El vuelo 2801 de Vnukovo Airlines era un vuelo chárter internacional desde el aeropuerto internacional de Vnukovo en Moscú, Rusia al aeropuerto de Svalbard en Longyearbyen , Svalbard Noruega. El 29 de agosto de 1996, a las 10:22:23 hora de verano de Europa Central , un Tupolev Tu-154 M que operaba este vuelo se estrelló en Operafjellet , Svalbard , durante la aproximación al aeropuerto de Svalbard, Longyear.. Las 141 personas (11 miembros de la tripulación y 130 pasajeros, de los cuales 3 eran niños) a bordo del avión murieron, lo que lo convirtió en el accidente de aviación más mortal jamás registrado en Noruega. [1] El accidente fue el resultado de una serie de pequeños errores de navegación que hicieron que la aeronave se encontrara a 3,7 kilómetros (2,3 millas; 2,0 millas náuticas) de la línea central de aproximación en el momento del impacto.
Accidente | |
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Fecha | 29 de agosto de 1996 |
Resumen | Vuelo controlado hacia el terreno debido a un error del piloto y pérdida de conciencia de la situación. |
Sitio | Operafjellet , Spitsbergen , Svalbard , Noruega 78 ° 12.846′N 016 ° 05.719′E / 78.214100 ° N 16.095317 ° ECoordenadas : 78 ° 12.846'N 016 ° 05.719'E / 78.214100 ° N 16.095317 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Tupolev Tu-154 M |
Operador | Aerolíneas de Vnukovo |
Registro | RA-85621 |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Vnukovo , Moscú, Rusia |
Destino | Aeropuerto de Svalbard, Longyear , Longyearbyen , Noruega |
Pasajeros | 130 |
Tripulación | 11 |
Muertes | 141 |
Supervivientes | 0 |
El avión de Vnukovo Airlines , número de registro RA-85621, había sido fletado por Arktikugol , una empresa minera de carbón estatal rusa, para transportar a trabajadores rusos y ucranianos a su ciudad de Pyramiden en Svalbard. Todos los pasajeros pertenecían a las comunidades rusas de Barentsburg y Pyramiden . El accidente fue una de las causas que contribuyeron al cierre de Pyramiden por Arktikugol dos años después. El accidente fue investigado por la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega con la ayuda del Comité Interestatal de Aviación y se conoció como el accidente de Operafjell (en noruego : Operafjell-ulykken ). Luego del accidente, hubo una serie de juicios para determinar las indemnizaciones a los familiares de las víctimas.
Historia
Vuelo
El vuelo 2801 fue un vuelo fletado por Vnukovo Airlines en nombre de Arktikugol , que operaba minas en las dos ciudades de la compañía de Barentsburg y Pyramiden en Svalbard. [2] La aeronave era un Tupolev Tu-154M , con matrícula RA-85621, y número de serie 86A 742. Su fecha de fabricación fue el 14 de enero de 1987. [3] : 15 La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Evgeny Nikolaevich Nikolaev (44), el primer oficial Boris Fedorovich Sudarev (58), el navegante Igor Petrovich Akimov (50), el ingeniero de vuelo Anatoly Matveevich Karapetrov (38), cinco tripulantes de cabina y dos técnicos. El capitán había aterrizado previamente en el aeropuerto de Svalbard ; el primer oficial no lo había hecho. [3] : 7–8
A bordo iban 130 pasajeros, que consistían en empleados de Arktikugol y sus familias, tres de los cuales eran niños. [3] : 7 En el aeropuerto esperaban el vuelo de regreso otros 120 empleados y sus familias. [4] El avión salió del aeropuerto de Vnukovo a las 04:44 UTC (08:44 MSD ). El tiempo de vuelo estimado fue de tres horas y media, y los aeropuertos alternativos fueron el aeropuerto de Murmansk y el de Severomorsk-3 , ambos en Murmansk Oblast . [3] : 7 El vuelo prosiguió con normalidad hasta el descenso, siguiendo la ruta W 29 desde Moscú a Padun (al oeste de Murmansk ), antes de cruzar a la región de información de vuelo de Bodø sobre el mar de Barents navegando en FL 350 a una velocidad media de 500 kilómetros por hora. hora (310 mph). Luego procedió a través de balizas no direccionales sobre Bjørnøya , Isfjorden y Adventdalen . [3]
El aeropuerto de Svalbard, Longyear, es el principal aeropuerto que sirve al archipiélago de Svalbard. Se encuentra en la costa sur de Isfjorden, con terreno alto al sur, sureste y este. Tiene una única pista 10/28 de 2.140 metros de largo (7.020 pies), que corre aproximadamente de este a oeste. El aeropuerto tiene una elevación de 28 metros (92 pies) sobre el nivel medio del mar (MSL) y tiene un servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), que está subordinado al Centro de control de tráfico aéreo de Bodø (Bodø ATCC). El aeropuerto se considera no controlado y no ofrece servicio de aproximación. [3] : 24
