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Vuelo 592 de ValuJet Airlines
N904VJ.jpg
N904VJ, el avión accidentado, mayo de 1995
Accidente
Fecha11 de mayo de 1996 ( 05/11/1996 )
ResumenIncendio en vuelo causado por una carga mal asegurada que conduce a la pérdida de control
SitioEverglades , condado de Miami-Dade , Florida , Estados Unidos
25 ° 54′47 ″ N 80 ° 34′41 ″ W / 25,91306 ° N 80,57806 ° W / 25,91306; -80.57806 Coordenadas : 25 ° 54′47 ″ N 80 ° 34′41 ″ W  / 25,91306 ° N 80,57806 ° W / 25,91306; -80.57806
Aeronave
Tipo de aeronaveMcDonnell Douglas DC-9-32
OperadorAerolíneas de ValuJet
Vuelo IATA No.J7592
Vuelo de la OACI No.VJA592
Señal de llamadaCritter 592
RegistroN904VJ
Origen del vueloAeropuerto Internacional de Miami ,
Miami, Florida
DestinoAeropuerto Internacional William B. Hartsfield de Atlanta , Atlanta, Georgia
Ocupantes110
Pasajeros105
Tripulación5
Muertes110
Supervivientes0

ValuJet Vuelo 592 era un vuelo regular desde el aeropuerto internacional de Miami a Hartsfield-Jackson de Atlanta . El 11 de mayo de 1996, el McDonnell Douglas DC-9 de ValuJet Airlines que operaba la ruta se estrelló contra los Everglades unos 10 minutos después de despegar de Miami como resultado de un incendio en el compartimiento de carga causado por una carga almacenada incorrectamente. Las 110 personas a bordo murieron. [1] [2]La aerolínea ya tenía un historial de seguridad deficiente antes del accidente, y el accidente atrajo la atención generalizada sobre los problemas de la aerolínea. La aerolínea estuvo en tierra durante varios meses después del accidente. Cuando se reanudaron las operaciones, ValuJet tuvo una disminución en los pasajeros con tarifa completa. Adquirió AirTran en 1997, pero el daño persistente al nombre de ValuJet llevó a los ejecutivos de ValuJet a cambiar su marca bajo el nombre de AirTran.

Antecedentes [ editar ]

ValuJet Airlines fue fundada en 1992 y era conocida por sus a veces agresivas medidas de reducción de costos. Muchos de los aviones de la aerolínea se compraron usados de otras aerolíneas, se brindó poca capacitación a los trabajadores y se utilizaron contratistas para el mantenimiento y otros servicios. La empresa desarrolló rápidamente una reputación por su laxa seguridad. En 1995, el ejército estadounidense rechazó la oferta de ValuJet de transportar personal militar por motivos de seguridad, y los funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) querían que la aerolínea quedara en tierra. [3]

En 1986, un Trans Air McDonnell Douglas DC-10 estadounidense que estaba siendo reparado en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago había sido destruido en tierra por un incendio causado por generadores químicos de oxígeno . [4] El 3 de febrero de 1988, el vuelo 132 de American Airlines (operado por un McDonnell Douglas MD-80 ) tuvo un incidente similar al que más tarde derribó el vuelo 592 de ValuJet: se inició un incendio en la bodega de carga mientras el avión estaba en vuelo, causado por materiales peligrosos (principalmente peróxido de hidrógeno ), pero en ese caso la tripulación aterrizó la aeronave de manera segura. [5] [6]

Después del vuelo 132 de AA, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) recomendó a la FAA que todas las bodegas de carga de clase D tengan detectores de humo y sistemas de extinción de incendios. [5]

Aeronaves y tripulación [ editar ]

El avión, un DC-9-32 , [7] registrado N904VJ, fue el 496 º DC-9 se reunieron en la planta de Long Beach, [8] tenía 27 años en el momento y habían sido previamente volado por Delta Air Lines . Su primer vuelo fue el 18 de abril de 1969. Entregado a Delta el 27 de mayo de 1969, como N1281L, el fuselaje voló para Delta hasta finales de 1992, cuando fue retirado y vendido a McDonnell Douglas. McDonnell Douglas vendió el avión a ValuJet en 1993. [9] El avión estaba propulsado por dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-9A . [2]

