Van Vlissingen en Dudok van Heel
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Van Vlissingen en Dudok van Heel
Gezicht langs de Nieuwe Vaart en Amsterdam Kasparus Karspen 1849.png
Fábrica de Van Vlissingen y Dudok van Heel (a la derecha) en 1849
Industriamáquinas , material rodante
Fundado9 de febrero de 1827
FundadorPaul van Vlissingen, Abraham Dudok van Heel
Difunto19 de marzo de 1890
SedeAmsterdam
Paul van Vlissingen (1797–1876), óleo de Jan Braet von Überfeldt .

Van Vlissingen en Dudok van Heel fue una famosa fábrica de máquinas holandesa del siglo XIX . Construyó máquinas de vapor y maquinaria para la industria azucarera y para fines marítimos, así como barcos, material rodante y grandes estructuras metálicas como el puente Moerdijk y un muelle flotante. En 1871 se reorganizó para convertirse en la empresa pública Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen. En una segunda reorganización en 1890, algunas partes se salvaron y continuaron con el nombre de Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, rebautizado como Werkspoor en 1927.

Van Vlissingen en Dudok van Heel

Primeros años

La empresa fue fundada como la empresa 'Van Vlissingen' en 1826. El fundador fue Paul van Vlissingen (1797–1876), quien también fue uno de los fundadores de Amsterdamse Stoombootmaatschappij (ASM). En 1828, Abraham Dudok van Heel (1802–1873) se convirtió en socio y el nombre se cambió a Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen, onder de firma Van Vlissingen & Dudok van Heel. (Fábrica de máquinas de vapor y otras herramientas, propiedad de Van Vlissingen & Dudok van Heel.) La firma onder era holandesa para Kommanditgesellschaft, una forma de sociedad limitada .

La primera 'misión' de la empresa sería permitir la reparación de las máquinas de vapor de la ASM. Esto era necesario porque John Cockerill (empresa, 1825-1955) y la NSBM habían establecido un monopolio sobre la entrega de máquinas de vapor en los Países Bajos. En 1826, la ASM, por lo tanto, pidió permiso al consejo de la comunidad de Amsterdam para fundar una pequeña herrería en el astillero Vredenburg en Kadijk. [1] En 1827 se contrató una antigua casa de fumadores de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales para ampliar la empresa. [2]Este edificio, que consta de una casa y un gran almacén, estaba situado en el extremo sur de la isla Oostenburg, que estaba dominado por edificios que anteriormente eran propiedad de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. La fecha del contrato de alquiler, el 9 de febrero de 1827, debe considerarse como la fecha de fundación de la empresa. [2]

Uno de los primeros empleados fue William Jackson, que había trabajado en Henry Maudslay and Company . Había otros treinta ingleses empleados. El edificio contenía dos herrerías. En el patio había un horno debajo de un cobertizo sin chimenea. Seis hombres accionaron un fuelle doble para encender el fuego. Las llamas escapan por una abertura en el techo. La gerencia declaró que el horno fue encendido con Coca-Cola (combustible) y no encendería. El 'smelt en gietoven' ('gieten' significa Fundición (metalurgia) ) no se podía cubrir, porque eso sería muy malo para el Hierro fundido . [3] A finales de 1827, la empresa tenía 60 empleados.

En cuanto a la organización, la empresa era una sociedad limitada, en holandés contemporáneo una Commanditaire Societeit. Comenzó con un capital de 100.000 florines, con 70.000 aportados por los socios limitados. Van Vlissingen solo estaría a tiempo parcial, principalmente porque también tenía otros asuntos como el ASM. Dudok van Heel estaría presente de forma permanente, principalmente para gestionar la administración y el efectivo de la fábrica. Los socios generales Van Vlissingen y Dudok van Heel recibirían una compensación de 2.000 florines por su trabajo. Si hubiera una ganancia, los socios recibirían primero el 4% de su capital, las ganancias adicionales se dividirían en partes iguales entre los socios generales y los socios limitados. [4]

1830

Durante los primeros años, Van Vlissingen en Dudok van Heel experimentó un crecimiento lento. Le preocupaba el elevado derecho de importación aplicado a las chapas metálicas. [5] Un derecho que en la práctica beneficiaba a Cockerill, que producía chapas, ya las fábricas de maquinaria extranjeras que no tenían que pagar el derecho. La independencia de Bélgica cambiaría la preferencia del gobierno por Cockerill. Con el tiempo, Van Vlissingen en Dudok van Heel tuvo una gran oportunidad de obtener órdenes gubernamentales.