Ese día, todas las aeronaves habían utilizado la pista 28 debido a las condiciones favorables del viento, las condiciones de ascenso y la corta distancia de la terminal. [3] : 25 El clima en el área del accidente estuvo dominado por una vaguada de baja presión , lo que provocó lluvias y vientos de 15 a 30 nudos (28 a 56 km / h; 17 a 35 mph) a 240-270 °. La visibilidad excedió los 10 kilómetros (6.2 mi; 5.4 nmi). Entre las 08:00 y las 09:00, pasó una depresión débil, lo que redujo la visibilidad a seis kilómetros (4 millas) y una base de nubes de 400 a 450 metros (1300 a 1500 pies). [3] : 18
Accidente
A las 07:55 UTC (09:55 hora local de verano de Europa Central, CEST), la tripulación solicitó autorización para iniciar el descenso. Debido a la falta de comunicación con Bodø ATCC, esto no se obtuvo. A las 07:56, se dio información de Longyear AFIS de que no había tráfico conflictivo, lo que permitió un descenso a 1.800 metros (6.000 pies) MSL. La tripulación intentó solicitar el uso de la Pista 10, pero esto fue, debido a problemas de idioma, que AFIS no entendió como tal. En cambio, Longyear comunicó el clima real e informó que la pista 28 estaba en uso. Nuevamente no se entendió una solicitud adicional para el uso de la pista 10, debido al malentendido del término "pista en uso". Debido a esto, la tripulación decidió utilizar la pista 28. [3] : 8
La tripulación utilizó cartas Jeppesen con fecha del 21 de enero de 1994. Según los procedimientos, ambos indicadores de situación horizontal (HSI) se establecieron en 283 °, pero no se estableció el rumbo del localizador magnético de 300 °. Se utilizó un sistema de posicionamiento global (GPS) como respaldo. No se solicitó radiogoniometría VHF . [3] : 8 Desde los 3.000 metros (10.000 pies) MSL hasta el impacto, el vuelo se realizó en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y el vuelo controlado por modo de estabilización automática , con navegación lateral controlada por el navegador. [3] : 9
A las 08:10 UTC, la aeronave alcanzó los 1.524 metros (5.000 pies) MSL, que es la altitud mínima para Advent y la altitud de aproximación inicial. A las 08:15:32 UTC, llegó a Advent y entró en un giro base, alcanzando un rumbo magnético de 160 ° a las 08:16:28 UTC. Si bien la tripulación se había ajustado a la deriva del viento, no intentaron interceptar el curso magnético 155 ° saliendo de Advent. Durante este giro, hubo un mal funcionamiento en el mecanismo de trimado eléctrico , lo que provocó que el piloto de pilotaje desactivara el servoequipo de los sistemas de control de vuelo de la aeronave en el canal de cabeceo a las 08:15:58. Esto se activó nuevamente a las 08:16:42 UTC. [3] : 9
A las 08:17:08 UTC, la tripulación inició el viraje para llevar la aeronave a 300 ° de entrada magnética; sin embargo, la desviación lateral del curso magnético de salida fue de 155 °, o 3,7 kilómetros (2,3 millas; 2,0 nmi) hacia la izquierda. A las 08:17:57 UTC, el navegante dijo "Ah, entre ocho millas 2801 de entrada", a lo que AFIS respondió dos segundos después "Correcto". Esta fue la última comunicación por radio entre la tripulación y Longyear. A las 08:18:30 UTC, el piloto de pilotaje apagó el canal de paso del piloto automático . [3] : 9 Durante el resto del vuelo, el avión continuó con piloto automático solo en rollo. [3] : 10
Después de que la aeronave pasara por la línea central del localizador y se despegara en 290 °, hubo una discusión entre la tripulación sobre si el viraje se había realizado en el momento adecuado. El primer comentario sobre esto fue hecho por el primer oficial a las 08:19:06 UTC. Esto resultó en un giro hacia la aproximación final y un giro correctivo al rumbo magnético de 306 °. En este momento, la aeronave estaba a 27,4 millas náuticas (50,7 km; 31,5 millas) del aeropuerto y a 2,8 kilómetros (1,7 millas; 1,5 millas náuticas) a la derecha de la línea central a 1.520 metros (5.000 pies) MSL con una velocidad aérea de 330 kilómetros por hora. (210 mph). En lugar de interceptar la línea central, el equipo continuó siguiendo por el lado derecho, casi en paralelo con el rumbo del localizador. [3] : 10