La aeronave había sufrido una serie de incidentes en los dos años anteriores al accidente, incluidos dos despegues abortados y ocho aterrizajes de emergencia . Los errores del motor y de presurización fueron los problemas principales en varios de los incidentes. En mayo de 1995, la FAA emitió una directiva de recableado para todas las cabinas DC-9 porque los haces de cables en el panel de interruptores podrían causar "fuego y humo incontrolado en toda la cabina como resultado de rozaduras y cortocircuitos". [10] [11]

En la cabina de vuelo había dos pilotos experimentados: el capitán Candi Kubeck (35) y el primer oficial Richard Hazen (52). La capitana Kubeck había acumulado 8,928 horas de vuelo en total a lo largo de su carrera (incluidas 2,116 horas en el DC-9) y el primer oficial Hazen tenía más de 11,800 horas de vuelo en total a lo largo de su carrera, con 2,148 de ellas en el DC-9. [1]

Accidente [ editar ]

En la tarde del 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 retrocedió desde la puerta G2 en Miami después de una demora de 1 hora y 4 minutos debido a problemas mecánicos. [1] Había 105 pasajeros, principalmente de Florida y Georgia, así como una tripulación de dos pilotos y tres auxiliares de vuelo, lo que eleva el número total de personas a bordo a 110. A las 2:04 PM EDT, 10 minutos antes del desastre , el DC-9 despegó de la pista 9L (ahora pista 8R) y comenzó un ascenso normal.

A las 2:10, los pasajeros comenzaron a oler humo. Al mismo tiempo, los pilotos escucharon un fuerte golpe en sus auriculares y notaron que el avión estaba perdiendo energía eléctrica. Finalmente, se determinó que la caída de la energía eléctrica y la explosión eran el resultado de la explosión de un neumático en la bodega de carga. Segundos después, un asistente de vuelo ingresó a la cabina e informó a la tripulación de vuelo de un incendio en la cabina de pasajeros. Los gritos de los pasajeros de "fuego, fuego, fuego" se registraron en la grabadora de voz de la cabina (CVR) cuando se abrió la puerta de la cabina. Aunque el manual de entrenamiento para auxiliares de vuelo de ValuJet indicaba que la puerta de la cabina no debería abrirse cuando pudiera haber humo u otros gases nocivos en la cabina, el intercomunicador no funcionaba y era difícil informar a los pilotos de lo que estaba sucediendo.LaEl registrador de datos de vuelo (FDR) indicó una falla progresiva de los sistemas eléctricos y de control de vuelo del DC-9 debido a la propagación del fuego.

Kubeck y Hazen inmediatamente pidieron al control de tráfico aéreo que regresaran a Miami debido al aumento de humo en la cabina y la cabina, y recibieron instrucciones para regresar al aeropuerto. Un minuto después, Hazen solicitó el aeropuerto disponible más cercano. Kubeck comenzó a girar a la izquierda en preparación para el regreso a Miami.

El vuelo 592 desapareció del radar a las 2:13:42, la hora exacta en que se estrelló. Testigos oculares cercanos vieron cómo el avión se inclinaba bruscamente, se volcaba de costado y caía en picada hacia el Área de Manejo de Vida Silvestre Francis S. Taylor en los Everglades, a unas pocas millas al oeste de Miami, a una velocidad superior a 507 millas por hora (816 km / h). ). Kubeck perdió el control del avión menos de 10 segundos antes del impacto. El examen de los escombros sugirió que el fuego había quemado las tablas del piso de la cabina, lo que provocó fallas estructurales y daños en los cables debajo de los paneles de instrumentos. El informe de la NTSB sobre el accidente declaró que "la Junta de Seguridad no puede descartar la posibilidad de que la tripulación de vuelo haya sido incapacitada por el humo o el calor en la cabina durante los últimos 7 segundos del vuelo". [1] :107 Las interrupciones en la grabadora de voz de la cabina se produjeron en dos ocasiones, una de hasta 1 minuto y 12 segundos. [1] : 174 El avión golpeó el agua a las 2:13:42 EDT, unos 10 minutos después del despegue. El sitio del impacto estaba en el borde occidental del Área de Conservación de Agua de Florida 3B , entre dos diques, en un área conocida como L-67 Pocket. [12]

