El ferrocarril de Warrington y Newton fue uno de los primeros ferrocarriles que unía Warrington con el ferrocarril de Liverpool y Manchester en Newton , y con los boxes en Haydock , cerca. Se inauguró en 1831.
El ferrocarril Grand Junction aspiraba a hacer su ruta de larga distancia desde Birmingham a Liverpool y Manchester , y adquirir el W&NR para usarlo desde Warrington hacia el norte. La vía permanente necesitaba ser reforzada para el uso de la línea principal. El GJR abrió su línea en 1837, conectando en Warrington al W&NR y obteniendo acceso a Liverpool y Manchester sobre el L&MR. El W&NR fue la primera parte de la actual West Coast Main Line que se abrió.
Ramal del ferrocarril de Liverpool y Manchester
El 15 de septiembre de 1830 abrió sus puertas el ferrocarril de Liverpool y Manchester. [1] Aunque se trataba de una línea puramente de oeste a este, que conectaba principalmente las fábricas de Manchester con los grandes muelles de Liverpool, ya se pensaba en formar una red ferroviaria británica.
Mientras que el L & MR aún estaba en construcción, una empresa para hacer un ramal de ella para se proponía Warrington, y el ferrocarril de Warrington y Newton fue autorizada por el Parlamento el 14 de mayo de 1829. [2] [3] Era de ejecutar desde una terminal en Dallum Lane [nota 1] en Warrington, a Newton (más tarde Newton-le-Willows) en el L&MR, una distancia de un poco más de 4 millas. Iba a haber una sucursal en Warrington a Bank Quay, cerca del río Mersey , y una extensión hacia el norte en Newton hasta los pozos de carbón en Haydock. El capital social autorizado era de 53.000 libras esterlinas. [4] El cruce de Newton estaba orientado hacia Liverpool. [5] Warrington era una ciudad industrial con una población de aproximadamente 19.000 habitantes. [2] Uno de los principales objetivos fue el rápido transporte de carbón desde los pozos de Haydock cerca de Newton a Warrington. [6]
Hubo una falta de unidad en la junta sobre la construcción, lo que retrasó la construcción, y los poderosos terratenientes en la ruta prevista de la línea también crearon dificultades. [4] El tipo de pista adoptado tenía rieles de hierro fundido con vientre de pez y durmientes de alerce sin tratar; la falta de aplicación del tratamiento conservante resultó en una falla temprana de los durmientes. [7]
La conexión frente a Liverpool en Newton se consideró una limitación, y en 1830, se aseguró una segunda ley, autorizando una curva en Newton para conectarse con el L&MR en la dirección de Manchester, y también para hacer una conexión directa con la sucursal de Wigan. Ferrocarril , que corría hacia el norte desde un cruce en Parkside, que daba a Manchester. De hecho, tanto el Warrington and Newton Railway como el Wigan Branch Railway se encontraron escasos de fondos y no pudieron construir las líneas de conexión y el ramal. [5]
Apertura
El ferrocarril de Warrington y Newton se abrió entre Warrington (Dallam) y una ubicación en Newton, terminando en un punto al sur del cruce L&MR, a principios de junio de 1831. Esto fue para las carreras de Haydock Park, y los trenes de pasajeros corrieron regularmente después de eso. [nota 2] La curva de Newton y la conexión con el L&MR se completó el 25 de julio de 1831. Había cuatro trenes en cada sentido solo de lunes a sábado, aunque los trenes de los domingos se pusieron en marcha en 1833. [8] Los trenes funcionaban con tres locomotoras, llamado Warrington, Newton y Vulcan. [2] [9]
La sucursal de Bank Quay no se completó al principio, y probablemente se abrió alrededor de 1835, divergiendo de la línea Dallam en Jockey Lane. [4] Hasta 1837 se utilizó únicamente para el tráfico de mercancías y minerales; estaba cerca del río Mersey, donde los barcos podían atracar. [8]
Ferrocarril de Grand Junction
En 1832 y 1833, los promotores del ferrocarril Grand Junction estaban considerando sus opciones. Querían construir un ferrocarril troncal que conectara Birmingham con Liverpool y Manchester. Si Liverpool iba a conectarse a la red más al sur, entonces sería necesario cruzar el río Mersey: el ferrocarril Warrington & Newton podría servir como el extremo norte si se hiciera un cruce del Mersey en Warrington. El ferrocarril Grand Junction propuesto uniría Birmingham con el punto central del ferrocarril Liverpool y Manchester en Newton Junction, y de ese modo Liverpool y Manchester se unirían a Birmingham. Este compromiso alargó la distancia por ferrocarril entre Birmingham y las dos ciudades de Lancashire, pero la mayor comodidad y economía fue decisiva, [10] y la ley de autorización necesaria se aseguró el 6 de mayo de 1833. [2]