A las 08:20:17 UTC, el piloto al mando ordenó que la aeronave virara a 291 °, lo que ajustado a la deriva dio como resultado un rumbo cercano a los 300 °. En este momento, la aeronave tenía una desviación lateral de la línea central de aproximación de 3,7 kilómetros (2,3 millas). La aeronave comenzó a descender a las 08:20:24 UTC. Se realizó un giro correctivo a las 08:21:13 UTC y se completó 11 segundos después con un rumbo magnético de 300 °. En ese momento, la aeronave descendía de 5 a 7 metros por segundo (16 a 23 pies / s). La aeronave comenzó a girar a la izquierda a las 08:22:05 UTC e inmediatamente entró en un área de turbulencia creada por las montañas circundantes. [3] : 10
Durante la aproximación inicial, la advertencia del radioaltímetro se había activado varias veces, lo que indicaba menos de 750 metros (2.460 pies) desde la aeronave hasta el terreno. Durante la aproximación final, el sistema de advertencia de proximidad al suelo se activó nueve segundos antes del impacto, que duró hasta el impacto. Seis segundos antes del impacto, se activó la advertencia del radio altímetro. A las 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST local), la aeronave chocó con la parte superior de Operafjellet a 907 metros (2976 pies) de elevación, ubicada a 14,2 kilómetros (8,8 millas) del aeropuerto de Svalbard y 3,7 kilómetros (2,3 millas). a la derecha de la línea central de aproximación. La aeronave fue destruida y todos sus ocupantes fallecieron. [3] : 10 Es el accidente aéreo más mortífero que ha ocurrido en suelo noruego. [1]
Recuperación
El Centro de Coordinación de Rescate Conjunto del Norte de Noruega recibió un mensaje sobre el accidente a las 10:30 CEST (8:30 UTC) y el servicio de búsqueda y rescate se desplegó de inmediato. Esto incluyó siete aviones noruegos que estaban en el área. El área tenía mal tiempo con una baja altura de nubes, lo que resultó en condiciones de búsqueda difíciles. La aeronave fue encontrada a las 12:06 CEST en Operafjellet, 14 kilómetros (8,7 millas) al este del aeropuerto de Svalbard. La mayor parte de la aeronave estaba ubicada en la meseta de la montaña , aunque algunos escombros se habían deslizado por un acantilado vertical y estaban esparcidos a lo largo del valle y parcialmente cubiertos por una avalancha . Los socorristas y médicos del Hospital Longyearbyen llegaron a las 12:36 y rápidamente establecieron que no había sobrevivientes. [2]
La responsabilidad de la recuperación se transfirió al gobernador de Svalbard el 30 de agosto, ya que no hubo supervivientes. Además, el personal de la policía del continente fue trasladado a Svalbard para trabajar con la investigación y la recuperación. El trabajo fue complementado por voluntarios locales. Debido al mal tiempo, que incluía niebla y nieve, a menudo era imposible transportar trabajadores a la meseta, por lo que se inició el trabajo en el valle. [2]
La gobernadora Ann-Kristin Olsen viajó a Barentsburg el 30 de agosto para informar a las comunidades sobre el accidente y distribuyó amplia información escrita en ruso sobre los detalles conocidos sobre el accidente. Más tarde en el día, un avión ruso llegó con el viceministro Aleksandr Petrovich del Ministerio de Situaciones de Emergencia junto con un equipo de 11 rescatistas y representantes del Comité Interestatal de Aviación (IAC), la Embajada de Ucrania en Moscú , el Federal Air Agencia de transporte y Vnukovo Airlines. En una reunión de esa noche, el gobernador aceptó la asistencia de Rusia, mientras que se confirmó por acuerdo internacional que la investigación estaría a cargo de las autoridades del país donde ocurrió el accidente, Noruega. El 31 de agosto, la ministra de Justicia Grete Faremo visitó los asentamientos rusos como representante del Gobierno de Noruega . [2]
El accidente tuvo un gran impacto en la comunidad, con solo 1.600 personas viviendo en los dos asentamientos rusos. La población de las comunidades no habla noruego y no tiene conexión por carretera con Longyearbyen. Esto hizo que al gobernador le resultara difícil brindar información precisa y detallada. Los problemas se complicaron aún más por los informes erróneos en los medios rusos de que había cinco sobrevivientes. La cabina del gobernador en Barentsburg estuvo tripulada durante las secuelas y se distribuyeron boletines con información actualizada en ruso. [2] El accidente fue uno de los factores que llevaron a Arktikugol a abandonar Pyramiden en 1998. [5]