Ninguno de los 110 pasajeros o la tripulación a bordo sobrevivió al accidente. Además, la recuperación de la aeronave y de las víctimas fue extremadamente difícil debido a la ubicación del accidente. La carretera más cercana de cualquier tipo estaba a más de 400 metros de la escena del accidente, y la ubicación del accidente en sí fue un pantano de aguas profundas con un piso de piedra caliza sólida . La aeronave fue destruida en el impacto, sin que quedaran grandes piezas del fuselaje. Sawgrass , caimanes y el riesgo de infección bacteriana por cortes plagaron a los buscadores involucrados en el esfuerzo de recuperación.

Según el informe de la NTSB, dos testigos que pescaban en las cercanías declararon que "vieron un avión que volaba a baja altura en un margen derecho empinado. Según estos testigos, a medida que aumentaba el ángulo del margen derecho, el morro del avión descendía y continuaba hacia abajo. El avión golpeó el suelo en una actitud casi vertical ". [1] : 4

Informaron que no vieron ningún daño externo o cualquier signo de fuego o humo que no sea el escape del motor. Un grupo de turistas en un pequeño avión privado también presenció el accidente y proporcionó un relato casi idéntico, indicando que el vuelo 592 pareció "desaparecer" después de chocar con el pantano y no pudieron ver nada más que escombros pequeños dispersos, parte de un motor y un gran piscina de combustible para aviones cerca del lugar del accidente.

Víctimas [ editar ]

Residencias [13]PasajerosTripulaciónTotal
Estados Unidos995104
Reino Unido2-2
Bahamas2-2
Sin especificar2-2
Total1055110
Nombres de las víctimas en el memorial

Entre los pasajeros notables que murieron en el vuelo se incluyen: [13]

  • Los Chargers de San Diego, el corredor Rodney Culver
  • Compositor y músico Walter Hyatt

La recuperación de los pasajeros y la tripulación tomó varias semanas, y se encontraron pocos restos humanos intactos debido a la pura violencia del impacto, la inmersión en el agua del pantano y la vida salvaje. Aproximadamente 68 de las 110 personas a bordo del avión fueron identificadas, en algunos casos al examinar los huesos de la mandíbula, y al menos una persona de un solo diente. Se demostró que un trozo de carne desgarrada pertenecía al primer oficial Hazen, pero nunca se encontraron los restos del capitán Kubeck. Debido a los factores mencionados anteriormente, no fue posible realizar pruebas de toxicología en el pasajero y la tripulación para determinar cuánta exposición habrían tenido a los humos y al humo del incendio en vuelo. [14]

Investigación [ editar ]

Al final de una investigación de quince meses, la NTSB determinó que el incendio que derribó el vuelo 592 se desarrolló en un compartimiento de carga debajo de la cabina de pasajeros. [1] El compartimento de carga tenía un diseño de Clase D, en el que la extinción de incendios se logra sellando la bodega del aire exterior. Cualquier incendio en un compartimiento tan hermético agotaría rápidamente todos los oxidantes disponibles y luego se extinguiría. Como la extinción de incendios se puede lograr sin ninguna intervención de la tripulación, dichas bodegas no están equipadas con detectores de humo. Sin embargo, la NTSB determinó rápidamente que justo antes del despegue, 144 [15] generadores de oxígeno químico expiraron, cada una ligeramente más grande que el tamaño de una pelota de tenis, había sido colocada en el compartimiento de carga en cinco cajas marcadas como COMAT (material de la compañía) por el contratista de mantenimiento de ValuJet, SabreTech, en violación de las regulaciones de la FAA que prohíben el transporte de materiales peligrosos en aviones de pasajeros. bodegas de carga. Si no se cubrían los pernos de disparo de los generadores con las tapas de plástico prescritas, era mucho más probable una activación accidental. La investigación reveló que en lugar de cubrirlos, los cables conectados a los percutores simplemente se cortaron o se pegaron con cinta adhesiva.alrededor de las latas, y también se utilizó cinta adhesiva para pegar los extremos. Los empleados de SabreTech indicaron en el manifiesto de carga que los "botes de oxígeno", que estaban empaquetados sin apretar en las cajas que estaban selladas con cinta y plástico de burbujas, estaban "vacíos". Los trabajadores de ValuJet luego cargaron las cajas en la bodega de carga con la creencia errónea de que los dispositivos que contenían eran solo botes vacíos, por lo que fueron certificados como supuestamente "seguros" para transportar en un avión de pasajeros, cuando en realidad no eran simples botes de oxígeno, ni vacío. [dieciséis]

