (en relación con la aprobación del Vauxhall Chevette HS) que "debido a las dificultades reconocidas de producir 400 automóviles en un línea de producción moderna, había surgido un entendimiento de que se permitía cierto margen de maniobra. Por ejemplo, si los 400 coches se fabricaban unos meses después de la fecha de homologación, normalmente se permitiría el paso del coche ". [41]
Si bien no parece que se conozca el número de automóviles que requiere la FIA para homologar una modificación a un automóvil del Grupo 4, se dice que se necesitaron 50 automóviles para algunas modificaciones similares de la época, [nota 7] como el RS1800 de 1977 Versión X0, el Vauxhall Chevette HSR y el Porsche 924 Carrera GTS . [42] [43] El papel de los TR7 Sprints en este proceso se muestra en la serie de 6 fotografías de uno de los coches de garaje de prensa (más tarde registrado como SJW 530S), tomadas el 1 de noviembre de 1977, incluido en la película BMIHT y Biblioteca de imágenes como "Homologación TR7 Sprint". [13] [nota 8]
También se puede notar que la producción de los TR7 Sprints comenzó casi inmediatamente después de la homologación del TR7 de 5 velocidades para el grupo 3 (en enero de 1977), cuando la especificación de los autos de 16 válvulas necesaria para volver a homologar el cabezal habría quedó claro, y que la producción básicamente se detuvo poco después de que se produjeran 50 automóviles a fines de junio de 1977 (solo 3 automóviles producidos después de eso, probablemente todos para fines específicos). También se puede notar que a mediados de noviembre de 1977 (del 9 al 23), justo después de que se tomaron las fotos de homologación, los 30 autos SJW, que supuestamente habían ido al taller de prensa, fueron transferidos fuera de la custodia de Ventas y Marketing de Longbridge . en el de la División de Trenes de Fuerza, que se identifica en el proceso de disposición de vagones similares. [14] [20]
Cancelación
Ha sido una cuestión de conjeturas y debate si la TR7 Sprint alguna vez fue realmente pensada para la producción en serie completa como modelo catalogado y por qué se fabricaron tan pocas si lo fue. Se había especulado mucho sobre la posible producción de una versión de 16 válvulas del TR7 desde el principio. Esto se debía a que los dos motores usaban el mismo bloque, etc., por lo que parecía un desarrollo obvio. Incluso se afirma que fue uno de los autos deportivos más esperados de la década de 1970.
La razón habitual dada para la cancelación del TR7 Sprint es la huelga de 17 semanas en la planta de BL Speke, donde se fabricaron el TR7 y al menos algunos de los TR7 Sprints, a partir de principios de noviembre de 1977. Esto resultó en el cierre de la planta en mayo de 1978, el traslado de la producción a Canley, Coventry y, se dice, llevó a la cancelación de la TR7 Sprint. [1] [3] Sin embargo, esta acción industrial se atribuye, en última instancia, al "reemplazo del aristocrático Lord Stokes por el empresario sudafricano Michael Edwardes " como director gerente, anunciado en noviembre de 1977. [7] Por lo tanto, estos eventos ocurren bien después de que cesó la producción principal a principios de julio de 1977, y probablemente demasiado tarde para ser responsable del cambio de estatus indicado por el inicio de la transferencia de los carros de taller de prensa fuera del control de Ventas y Marketing, el 9 de noviembre de 1977. [20 ] Otra razón dada para la cancelación es que "el departamento de marketing lo eliminó porque los tiempos de aceleración 0-60 eran idénticos a los del motor 2V con un pequeño aumento en la velocidad máxima". Sin embargo, esta falta de diferencia significativa se discute, y no se da ninguna razón por la cual se debería haber producido ningún TR7 Sprints si Ventas y Marketing no lo quisieran. [3]
La única razón aparente que se atribuye a una fuente creíble dentro de BL (Mike Dale, entonces vicepresidente de ventas y marketing de BL US ) vincula la cancelación del modelo TR7 Sprint con la cancelación de la versión con inyección de combustible de costo reducido del 16 -Válvula de cuatro cilindros inclinados. Esto se estaba desarrollando porque, a diferencia del TR7 y TR8, el motor de 16 válvulas de Sprint no era adecuado para el equipo de control de emisiones de vehículos necesario para el mercado estadounidense , que era el principal mercado objetivo para el TR7 y el 8. [3] Este motor fue originalmente desarrollado para el Triumph SD2, que fue cancelado en 1975. Además, el programa de reducción de costos parece haber sido cancelado en 1975, antes de que SD2 se convirtiera en parte del programa Triumph-Morris TM1 , que también se canceló más tarde en 1975, y el sistema de inyección de combustible no llegó a la producción de Dolomite Sprint, que continuó hasta 1980. [44] Esta cancelación con SD2 en 1975 está respaldada por el informe Ryder de 1975 , que siguió a la quiebra de BLMC, que proporcionó el rescate de casi £ 3 mil millones de libras plan para BL a través de la propiedad de la National Enterprise Board , e identificó la necesidad crítica de BL de racionalizar la gama de modelos y tipos de motores competidores producidos por BLMC. [45] También se observa que "en el momento en que se abortó el [TR7] Sprint, se estaba desarrollando una versión del motor de 16 válvulas con inyección de combustible". [1]
Considerando que, el inicio de la producción del TR7 Sprint sigue inmediatamente después de la homologación de la caja de cambios de 5 velocidades y el eje HD (para el grupo 3 TR7) en enero de 1977, que necesitaba la potencia extra del motor de 16 válvulas: Es en este punto que la especificación del automóvil necesaria para volver a homologar el Grupo 4 TR7 bajo las nuevas reglas se hizo segura. El final de la producción principal, a principios de julio de 1977, también sigue poco después de que la producción alcance los 50 automóviles con récords de fabricación, que parece ser el número requerido por la FIA para tales evoluciones. Además, su transferencia fuera del mantenimiento de ventas y marketing se produce solo 8 días después de que aparentemente se tomaron las fotos de homologación de TR7 Sprint, lo que presumiblemente coincide con su inspección antes de otorgar la segunda aprobación del cabezal de 16 válvulas.