Investigación
El 31 de agosto se celebraron acuerdos entre las autoridades noruegas y rusas, en los que Noruega asumió la plena responsabilidad de la recuperación y la investigación, pero se aceptó la ayuda rusa. Para permitir el acceso de los trabajadores rusos desde la mañana del 1 de septiembre, se permitió a la tripulación volar y establecer un campamento base, pero no se debía trabajar hasta que llegaran los supervisores noruegos por la mañana. Sin embargo, dos personas fueron observadas en el naufragio alrededor de las 20:00 CEST, quienes fueron llevadas a las oficinas del gobernador para ser interrogadas. Como ambos eran miembros del equipo ruso, se decidió que la base sería disuelta. [2]
Todavía había niebla en la meseta el 1 de septiembre, pero a las 15:00 CEST era posible llevar un equipo allí en helicóptero. Debido a que la niebla se mantuvo, el equipo retuvo el trabajo hasta las 03:00 CEST de la noche. En los días siguientes, la niebla se disipó, lo que facilitó el trabajo y el transporte. Para el 5 de septiembre, se habían recuperado todos los cuerpos y se podía terminar el trabajo en la meseta. La recuperación en el valle se completó dos días después. El accidente provocó que unos 40 periodistas se quedaran en Svalbard para cubrir la historia. Los costos de la autoridad noruega relacionados con la investigación y otras actividades relacionadas con el accidente se estimaron en 30 millones de coronas noruegas (NOK). [2]
Toda la identificación de personas se realizó en Tromsø , como una cooperación entre el Distrito de Policía de Troms , el Servicio Nacional de Investigación Criminal y el Hospital Universitario del Norte de Noruega . Para el 18 de septiembre, todas las personas habían sido identificadas y los cuerpos fueron transportados a Rusia y Ucrania el 20 de septiembre después de un breve memorial en Tromsøhallen . [2] Se realizó una autopsia a todos los miembros de la tripulación, sin encontrar anomalías. [3] : 36
La responsabilidad oficial de investigar el incidente recayó en la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos / Noruega (AAIB / N), aunque la investigación y el informe fueron una estrecha cooperación con el Comité Interestatal de Aviación y, en menor medida, la Agencia Federal de Transporte Aéreo . AAIB / N tenía la responsabilidad principal de las investigaciones en el lugar del accidente, la cooperación con la policía noruega y la Administración de Aviación Civil de Noruega y la redacción del informe. IAC fue responsable de manejar las investigaciones en Rusia, la lectura de la grabadora de voz de la cabina , la grabadora de datos de vuelo , la relación con Vnukovo Airlines y un vuelo de prueba. Ambas agencias acordaron que el inglés sería el idioma del informe final; El inglés es uno de los idiomas de la OACI. [3] : 4
Causa
La investigación oficial concluyó que el vuelo, considerado como un vuelo controlado al terreno , fue causado por errores del piloto y que no hubo fallas en la aeronave. [3] : 80 Los factores que contribuyeron al accidente fueron la falta de un procedimiento para la aproximación del localizador de compensación para establecer el rumbo de aproximación en los HSI. Por lo tanto, ambos HSI se configuraron incorrectamente, lo que junto con el indicador de desviación de rumbo insinuaba que el avión volaba hacia la izquierda y necesitaba ajustar el rumbo hacia la derecha. Debido a que se encontraba en una situación de estrés, el navegador puso el GPS en el modo incorrecto. Tampoco tuvo tiempo suficiente para volver a revisar su trabajo, lo que permitió que ocurrieran errores, y su trabajo no fue monitoreado por los pilotos. Como el navegante estaba sobrecargado de trabajo, no era apropiado que el primer oficial le transfiriera la responsabilidad del control lateral. [3] : 83