Los generadores de oxígeno químico, cuando se activan, producen oxígeno para los pasajeros si el avión sufre una descompresión. Sin embargo, también producen una gran cantidad de calor debido a la exotermia.naturaleza de la reacción química involucrada. Por lo tanto, no solo el calor y el oxígeno generado podrían iniciar un incendio, sino que el oxígeno también podría mantener el fuego encendido. El incendio se agravó por la presencia de dos neumáticos principales de la aeronave (uno de ellos montado en una rueda principal) y un neumático de nariz y una rueda que también se incluyeron en la lista de materiales enviados como COMAT. Los investigadores determinaron que cuando el avión experimentó una ligera sacudida mientras rodaba, se activó uno de los generadores de oxígeno. Con el tiempo, durante el rodaje y el despegue, el generador activado se calentó cada vez más. Pronto, las cajas y el embalaje circundante se encendieron, provocando un incendio.

Las pruebas de laboratorio mostraron que los botes del mismo tipo podían calentar materiales cercanos hasta 500 ° F (260 ° C). El oxígeno de los generadores alimentó el fuego resultante en la bodega de carga sin necesidad de aire exterior, lo que anuló el diseño hermético de la bodega de carga. Un estallido y una sacudida que se escucharon en la grabación de voz de la cabina y se correlacionaron con un breve y dramático aumento en la lectura del altímetro en la grabación de datos de vuelo se atribuyeron al cambio repentino de presión en la cabina causado por una de las ruedas en la bodega de carga que explotó debido al calor. . [16] Los investigadores también determinaron que en este proceso, el fuego comenzó a destruir los cables de control que iban a la parte trasera de la aeronave, lo que explicaba por qué los pilotos comenzaron a perder el control antes de que la aeronave se estrellara.

Los detectores de humo en las bodegas de carga pueden alertar a la tripulación de vuelo de un incendio mucho antes de que el problema se manifieste en la cabina, y un sistema de extinción de incendios otorga un tiempo valioso para aterrizar el avión de manera segura. En febrero de 1998, la FAA emitió normas revisadas que exigían que todas las bodegas de carga de Clase D se convirtieran a principios de 2001 en Clase C o E; Estos tipos de bodegas cuentan con equipos adicionales de detección y extinción de incendios. [16] [17]

Culpabilidad [ editar ]

El informe de la NTSB atribuyó la responsabilidad del accidente a tres partes:

  • SabreTech, por empaquetar y almacenar incorrectamente materiales peligrosos
  • ValuJet, por no supervisar a SabreTech
  • FAA, por no exigir sistemas de detección de humo y extinción de incendios en las bodegas de carga como se recomendó en 1988 después de un incidente similar

En 1997, un gran jurado federal acusó a SabreTech de mal manejo de materiales peligrosos, no capacitar a sus empleados en el manejo adecuado de materiales peligrosos, conspiración y hacer declaraciones falsas . El supervisor de mantenimiento de SabreTech, Daniel González, y dos mecánicos que trabajaban en el avión, Eugene Florence y Mauro Valenzuela, fueron acusados ​​de conspiración y declaraciones falsas. Dos años más tarde, después de haber sido declarado culpable por el mal manejo de materiales peligrosos y cargos de capacitación inapropiada, SabreTech fue multada con $ 2 millones y se le ordenó pagar $ 9 millones en restitución. González y Florence fueron absueltos de todos los cargos, mientras que Valenzuela no compareció y fue acusado in absentia por desacato al tribunal . [18]Valenzuela sigue prófugo a partir de 2020; se destacó específicamente en el anuncio de la EPA de un sitio web para buscar "fugitivos ambientales". [19] El FBI ha ofrecido una recompensa de $ 10,000 por información sobre su paradero. [20]