Década de 1840: fábrica real

El 4 de diciembre de 1840, la fábrica de Van Vlissingen & Dudok van Heel recibió la etiqueta 'royal', convirtiéndola oficialmente en: Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen onder firma Van Vlissingen & Dudok van Heel. [6] [7] En realidad, la empresa no utilizó el nombre 'Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen' que a menudo, y si lo hacía, el nombre casi siempre iba acompañado de: de Van Vlissingen & Dudok van Heel . Una explicación lógica sería que la 'firma Van Vlissingen & Dudok van Heel' era una persona jurídica , una cualidad de la que carecía el 'Koninklijke Fabriek'. El sucesivo 'Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen' (abajo, sin la 'firma' parte) era una persona jurídica porque era el nombre de una empresa pública.

En 1847 había entre 1000 y 1200 empleados en la empresa. [8]

1850

En 1856, Van Vlissingen & Dudok van Heel era la fábrica de maquinaria más grande de los Países Bajos, con unos 1.600 empleados. [9] En 1856, una revista hizo un informe bastante extenso de una visita a la empresa. [9] Tenía una descripción de la Fundición de hierro . Tenía tres hornos de cúpula , que procesaban hierro fundido importado con coque y tiza. Luego se vertieron hasta 20.000 kilogramos de hierro líquido en un crisol y se volvieron a colar. Un gran ventilador (máquina) que producía 600 rpm produjo el chorro de aire necesario para la fundición. [10]

Actividades de Van Vlissingen y Dudok van Heel

Máquinas para la industria azucarera

En la colonia holandesa Surinam, los ciudadanos de Amsterdam tenían muchas plantaciones que producían azúcar. William Jackson luego se mudó a Surinam para apoyar la instalación de ingenios azucareros y máquinas de vapor. Jackson también se convirtió en el representante de la empresa en Surinam.

Locomotoras de vapor

Entre 1843 y 1846 produjo algunas locomotoras de vapor. Estos se llamaron Etna, Hecla, Vesubio, Atlas y Bromo. Algunos de estos sirvieron hasta 1866. [7]

Motores de barco

Los motores para barcos de vapor se convertirían en una actividad central de la empresa. Al principio, la empresa dependía de alguna manera de las compras gubernamentales o se beneficiaba de ellas. Este fue especialmente el caso con respecto al primer pedido de un motor de barco que recibió Van Vlissingen. Aunque Van Vlissingen nunca había producido un motor de barco, la marina encargó un motor más potente (y costoso) que el que se había producido hasta ahora en los Países Bajos. El interés de la marina era que dependía de Van Vlissingen & Dudok van Heel como uno de los pocos productores de máquinas de vapor. El estado tenía astilleros, pero no tenía capacidad para fabricar motores. La proximidad del Rijkswerf Amsterdam a la fábrica también fue importante.

El primer pedido de un motor de barco para un buque de guerra fue el de los motores de 130 CV del HNLMS Phoenix (1836). También fue el primer pedido de un motor de barco por Van Vlissingen y fue otorgado por más de 100.000 florines el 2 de diciembre de 1834. [11] Mientras que estos estaban casi terminados, se produjo un incendio en la fábrica el 24 de abril de 1836 y causó importantes Daños a las máquinas y a la fábrica. Si bien el seguro cubrió mucho, no cubrió un retraso en la entrega. Luego, el gobierno apoyó aún más a la empresa al aceptar la demora y dar algunas órdenes adicionales para mantener la fábrica en funcionamiento. [11] En 1837 y 1839 se entregaron calderas para Cerberus y Leeuw. En 1839, la marina encargó las máquinas para la Hecla por un precio de 109 495 florines en Van Vlissingen. [12]Más tarde, Vlissingen & Dudok van Heel fabricaron las máquinas de vapor de 300 hp para el buque de paletas de vapor HNLMS Gedeh. [7] También fabricó el motor de 150 CV del Sindoro. [13]

Los motores de vapor para barcos de tornillo sinfín requerían una mayor velocidad de rotación . La empresa primero fabricó el motor del Montrado (ex-Vuurpijl). Le siguieron los motores de 150 CV de la corbeta Amelia ex-Borneo (1855). Siguieron los del HNLMS Adolf van Nassau (1861) , y de al menos dos barcos de las corbetas de clase Djambi , botados entre 1860 y 1863. Los motores de la Watergeus corbetas -class (1864-1867) y los de la Zilveren Kruis (1869) fueron los motores que tenían una salida que dio veleros algo más que simplemente el poder auxiliar.