El controlador aéreo AFIS tiene un papel diferente en Noruega que en Rusia, y la tripulación no sabía que se les estaba dando información y consejos, en lugar de órdenes. La comunicación con AFIS quedó con el navegante, lo que es un incumplimiento de las normas. La comunicación entre el control aéreo y la tripulación fue problemática, ya que la tripulación carecía de suficientes conocimientos de inglés. El piloto al mando tenía una gestión de los recursos de la tripulación insuficiente . [3] : 83 Después de que la tripulación decidió realizar la aproximación a la Pista 28, no se logró una nueva sesión informativa de aproximación. La aeronave sobrepasó la línea central de aproximación al girar hacia adentro, porque no intentaron interceptar la pista de salida de Advent. La tripulación mostró una falta de conocimiento de la situación debido a su incertidumbre de la posición de la aeronave en relación con LLZ 28, causada por las indicaciones en los HSI. [3] : 84
La conciencia de la situación también se redujo porque los pilotos no tenían un gráfico frente a ellos en todo momento. La tripulación no sabía que podían verificar la ubicación de la aeronave en relación con la línea central con un VDF ( radiogoniómetro VHF ). La tripulación probablemente puso demasiado énfasis en las indicaciones mostradas por el GPS. La aeronave descendió a terreno montañoso sin control sobre la navegación lateral. A pesar de la incertidumbre y el desacuerdo en el grupo, la aproximación no se abandonó, ya que la aeronave debería haber subido a una altitud segura mientras se resolvía el problema. [3] : 84
Secuelas
El 20 de septiembre, los familiares supervivientes de cada fallecido recibieron 2 millones de rublos rusos (unos 40.000 dólares estadounidenses) por cada persona que falleciera en el accidente. Los familiares ucranianos declararon a los medios noruegos que no habían recibido información sobre la causa y otras cuestiones relacionadas con el accidente. [6] En ese momento, Ucrania estaba experimentando un desempleo muy alto, y Arktikugol ofrecía salarios muchas veces superiores a los que se ofrecían entonces en Ucrania continental. Muchos mineros no solo tenían que mantener a su familia inmediata, sino también a sus parientes. Vnukovo Airlines declaró en la televisión ucraniana que los familiares recibirían 20.000 dólares por cada fallecido. [7] Aproximadamente un año después del accidente, a todos los familiares se les ofreció US $ 20.000, pero alrededor de dos tercios de ellos optaron por no aceptar la cantidad y, en cambio, iniciaron un proceso para demandar a la compañía de seguros. Su abogado, Gunnar Nerdrum, afirmó que, de acuerdo con las leyes noruegas y rusas, podrían exigir al menos 140.000 dólares. [8]
En febrero de 1998, el Ministerio de Justicia de Noruega declaró que los familiares no tenían derecho a una indemnización por accidentes de trabajo del Seguro Nacional de Noruega. Debido al Tratado de Svalbard , el archipiélago es una zona económica franca y Arktikugol está exento de pagar el seguro social, por lo que sus empleados no tenían derecho a las prestaciones noruegas. De haber sido así, las viudas habrían recibido alrededor de 600.000 NOK por trabajador. [9] En 1998, algunos de los familiares habían aceptado la compensación de 20.000 dólares estadounidenses, mientras que el resto planeaba demandar tanto a la compañía de seguros de la aerolínea como a Arktikugol. Entre las cuestiones en el caso, que tuvo lugar en el Tribunal de Distrito de Nord-Troms , estaba si el accidente debía considerarse un accidente laboral y, por lo tanto, daría lugar a una indemnización por lesiones por parte de la empresa minera. [10] En noviembre, se decidió que los ucranianos necesitaban hacer una garantía de NOK 2,5 millones para ejecutar el caso, que no podían permitirse. Por tanto, no tuvieron más alternativa que aceptar la propuesta de la compañía de seguros. [11] En junio de 1999, las partes llegaron a un acuerdo en el que la compensación no se reveló al público. [12] Más tarde se reveló que el acuerdo era aproximadamente tres veces mayor que la oferta inicial de la compañía de seguros. [13] En 1999, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Noruega estableció una beca para ayudar a los niños que perdieron a uno de sus padres en el accidente a cursar la educación secundaria superior y terciaria. [14]
Referencias
- ^ a b Ranter, Harro. "29 de agosto de 1996" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 26 de agosto de 2010 .