ValuJet fue castigado por la FAA el 16 de junio de 1996 y se le permitió reanudar el vuelo el 30 de septiembre, pero nunca se recuperó del accidente. [21] En 1997, la empresa adquirió AirTran Airways . Aunque ValuJet era el superviviente nominal, los ejecutivos de ValuJet creían que un nuevo nombre era importante para recuperar el tráfico de pasajeros. AirTran hizo poca mención de su pasado como ValuJet. Sin embargo, AirTran no hizo ningún anuncio importante en el décimo aniversario del accidente por respeto a las familias de las víctimas. [22] En 2010, Southwest Airlines compró AirTran. [23]

Muchas familias de las víctimas del vuelo 592 estaban indignadas porque ValuJet no fue procesado, dado el pobre historial de seguridad de la aerolínea. La tasa de accidentes de ValuJet no solo fue una de las más altas en el sector de tarifas bajas, sino que también fue 14 veces mayor que la de las aerolíneas tradicionales. A raíz del accidente, surgió un memorando interno de la FAA que cuestionaba si a ValuJet se le debería haber permitido permanecer en el aire. [11] Las familias de las víctimas también señalan declaraciones hechas por funcionarios de ValuJet inmediatamente después del accidente que llevaron a muchos a creer que ValuJet sabía que los generadores estaban en el avión y había ordenado que los devolvieran a Atlanta en lugar de desecharlos adecuadamente en Miami. [24]

Legado [ editar ]

Memorial de los Everglades

En el tercer aniversario del accidente, en 1999, se dedicó un monumento a las víctimas en los Everglades. El monumento, que consta de 110 pilares de hormigón, está ubicado justo al norte de Tamiami Trail , a unas 12 millas al oeste de Krome Avenue en el condado de Miami-Dade. Señala la ubicación del lugar del accidente a 12 millas al noreste. Los estudiantes del Instituto Americano de Arquitectura diseñaron el monumento y los contratistas locales, albañiles y sindicatos lo construyeron de forma gratuita. [25]

Mirando a través del memorial hacia el este

En un artículo del Miami Herald del 4 de junio de 2013, un residente local declaró que mientras avanzaba penosamente por la hierba de sierra varios meses antes, encontró un colgante de oro parcialmente derretido en la misma área, que se cree que posiblemente sea del accidente de ValuJet o del accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines , que se había producido a unas 2 millas (3,2 km) del lugar del accidente de ValuJet. [26]

En la cultura popular [ editar ]

Tres programas de National Geographic, Why Planes Crash ("Fuego en el cielo"), Seconds From Disaster ("Florida Swamp Air Crash") y Mayday ("Fire in the Hold"), [16] cubrieron el accidente. También fue ofrecido en el último episodio de la de cuatro partes Travel Channel serie Causa probable: accidente aéreo de Investigaciones (riesgo aceptable) y un episodio de COPS siendo filmada en el área de Miami en el momento.

Ver también [ editar ]

  • Vuelo 797 de Air Canada
  • Vuelo 4590 de Air France : un accidente resultante de un incendio en vuelo provocado por un neumático dañado
  • Vuelo 991 de Asiana Airlines : un accidente resultante de un incendio en vuelo causado por la quema de baterías de iones de litio en la bodega de carga
  • Vuelo 401 de Eastern Air Lines : accidente de 1972 en el que un Lockheed L-1011 TriStar se estrelló contra los Everglades de Florida, no lejos de donde se estrelló el vuelo 592.
  • Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
  • Vuelo 2120 de Nigeria Airways : un accidente resultante de un incendio en vuelo provocado por un pinchazo
  • Vuelo 705 de Northwest Airlines : otro avión que se estrelló en los Everglades en febrero de 1963
  • Vuelo 163 de Saudia
  • Vuelo 295 de South African Airways : un accidente resultante de una causa desconocida que provocó un incendio en vuelo en la bodega de carga
  • Vuelo 111 de Swissair : un accidente en 1998 de un McDonnell Douglas MD-11 , en el que un cableado defectuoso provocó un incendio en vuelo
  • Vuelo 873 de Uni Air : otro accidente con materiales peligrosos a bordo que provocó un incendio
  • Vuelo 6 de UPS Airlines : un accidente resultante de un incendio en vuelo causado por la quema de baterías de iones de litio en la bodega de carga
  • Vuelo 820 de Varig