Van Vlissingen & Dudok van Heel también produjeron motores de barcos para uso civil. El segundo par de motores de barco que construyó la empresa fueron los motores de 160 CV del Willem I construidos por el astillero Boelen para la línea ASM a Hamburgo. [14] La compañía también fabricó el motor de 60 hp [15] para el Friso (1839) construido por el astillero Vredenhof en Kadijk. [16] También construyó el motor para el Amicitia construido por Fop Smit Nieuw Lekkerland en 1846. [17] También construyó los del yate de vapor Rotterdam (1853), construido por F. Smit en Kinderdijk para el servicio Rotterdam to 's -Hertogenbosch . [18]

Barcos de hierro

El barco de paletas de vapor Borneo en la grada en Oostenburg, septiembre de 1866.

En Frankfurt, en 1844 se fundó una nueva empresa para el transporte de vapor entre los Países Bajos y aguas arriba tan altas como el Main. Van Vlissingen viajó a Frankfurt para competir por un pedido de buques de vapor de hierro y encendedores para el servicio de vapor en el Rin. Logró conseguir un pedido de dos remolcadores y 16 mecheros con una capacidad de 4500 quintales [19] para 450.000 florines. [20] Para la construcción de estos barcos se creó un astillero en Oostenburg, al norte de la fábrica, donde alguna vez estuvo el astillero de la antigua Compañía Holandesa de las Indias Orientales . La empresa convocó a licitación para la construcción de un techo de madera con paredes de 130 por 20 metros. [21]

A continuación, Van Vlissingen compitió por un pedido de un servicio de remolcadores de vapor recién fundado en Düsseldorf. Al ayudar a recaudar capital para esta empresa en Amsterdam, también logró asegurar este segundo pedido. [22] El pedido de Düsseldorf era de dos remolcadores y 10 mecheros, por un valor de 400.000 florines. [20] En septiembre de 1847, la compañía de Frankfurt realizó un nuevo pedido de un remolcador de 200 hp, un remolcador de 100 hp y ocho encendedores. [23] Se seguirían órdenes similares para la navegación a vapor en el Po y para las Indias Orientales Holandesas. [20] En estos años se construyeron muchos barcos de hierro, pero no muchos grandes barcos de vapor, aparte de aquellos en los que Van Vlissingen también estuvo involucrado en la explotación.

Algunos de los primeros barcos construidos por Van Vlissingen en Dudok van Heel
BarcoEscribeLanzadoLargoHazBorradorPoderNotas
PrincipalRemolcador31 de mayo de 1845Primer remolcador construido para la Compañía de Frankfurt, navegando entre Frankfurt y Biberich. [24] Salió del patio el 24 de agosto de 1845. [25]
FrankfurtRemolcador22 de julio de 1845Segundo remolcador construido para la Compañía de Frankfurt, navegando entre Frankfurt y Biberich. [26]
Nieder Rhein IRemolcador29 de julio de 1846200 CVPrimer remolcador de la Niederrheinische Dampfschleppschifffahrtsgesellschaft (Düsseldorf) [27] Partió de Amsterdam el 16 de marzo de 1847. [28]
Pío IXRemolcadorAgosto 1847150 pies22 pies60 cm2 * 50 caballos de fuerzaConstruido para el servicio en el Po. Recopilado por Cornelis van Vlissingen en Venecia de marzo a agosto [29]
Paul van VlissingenRemolcador19 de enero de 1848Para el servicio entre Ámsterdam y el Alto Rin por la Compañía de Frankfurt. [30]
StoomvaartBarco de paleta de vapor8 de agosto de 1848Para la línea ASM a Hamburgo, [31] se construyó el noveno barco de vapor. [32]
4 ° remolcador de FrankfurtRemolcador31 de agosto de 1848Para servicio en el Main por la Compañía de Frankfurt. [33]
Gouverneur van EwijckBarco de vapor de tornillo12 de noviembre de 1848Para el Stoom Schroef Schooner Maatschappij, Van Vlissingen participó en la explotación [31] [34]
Burgemeester HuydecoperBarco de vapor de tornilloPara la goleta Stoom Schroef Maatschappij, Van Vlissingen participó en la explotación [31]
ArquímedesBarco de vapor de tornillo1849Para los servicios de remolcadores en Nieuwediep [35]
EnriquetaBarco goleta17 de julio de 1851Primer velero construido en el astillero [36] Primer barco marítimo de hierro construido en Ámsterdam. [37]
EerstelingBarco de vapor de tornillo17 de julio de 1851Para los servicios de remolcadores en Noordhollandsch Kanaal [38]
Willem IIIBarco de vapor26 de enero de 1852Para el servicio de pasajeros entre Nijmegen y Arnhem [39]
Prins van OranjeBarco de vapor24 de junio de 1852Para el servicio entre Rotterdam y Dunkerque por parte de ASM bajo la dirección de Paul van Vlissingen [40]
FlevoBarco de vapor5 de julio de 1852Para el servicio entre Amsterdam y Harlingen por Friesche stoomboot-rederij [41]
Hermine Marie ElisabethBarca20 de diciembre de 1852220 Last (unidad) , para Joh. Bletz y SAC Dudok van Heel. [42]
Johannes van HarteveldeBarco de vapor de tornillo21 de mayo de 1853 [43]Construido para la línea Rotterdam - Gent. [44]
Henriette GeertruidaBarca10 de agosto de 1853200 último, establecido el 20 de diciembre de 1852 [42]
Düsseldorf nº 3 [45]Remolcador8 de septiembre de 1853300 CV
VicenzaRemolcador15 de agosto de 1853160 pies18 pies2 pies 3 dm100 Montado en Venecia por JP Dudok van Heel. [46]
TjitarumRemolcador20 de julio de 1853140 pies20 piesEnsamblado en Surabaya . [47]
ParamariboBarco de vapor de tornillo29 de octubre de 1853Construido para el ministerio de las colonias. [48]
AmsterdamFragata de hierro29 de junio de 1854Para L. Bienfait en Zoon [49]
Dos remolcadores construidos para Egipto [50]Remolcador1855150 CV
Borneo [51]Buque de guerra de paleta de vapor26 de septiembre de 186652,58 metros8,85 metros3,90 m200 CVPara el departamento de las colonias, 1070t
Banka [52]Buque de guerra de paleta de vapor22 de diciembre de 186652,58 metros8,85 metros3,90 m200 CVPara el departamento de las colonias, 1070t