- ^ a b c d e f g h Faremo, Grete (26 de septiembre de 1996). "Flyulykken på Svalbard" [El accidente de avión en Svalbard] (en noruego). Gobierno.no . Consultado el 26 de agosto de 2010 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x "Informe sobre el accidente del Tupolev Tu-154M RA 85621 de la aerolínea Vnukovo cerca del aeropuerto de Svalbard Longyear, Noruega, el 29 de agosto de 1996" . Junta de Investigación de Accidentes de Noruega . 2 de noviembre de 1999. Archivado desde el original el 11 de mayo de 2012 . Consultado el 26 de agosto de 2010 .
- ^ "Accidente de jet ruso mata a más de 140" . El registro de Intelligencer . Prensa asociada . 30 de agosto de 1996. pág. C5 . Consultado el 26 de agosto de 2010 .
- ^ Steffensen, Marianne (28 de septiembre de 2005). "En moderne spøkelsesby" [Un pueblo fantasma moderno]. Dagbladet (en noruego). Archivado desde el original el 4 de junio de 2011 . Consultado el 26 de agosto de 2010 .
- ^ Strøm, Ole Kristian; Nielsen, Bengt; Mortensen, Terje (21 de septiembre de 1996). "Avskjed" [Adiós]. Verdens Gang (en noruego). pag. 3.
- ^ "Svalbard-ylykken: Tøff økonomisk framtid for etterlatte" [Accidente de Svalbard: difícil futuro financiero para los supervivientes] (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 22 de septiembre de 1996.
- ^ Tonstad, Per Lars (29 de agosto de 1997). "Et år etter Svalbard-ulykken: Pårørende lever i nød" [Un año después del accidente de Svalbard: familiares viven en peligro]. Dagbladet (en noruego). pag. 12.
- ^ Rapp, Ole Magnus (1 de marzo de 1998). "Gruve-enkene nektes erstatning" [Se niega indemnización a las viudas mineras]. Aftenposten (en noruego). pag. 2.
- ^ Mogård, Lars Egil (15 de abril de 1998). "Utsatt rettssak om Svalbard" [Juicio pospuesto en Svalbard]. Nordlys (en noruego). pag. 5.
- ^ Mogård, Lars Egil (5 de noviembre de 1998). "Etterlatte fra Ukrania fikk" [Recibidos supervivientes de Ucrania]. Nordlys (en noruego). pag. 5.
- ^ Gjerde, Robert (2 de junio de 1999). "Forlik om Svalbard-erstatning" [Acuerdo sobre compensación de Svalbard]. Aftenposten (en noruego). pag. 5.
- ^ Tonstad, Per Lars (26 de agosto de 2006). "Her døde 141 mennesker" [141 personas murieron aquí]. Dagbladet (en noruego). pag. dieciséis.
- ^ Idås, Bård (21 de abril de 1999). "Norsk håndslag til Svalbard-etterlatte" [apretón de manos noruego para los supervivientes de Svalbard]. Aftenposten (en noruego). pag. 3.
Bibliografía
- "Informe sobre el accidente del Tupolev Tu-154M RA 85621 de la aerolínea Vnukovo cerca del aeropuerto de Svalbard Longyear, Noruega, el 29 de agosto de 1996" . Junta de Investigación de Accidentes de Noruega . 2 de noviembre de 1999. Archivado desde el original el 11 de mayo de 2012 . Consultado el 26 de agosto de 2010 .