Referencias [ editar ]

  1. ^ a b c d e f g "Fuego en vuelo e impacto con el terreno, vuelo 592 de ValuJet Airlines, DC-9-32, N904VJ, Everglades, cerca de Miami, Florida, 11 de mayo de 1996" (PDF) . Sección de consultas públicas de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, RE-51 490 L'Enfant Plaza, SW Washington, DC 20594: Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. 19 de agosto de 1997. NTSB / AAR-97/06. Archivado (PDF) desde el original el 23 de julio de 2015 . Consultado el 24 de enero de 2016 .Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
  2. ^ a b Ranter, Harro. "Accidente de avión ASN McDonnell Douglas DC-9-32 N904VJ Everglades, FL" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 13 de mayo de 2020 .
  3. ^ Matthews, Rick A .; Kauzlarich, David (1 de agosto de 2000). "El accidente del vuelo 592 de Valujet: un estudio de caso en la delincuencia estatal-empresarial". Enfoque sociológico . 33 (3): 281-298. doi : 10.1080 / 00380237.2000.10571171 . ISSN 0038-0237 . S2CID 159946923 .  
  4. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión ASN McDonnell Douglas DC-10-40 N184AT Aeropuerto internacional de Chicago-O'Hare, IL (ORD)" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación. Archivado desde el original el 4 de junio de 2016 . Consultado el 22 de julio de 2017 .
  5. ^ a b "Recomendación de seguridad A-88-123" . ntsb.gov . Junta de Seguridad de Transportación Nacional. Archivado desde el original el 30 de enero de 2016 . Consultado el 23 de enero de 2016 .
  6. ^ Ranter, Harro. "Incidente McDonnell Douglas MD-83 N569AA, 03 de febrero de 1988" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 13 de mayo de 2020 .
  7. ^ "Foto de aviación # 0029996: McDonnell Douglas DC-9-32 - Valujet" . Airliners.net . Consultado el 22 de julio de 2017 .
  8. ^ "Lista de producción de DC-9" .
  9. ^ "N904VJ ValuJet Airlines McDonnell Douglas DC-9-30" . www.planespotters.net . Consultado el 13 de mayo de 2020 .
  10. ^ Sun-Sentinel, sur de Florida. "UNA HISTORIA PROBLEMÁTICA: PROBLEMAS MECÁNICOS DOGGED VALUJET AVIONES" . Sun-Sentinel.com . Consultado el 17 de noviembre de 2020 .
  11. ↑ a b Lawrence, Neal (otoño de 1998). "Peligro en los cielos" . Medio Oeste hoy. Archivado desde el original el 8 de febrero de 2011 . Consultado el 18 de junio de 2010 .
  12. ^ Davis, Steve; Ogden, John C. (1 de enero de 1994). Everglades: el ecosistema y su restauración . Prensa CRC. ISBN 9780963403025.
  13. ^ a b "Lista completa de pasajeros y tripulación" . CNN . 13 de mayo de 1996. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2007 . Consultado el 23 de diciembre de 2008 .
  14. ^ Fitzgerald, Allistair (11 de diciembre de 2009). Investigaciones de accidentes aéreos: desastre en los Everglades: el vuelo 592 del accidente de Valujet . Lulu.com. pag. 192. ISBN 9780557236268.
  15. ^ McArdle, John (11 de mayo de 2011). "Acusado en 1996 ValuJet Crash, mecánico de la aerolínea todavía en la lista de los más buscados de la EPA" . The New York Times . Greenwire. Archivado desde el original el 20 de junio de 2017 . Consultado el 24 de enero de 2016 .
  16. ^ a b c d Mayday, "Fuego en la bodega", episodio 2 de la temporada 12
  17. ^ "Normas revisadas para compartimentos de carga o equipaje en aviones de categoría de transporte" . Registro Federal . 17 de febrero de 1998. Archivado desde el original el 30 de septiembre de 2011 . Consultado el 23 de octubre de 2008 .
  18. ^ "Mecánico en el caso de SabreTech acusado de desacato al tribunal" . USDOT . 13 de octubre de 1999. Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2008.
  19. ^ "10/12/2008: se busca: fugitivos ambientales / gobierno federal lanza el primer sitio web fugitivo de delitos ambientales" . Agencia de Protección Ambiental . Archivado desde el original el 9 de junio de 2011 . Consultado el 10 de febrero de 2010 .
  20. ^ "Accidente del vuelo 592 de ValuJet: FBI ofrece $ 10,000 por información sobre fugitivo en accidente mortal de 1996" . CBS News . CBS. Associated Press. 6 de abril de 2018. Archivado desde el original el 6 de abril de 2018 . Consultado el 6 de abril de 2018 .
  21. ^ Fishman, Donald A. (1 de septiembre de 1999). "Vuelo 592 de ValuJet: Teoría de comunicación de crisis combinada y extendida". Comunicación trimestral . 47 (4): 345–375. doi : 10.1080 / 01463379909385567 . ISSN 0146-3373 . 
  22. ^ Huettel, Steve (11 de mayo de 2006). "Diez años después de la tragedia, AirTran sigue volando" . St. Petersburg Times . Archivado desde el original el 12 de octubre de 2012.
  23. ^ https://www.csmonitor.com/From-the-news-wires/2010/0927/AirTran-Airways-acquisition-means-Southwest-assumes-2-billion-in-AirTran-debt
  24. ^ "La oficina de los fiscales estadounidenses ignora la evidencia crítica en el accidente de Valujet: Valujet admitió que los generadores de oxígeno debían ser devueltos" . flight592.com. 12 de julio de 1999. Archivado desde el original el 13 de enero de 2007.
  25. ^ "Crash Memorial Moving, Bienvenido" . Archivado desde el original el 22 de agosto de 2017 . Consultado el 22 de julio de 2017 .
  26. ^ Herrera, Chabeli (4 de junio de 2013). "Colgante de oro encontrado en el sitio de accidentes aéreos de Everglades" . Miami Herald . Archivado desde el original el 4 de octubre de 2013 . Consultado el 1 de octubre de 2013 .