Un gran avance podría haber venido de Bélgica. En 1855 se botaron los barcos de vapor Constitution y Belgique, de 84,5 m de eslora. [53]

Muelle de Onrust de 3.000 toneladas

Muelle de hierro flotante en Onrust en 1877-1878

Al principio, el muelle de Onrust de 3.000 toneladas se conocía simplemente como: 'El dique seco de hierro ', porque solo había una estructura de este tipo en las Indias Orientales Holandesas hecha de hierro. Antes de su construcción, en la década de 1850, solo había dos diques secos flotantes en las Indias Orientales Holandesas, ambos hechos de madera. El almirantazgo de las Indias Orientales Holandesas quería tener un tercer muelle flotante más grande. Previó que durante el mantenimiento programado y las reparaciones de los propios muelles, el muelle restante no proporcionaría la capacidad suficiente para reparar los barcos propulsados ​​por tornillos, que también tenían una mayor necesidad de capacidad de dique seco. Además, los diques secos existentes no podían recibir los barcos más grandes. [54] El muelle de Surabaya manejó elCorbetas clase Groninga de 1.780 toneladas con gran dificultad. El muelle de madera en la isla Onrust era más largo, pero aún no lo suficiente, y no podía recibir barcos cargados. [55]

El 3 de febrero de 1863, hubo una licitación pública para el muelle de hierro en las Indias Orientales. Estaría estacionado en Onrust (isla) cerca de Batavia. De los 17 concursantes, Van Vlissingen en Dudok van Heel fue el más barato con 366.685 florines. [55] El dique flotante tenía 90 m de largo y hasta 21 m de ancho en el interior. Sería capaz de cargar una fragata helicoidal de 3.000 toneladas. [56] El 9 de junio de 1864, algunos miembros del Real Instituto de Ingenieros visitaron el muelle flotante después de asistir a su reunión anual. Van Vlissingen en Dudok van Heel hizo fotografías y las envió a los miembros del instituto. [57] El costo final del dique flotante sería de 460.852 florines, de los cuales 41.018 fueron para el transporte. [56]Después del transporte a Surabaya, el dique seco flotante fue reensamblado en una cuenca en Surabaya desde el 3 de abril de 1865. En octubre de 1869 fue finalmente remolcado a Onrust por Amsterdam y Ardjoeno. [58] Tendría una vida notablemente larga, sirviendo hasta 1933.