Por lo tanto, las referencias anecdóticas a la "producción" del TR7 Sprint pueden, ya que el término producción se usa con varios otros especiales de homologación, como el Vauxhall Chevette HSR y el Porsche 924 Carrera GTS, se refieren a los pocos necesarios para este proceso de homologación. modificación. [42] [43]
Cuando finalizó el programa TR7 Sprint y los coches se volvieron redundantes, "la mayoría se vendió a compradores privados" [1] y algunos entraron en el plan de gestión de vehículos de BL y se alquilaron a empleados de BL, y se sabe que algunos todavía existen. [1] [3]
Ver también
- Triumph TR7
- Triumph TR8
- Harris Mann
- Motor Triumph Slant-4
- Spen King
Notas
- ^ a b c Las cifras de potencia y torsión indicadas son para el motor inclinado de cuatro válvulas y 16 válvulas de un Dolomite Sprint. El TR7 Sprint tenía un colector de escape diferente, ya que el Dolomite interfería con el mamparo, que puede haber sido menos restrictivo y haber dado más potencia / par.
- ^ a b Un artículo sobre los registros experimentales TR7 y TR8 en el sitio web de Canley Classics sugiere que los autos de la flota de desarrollo TR7 de la serie O fueron desechados o convertidos a la especificación TR8 antes de su eliminación en 1981.
- ^ a b Este formato de número de chasis se toma del Certificado de seguimiento de registro de producción de BMIHT Número 90/5959 para VVC 697S, con fecha del 25 de abril de 1990, que indica que es la especificación "RHD, mercado interno". Los ceros iniciales también son visibles en la placa del chasis que se muestra en la Figura 5 y en uno que se muestra en '5' .
- ^ Las diferencias significativas entre los modelos de automóviles de 1977 y 1978 están en los tamaños de la tapa de llenado, el modelo de 1977 tiene uno muy grande y el modelo de 1978 tiene uno más pequeño; y en el posicionamiento de las luces interiores, el 1977 tiene una luz en el techo y una luz de mapa detrás y entre los asientos, y el 1978 tiene luces de interruptor basculante en ambas puertas. Estas modificaciones fueron necesarias para el convertible TR7, que también estaba en diseño / prototipo / preproducción en 1977-8.
- ^ Según Graham Robson, "en abril de 1978 [cuando fue homologado], el TR8 no se había lanzado, así que como compromiso para mantener contentos a la gente de marketing de BL, se llamó TR7V8 en su lugar".
- ^ Los coches de rally Vauxhall Chevette HS utilizaron la cabeza Lotus de 16 válvulas en el bloque GM, aunque los coches de carretera con los que fue homologado utilizaron la cabeza GM de 16 válvulas. Durante el escrutinio en el Rally de Portugal a principios de 1978, se descubrió (entre otros problemas) que los coches de rally todavía usaban la cabeza Lotus, a pesar de que el cambio de reglas lo hacía ilegal. Como resultado, el Chevette fue retirado, hasta que las cabezas de 16 válvulas GM se instalaron en los autos de rally (y los otros problemas también se resolvieron).
- ^ Se especula que el requisito era el 10 por ciento del número necesario para la homologación completa en el Grupo 4; sin embargo, si bien eso habría sido 50 antes de 1976, solo habría sido 40 a partir de entonces.
- ^ Dados los pocos autos disponibles en ese momento, estas imágenes solo pueden haberse aplicado a la homologación de una modificación o variante del Grupo 4 que necesita 50, o una nueva homologación del Grupo 4 que necesita 400, pero posiblemente permitida con la promesa de fabricar el resto dentro de Unos pocos meses. Sin embargo, dada también la venta masiva de los TR7 Sprints que comenzó a los pocos días de que se tomaron estas fotos, y la aprobación del cabezal de 16 válvulas por segunda vez, como variante 8 del Grupo 4 en la enmienda 10 a la forma de reconocimiento de TR7. , parece que la última opción es poco probable.
Referencias
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enlaces externos
- Página de conversión de TriumphTR7.co TR7 Sprint
- Página de conversión de Sprint TR7 de Mike Jeffreys
- Copia del artículo escrito por el propietario del TR Drivers Club TR7 Sprint Conversion del número 2 de 1991
- Club Triumph TR7-8 Hilo de foro que cubre TR7 Sprint Alt. Placa de transferencia de agua
- Página de controladores de Yorkshire TR sobre piezas específicas de TR7 Sprint
- Lista de TR Drivers Club de Sprints TR7 conocidos
- Copia del artículo escrito por el propietario del TR Drivers Club TR7 16 Valve Sprint del número 2 de 1991
- Foro de Internet de TR7 Sprint
- Coches de rally TR7 y TR7 V8
- Reproducción más completa del artículo escrito por el propietario de TR Drivers Club TR7 16 Valve Sprint del número 2 de 1991
- Club Triumph TR7-8 Hilo de foro que cubre las bandas laterales y las calcomanías de TR7 Sprint