Lectura adicional [ editar ]

  • Langewiesche, William (1 de marzo de 1998). "Las lecciones de Valujet 592" . El Atlántico .- Langewiesche presenta un caso en el que el accidente de ValuJet es un ejemplo de un " accidente del sistema " , incluido el etiquetado excesivamente formal y la información de seguridad en los "botes" de oxígeno (que en realidad eran generadores de oxígeno).
  • Larson, Eric (20 de mayo de 1996). "Muerte en los Everglades" . TIEMPO . (Se requiere suscripción para acceder al artículo completo).
  • Informe especial del vuelo 592 (CNN)
  • Informe breve de la NTSB
  • Informe completo de NTSB (PDF)
  • Publicación de Valenzuela en el sitio de fugitivos de la EPA de EE. UU.
  • La publicación de Valenzuela en la lista de los más buscados del FBI de EE. UU.
  • Transcripción de audio de las conversaciones de control de tráfico aéreo
  • "Valujet: el accidente del vuelo 592 - el accidente" . CNN . 1997. Archivado desde el original el 16 de agosto de 2000.
  • Probador, Hank. " ValuJet Crash recordado 15 años después " ( Archivo ). NBC Miami. Miércoles 11 de mayo de 2011.
  • "Último vuelo de Valujet 592" . The New York Times . 19 de noviembre de 1996. - Transcripción del registrador de vuelo Valujet 592.
  • Ubicación conmemorativa en Google Maps
  • Memorial del vuelo 592 de ValuJet

Enlaces externos [ editar ]

  • Bragg, Rick (7 de diciembre de 1999). "Contratista declarado culpable en juicio por accidente de ValuJet" . The New York Times .
  • Reed, Dan; Jones, Charisse (28 de septiembre de 2010). "Southwest rey de tarifas bajas para comprar AirTran por $ 1.4 mil millones" . EE.UU. Hoy en día.
  • Foto del avión después de ser retirado por Delta y comprado por Valujet
  • Foto del avión en servicio con Valujet
  • "Lista de pasajeros y galería" . flight592.com. Archivado desde el original el 14 de junio de 2007.