Laminador en Het Funen

En 1855, Paul van Vlissingen fundó una compañía separada van Vlissingen en Co . Su objetivo era fundar una laminadora (metalurgia) . El trabajo consistía en aprovechar la oportunidad que ofrecía una licitación para volver a acuñar moneda de cobre que circulaba en las Indias Orientales Holandesas. Pidió fundir y volver a acuñar 3,000,000 libras de monedas de cobre. Van Vlissingen en Co. obtuvo dos tercios de la oferta. Luego se construyó un laminador en 'Het Funen', un área al este de los edificios existentes. El laminador tenía 168 pies de largo y 118 pies de ancho. La maquinaria fue fabricada por Van Vlissingen en Dudok van Heel. Había 12 hornos de recocido y fundido y 5 pares de rollos. [59]En 1859 había terminado la operación de reinvención. El Laminador luego se metió en serios problemas cuando fue a buscar otro trabajo. El mercado de chapa de cobre estaba en fuerte declive porque el cambio a los barcos de hierro había reducido la demanda de chapa de cobre. [59]

La empresa Van Vlissingen en Co. parece que se incorporó a Van Vlissingen & Dudok van Heel en 1866. [59] A continuación, el tren de laminación se reacondicionó para la laminación de hierro. En los hornos, el hierro viejo y el hierro fundido se convertían en chapas metálicas . Luego, un martillo de vapor de 1200 kg aplanó la plancha. Se cortó, se hizo en losas y finalmente se laminó. En 24 horas se podrían producir 20.000 libras de chapa. Este laminador de hierro resultó ser muy ambicioso para la empresa. Hizo una pérdida de 3.000 florines a la semana y se cerró inmediatamente cuando la empresa se reorganizó en 1870-1871. [60]

El puente Moerdijk

El primer puente ferroviario (primer plano) en Moerdijk en 1936

Van Vlissingen & Dudok van Heel también hicieron puentes de hierro. Cuando incorporó el tren de laminación a fines de la década de 1860, su fracaso en ganar la licitación para el puente ferroviario en Culemborg fue un gran revés.

Para garantizar el trabajo del tren de laminación, la empresa hizo una oferta demasiado baja para asegurarse de obtener el contrato para el gigantesco puente sobre el Diep de Holanda [60] El puente ferroviario de Moerdijk se estimó en 2.350.000 florines. . La empresa hizo una oferta de 1.466.740. Fue tan bajo que el ministro preguntó si se había cometido un error. [61] El puente requirió 6.500.000 kg de metal, el hierro proveniente de Amsterdam y el acero y algunas otras partes de Inglaterra. [61]La empresa pensaba (o esperaba) que una solución de ingeniería inteligente haría posible realizar el trabajo sin pérdidas, o tal vez solo con una pequeña pérdida. Al final, el puente resultó en una pérdida de 225.695,97 florines para la empresa. [62] Aparte de eso, la ingeniería fue impresionante. El puente era el más largo de Europa y se inauguró el 1 de enero de 1872, cuatro meses antes de la fecha requerida. [62]

Crisis de 1870

Los asuntos del puente Moerdijk, el laminador y otros malos tratos habían provocado muchas pérdidas. Para resolver los problemas, el capital de la empresa se incrementó en la asombrosa cantidad de 500.000 florines en junio de 1870. La última cuota de esta suma debía pagarse el 24 de septiembre de 1870. [63] El 30 de septiembre de 1870, la empresa solicitó entonces una suspensión automática para que tuviera tiempo de reorganizar su posición financiera, un paso que provocó una gran incredulidad e indignación. [64]

Las razones que dio la administración para la suspensión automática fueron que muchas líneas de crédito habían sido canceladas y los pagos no habían llegado debido a la guerra franco-prusiana . Además, se había reclutado a los empleados. Los retrasos resultantes en la construcción del Stella para el KNSM habían provocado la pérdida de 135.000 florines en las condiciones de pago. [65] (La pérdida en el Stella se estimó más tarde en 68,414. [62] ) Sin embargo, las causas fundamentales de los problemas fueron tres. Con el fin de generar más beneficios para los socios, la empresa trabajó constantemente con un capital que era demasiado pequeño. [66] Una segunda causa fundamental fue la mala gestión financiera de la empresa, que provocó una falta de transparencia en la situación (financiera). [67]El pago constante de un dividendo elevado de c. 8% [68] fue una tercera causa raíz. La suspensión automática fue concedida por el tribunal, y MJ Pijnappel (abogado), C. van der Vliet (acreedor) y el famoso ingeniero BJ Tideman fueron nombrados administradores. [69]

Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen

Se funda la empresa pública Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen

A mediados de octubre de 1870 se celebró una reunión de los socios comanditarios de la empresa. En esta reunión, la junta de supervisión declaró que había promovido el reciente aumento de capital de 500.000 florines en junio, porque se había engañado a unos 250.000 florines que se utilizaban temporalmente para otros fines, y se habían ocultado varias toneladas de oro (100.000 florines) en deudas. de ellos. [70] El socio general Van Vlissingen declaró que ambos socios generales eran culpables de los muchos errores que habían llevado a la empresa a su posición actual. Además, estaban dispuestos a renunciar a su posición privilegiada y cooperar en una reforma de la sociedad limitada a Naamloze vennootschap , una empresa pública . [70] La reunión luego nombró un comité de reorganización que intentaría reestructurar la empresa como una empresa pública.

En una reunión el 20 de enero de 1871, el comité de reorganización hizo su informe: Todos los acreedores preferenciales y la mayoría de los acreedores normales habían estado de acuerdo con sus planes. 3 Los acreedores por una deuda de 125.000 (de la deuda total de 1.250.000) se negaron a estar de acuerdo. El acuerdo propuesto consistiría en el pago del 40% en dinero y el 60% en bonos a 37 años pagando el 3% y luego el 5%. La comisión ya había encontrado 300.000 florines para valores, pero no quería continuar hasta que todos los acreedores estuvieran de acuerdo. Luego se convenció a la comisión de que continuara durante 3 semanas más para que los acreedores que se negaran a participar se unieran. [71]

En una reunión de los socios comanditarios el 10 de febrero de 1871, el comité de reorganización anunció que los tres acreedores que se negaban a aceptar habían aceptado las propuestas. La intervención de otros acreedores había conducido a este éxito. Luego, la comisión se puso a trabajar para obtener un crédito a corto plazo de 200.000 florines protegidos por valores especiales. [72] El 26 de marzo de 1871, los socios comanditarios acordaron el plan de reorganización final. La sociedad limitada existente se disolvió y todos los activos se transfirieron [73] a una nueva empresa pública. Esta empresa pública estuvo bajo la dirección de Johannes Marinus van der Made y fue fundada [74]el 5 de abril. La aprobación del gobierno para la nueva empresa pública llegó unas semanas después. A la nueva empresa pública se le permitió conservar el nombre Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen, y ahora se generalizó.

Cronología de Koninklijke Fabriek

Cuando se fundó la nueva empresa, también se le asignó la tarea de manejar los asuntos de la sociedad limitada anterior. El trabajo en curso fue: [75]

  • Maquinaria, calderas, etc. para la marina 470.000 florines
  • Un motor de barco de paletas de vapor 16.000 florines
  • Dos fábricas de remolacha azucarera 227.000 florines
  • Bloqueo de puertas para los Oranje Locks 133.000 florines
  • Locomotora de vapor para Guinea 45.000 florines
  • Puentes de Moerdijk 1.466.000 florines

La nueva empresa probablemente obtuvo más confianza por parte de los directores. Desde el 7 de abril hasta el 31 de diciembre de 1871 recibió nuevos pedidos por 1.280.205 florines. [76] A finales de 1872, la empresa tenía 1.300 empleados, 300 más que el año anterior, pero el aumento de los precios y los costes laborales redujeron significativamente las ganancias. En 1873, la empresa contrató 2.055.340 florines. [77] En 1875, la empresa tenía 1200 empleados. [78] En 1877, el número de empleados era de 1.700. [79]

El Koninklijke Fabriek comenzó a perder negocio en la década de 1880. En 1880, el número de empleados bajó de 1.500 a 1.000. En 1881 bajó a 700. Parecía como si los directores hubieran perdido la confianza en la empresa. [80] En 1882-1883 hubo un avivamiento cuando se ordenaron grandes barcos. Ello supuso costosas inversiones en cuatro rampas con cimientos de 100 m de largo cada una, así como inversiones en maquinaria. El número de empleados aumentó temporalmente a 1.800. Estas inversiones que drenaron el capital circulante de la empresa serían la causa de su caída algunos años después. [80]En 1884, la junta propuso poner fin a la empresa porque no se encontró nuevo capital. Ese mismo año la crisis de Indian Sugar golpeó a la empresa y el número de empleados cayó a 600, el costoso astillero fue cerrado. En 1885 se reabrió el astillero tras la adjudicación de una licitación para un pequeño muelle flotante de 1.400 toneladas. No ayudó, porque la empresa siguió perdiendo dinero en muchos proyectos. En 1885 la pérdida fue de 223,925 florines, en 1888 424,818 florines [81], por lo que las pérdidas consecutivas pusieron constantemente de rodillas a la empresa. En 1889 hubo una última reactivación de la actividad, cuando la empresa empleó a 1.600 hombres, pero nuevamente provocó grandes pérdidas.

Actividades de Koninklijke Fabriek

Buques

Uno de los primeros pedidos de la marina (es decir, el ministro de las colonias) fue de tres cañoneras de vapor. [82] El Koninklijke Fabriek también recibió muchos pedidos de la armada holandesa. En 1875 entregó el vapor de paletas Bromo. [78] En 1876 las cañoneras Fred y Das. [78] En 1882, el Stoomvaart Maatschappij Insulinde encargó dos grandes barcos. [80] En 1883, la Koninklijke West Indische Maildienst ordenó tres grandes barcos. Posteriormente, la empresa construyó el monitor Reinier Claeszen, establecido en 1890. También inició la construcción de HNLMS Koningin Wilhelmina der Nederlanden . Después del colapso de la empresa, fue remolcada al Rijkswerf para terminar allí.

Algunos barcos construidos por Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen
NombreEscribeAcostadoLanzadoDispl.TonelajePoderNotas
AmboinaBarco de vapor de tornillo21 de enero de 1873 [83]695t80 caballos de fuerza [84]Compuesto construido. Por el ministerio colonial
fiambresBarco de vapor de tornillo10 de abril de 1873 [85]695t80 caballos de fuerza [84]Compuesto construido. Por el ministerio colonial
PontianakBarco de vapor de tornillo20 de diciembre de 1873 [86]732t90 CV [84]Por el ministerio colonial
BandjermasingBarco de vapor de tornillo7 de marzo de 1874 [87]732t90 CV [84]Por el ministerio colonial
BromoBarco de paleta de vapor22 de septiembre de 1874 [88]1.524t200 CV [84]Por el ministerio colonial
HNLMS Sumatra (1890)Crucero protegido18901693t2,350 caballos de fuerza

Motores de barco

En 1875, la empresa entregó el motor del balandro Alkmaar. [78] En 1876, la compañía entregó los motores de 2700 hp para el Atjeh. [78] La compañía también fabricó las máquinas para el monitor HNLMS Draak lanzado en 1877.

Material rodante

Una de las primeras acciones de Koninklijke Fabriek fue el cierre del laminador de het Funen el 5 de mayo de 1871. [75] El lugar se utilizó para fundar una fábrica para la fabricación de vagones de ferrocarril. Casi de inmediato recibió pedidos de los ferrocarriles estatales de Hannover para 80 vagones de carga. Pronto le siguieron 350 coches (de los cuales sólo se entregarían 105) para la línea Boxtel - Wesel. Pronto 300 empleados se involucraron en la fabricación de vagones de carga. [82] En 1875 se vendieron unos 100 coches a Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij. [78]

Puentes

Moerputtenbrug en 2006
Kattenburgerbrug en 1890

En 1873, la empresa entregó el puente ferroviario sobre el Mosa en Ravenstein por 396.000 florines. [77] En 1874, la empresa perdió una licitación para la construcción del primer Willemsbrug sobre el Mosa en Rotterdam cuando se ofreció por 970.000 florines. La Société JF Cail & Cie de París ofreció 872.000 florines y hubo más ofertas más bajas. [89] El sindicato Velen en toch één luego protestó contra la entrega del trabajo a Caile & Co porque sospechaba que conscientemente tomaba el trabajo con pérdidas para mantener la fábrica en funcionamiento. [90]En noviembre de 1874, la compañía perdió una licitación para un puente entre Wijnstraat y Boerenvischmarkt en Rotterdam a Cockerill que ofrecía 473.460 florines con Koninklijke Fabriek, la más alta en 584.000 florines. [91]

En 1875, el Koninklijke Fabriek salió más alto en una licitación para dos puentes sobre el frente del puerto de Ámsterdam. La fábrica ofreció 512.000 florines, mientras que la oferta más baja fue de 409.000 de Kölnische Maschinenbau. Otros seis competidores también ofrecieron menos. [92] En noviembre de 1875, la empresa perdió una licitación para el puente sobre el Waal en Nijmegen. A 1.529.200 florines perdió frente a Union AG für Bergbau und Hüttenbetrieb de Oberhausen, que ofreció 1.440.000 florines. [93] En 1876, la empresa entregó el relativamente pequeño Kattenburgerbrug sobre el Nieuwe Vaart cerca de la fábrica de Ámsterdam. [78]

En 1882, el gobierno ayudó un poco a la empresa al ordenar 91 puentes para el ferrocarril de Lage Zwaluwe a 's-Hertogenbosch por 537.000 florines, aunque la competencia ofrecía 2.000 menos. [94] El pedido incluía el puente Moerputten de 585 m de largo , que se ha conservado como puente peatonal. [95] La orden provocó grandes pérdidas para la empresa. [96]

Muelles flotantes

El crucero desprotegido Atjeh en el dique seco de 5000 toneladas entre 1877 y 1892

En 1876 la Koninklijke Fabriek ganó la licitación para un nuevo muelle flotante de 5000 toneladas para las Indias Orientales. [78] Debía tener 100 m de largo, 27 m de ancho y 12 m de alto en el interior. Se estimó que requería 2.600.000 kg de hierro, y se estimaba que costaba 969.000 florines solo para el trabajo del hierro. [97] La empresa ganó la licitación por un precio de 781.000 florines. [98] En 1879 las primeras partes del dique seco llegaron a Surabaya. El 14 de diciembre de 1879 se había montado el dique seco. El muelle podría cargar 4.800 toneladas y estaría listo para ser botado en junio de 1880. [99] En octubre de 1880, el dique seco llegó a la isla de Onrust, donde muchos barcos lo utilizarían.

En 1885, la empresa ganó una licitación para un pequeño muelle flotante de 1.400 toneladas. Fue entregado en 1886 y transportado a Surabaya. [100]

Fin del Koninklijke Fabriek

A principios de 1890, la Koninklijke Fabriek estaba en serios problemas. El 19 de marzo de 1890, la junta anunció que no haría nuevos compromisos y que pediría una suspensión automática. [101] Aunque superficialmente se parecía a la crisis de 1871, esta crisis fue diferente. La crisis de 1871 fue una crisis aguda, los problemas actuales eran crónicos. [81] La compañía estaba quemando dinero constantemente, y mientras nadie supiera cómo arreglarlo, una mera reconstrucción financiera no era posible. La Koninklijke Fabriek obtendría dos grandes sucesores: Werkspoor y NSM.

Sucesores de Koninklijke Fabriek

Werkspoor

Parte de la fábrica de máquinas y la fábrica de material rodante continuaría como Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel. En 1927, esto pasó a llamarse oficialmente Werkspoor .

NSM (barcos)

Cuando se reinició el Koninklijke Fabriek para convertirse más tarde en Werkspoor, se detuvieron las actividades de construcción naval. En 1893, antiguos empleados de Koninklijke Fabriek se pusieron en contacto con Jacob Theodoor Cremer , quien fundó Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) (literalmente: la empresa holandesa de construcción naval), un nombre que más tarde demostraría no ser una exageración. Utilizó el terreno del antiguo astillero de Koninklijke Fabriek, pero no el terreno de la fábrica de motores, que fue continuado por Koninklijke Fabriek. Utilizando los terrenos y los antiguos empleados de Koninklijke Fabriek, el NSM fue el sucesor de Koninklijke Fabriek, aunque solo desde una perspectiva organizativa.

Referencias

  • Boer, de, MG (1927), Honderd jaar machine-industrie op Oostenburg, Amsterdam , Druk de Bussy, Amsterdam
  • Nieuw Nederlandsch magazijn (1856), "Een bezoek in de Koninklijke Fabriek voor Stoom- en andere Werktuigen" , Nieuw Nederlandsch magazijn ter verspreiding van algemeene en nuttige kundigheden , Gebroeders Diederichs, Amsterdam, págs. 345-350
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  • Tideman, BJ (1880), Memoriaal van de Marine , Van Heteren Amsterdam
  • Desconocido (1878), De Wereldtentoonstelling van 1878 te Parijs , A. van Oosterzee, Amsterdam

Notas

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  3. ^ Boer, de 1927 , p. 9.
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  5. ^ Boer, de 1927 , p. 22.
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  7. ↑ a b c Boer, de 1927 , p. 30.
  8. ^ Nieuw Nederlandsch magazijn 1856 , p. 349.
  9. ↑ a b Nieuw Nederlandsch magazijn 1856 , p. 345.
  10. ^ Nieuw Nederlandsch magazijn 1856 , p. 347.
  11. ↑ a b Boer, de 1927 , p. 24.
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