Los directores de W&NR vieron que su ferrocarril era importante para el ferrocarril Grand Junction y, a fines de 1833, exigían £ 125 por cada £ 100 de acciones, así como la liquidación de sus deudas de aproximadamente £ 20,000. La negociación redujo esto a £ 114 6 chelines por acción, pero los directores de GJR expresaron su desilusión por esta inesperada dificultad. Ahora consideraron una ruta alternativa, evitando el W&NR hacia el oeste. Webster dice que de este modo se evitarían tres planos inclinados (en el W&NR). [nota 3] [11] De hecho, estos "planos inclinados" no eran tan empinados como algunos: al describir la ruta de Grand Junction, Whishaw dice "En los planos ascendentes se incluyen sólo dos que tienen pendientes por debajo de la primera clase [pendientes más pronunciadas] ; estos están en Burton Wood y Newton Brook, ambos entre Warrington y Newton; el primero tiene 21 cadenas de longitud y se inclina a una tasa de 1 en 209; y el último tiene una inclinación de 1 en 85, y se extiende por uno milla." [12]
En febrero de 1835, W&NR acordó vender su línea por acciones a la par, y GJR adoptó su deuda pendiente de aproximadamente £ 22,000. El GJR se comprometió a pagar a los accionistas de W&NR el 4 por ciento hasta que su línea principal estuviera abierta en todo momento: el precio de compra fue de alrededor de £ 67,000, y la adquisición fue autorizada por la Ley del 12 de junio de 1835, efectiva a partir del 1 de enero de 1835. tienen que actualizar la vía permanente en W&NR para materiales más resistentes apropiados para una línea principal de ferrocarril. [11] [8] [9] [13]
El ferrocarril de Grand Junction abrió su línea desde Newton Junction a una estación temporal de Birmingham en Vauxhall el 4 de julio de 1837. [14] [2] [3] Cuando se completó la línea de ferrocarril de Grand Junction a Warrington el 4 de julio de 1837, se realizó la conexión. en Bank Quay ya través de trenes usamos una estación allí. La estación de Dallam fue relegada al uso local de pasajeros y mercancías en ese momento.
Conexiones en Newton
El Newton Junction miraba a Liverpool, y el Parkside Junction del Wigan Branch Railway miraba hacia Manchester, de modo que cuando se iniciaba el recorrido entre esas líneas, eran necesarias dos inversiones. El 4 de julio de 1837 [nota 4] se abrió una curva este en Newton; esta fue también la fecha en la que Grand Junction hizo una conexión con Warrington y Newton; Ahora era posible correr directo hacia Manchester. Reed dice que se adoptó el trabajo de la porción, con los trenes de pasajeros en dirección norte dividiéndose en Newton, y las porciones continuando hacia Liverpool y Manchester respectivamente, pero Holt y Biddle dicen que "Los trenes a Liverpool y Manchester no se dividían en Newton, sino que corrían independientemente entre Warrington y el L&MR ". La curva este de Newton era excepcionalmente aguda, y Reed atribuye esto al hecho de que construirla así obvió la necesidad de una nueva ley del Parlamento, al evitar una toma de tierras. [15] [2]
El uso de las curvas de Newton para los trenes de la línea principal hacia y desde el sur continuó para los trenes de Manchester hasta la apertura, el 10 de agosto de 1842, de la línea Manchester a Crewe del ferrocarril de Manchester y Birmingham. Para los trenes de Liverpool, el uso continuó hasta la apertura en abril de 1869 del puente ferroviario Runcorn y la línea Runcorn to Weaver Junction. [dieciséis]
La conexión directa entre las líneas Warrington y Wigan, desde lo que se convirtió en el cruce de Winwick hasta el cruce de Golborne, se planeó por primera vez en 1830, pero no se construyó entonces por falta de dinero. Grand Junction Railway logró renovar la autorización, pero nuevamente no pudo llevar a cabo el trabajo. Se concedió una tercera autorización el 11 de julio de 1861 al London and North Western Railway , y se inauguró el 1 de agosto de 1864, bajo poderes otorgados por tercera vez, en 1861. Neele registra que su primera mención en los horarios de pasajeros de LNWR no fue hasta febrero 1872. [17] Los trenes postales nocturnos continuaron utilizando la ruta original, ya que Newton se había convertido en un punto de intercambio establecido para el correo. [16] [18] [19]
Línea principal de la costa oeste
El ferrocarril de Warrington y Newton fue el primer elemento ferroviario "moderno" de la actual línea principal de la costa oeste, de Londres a Glasgow . Las otras secciones fueron el tren de Londres y Birmingham , 1837-1838, [20] el ferrocarril del valle de Trent , 1847, [21] el cruce de trenes Grand, 1837, [22] Winwick Jn Jn Golborne, LNWR 1864, [16] el Wigan ramal ferroviario, 1832, [23] de la Unión de tren del Norte , 1838, [24] el Lancaster y Preston ferrocarril de la ensambladura de 1840, [25] el Lancaster y Carlisle Ferrocarril de 1846, [26] el ferrocarril de Caledonia , 1847-1848, [27] el Wishaw y Coltness de tren , 1841, [28] el ferrocarril de Caledonia, 1849, [27] el Polloc y Govan de tren , 1840, [27] y el ferrocarril de Caledonia, 1879. [27]
La antigua línea W&NR sigue en uso en la actualidad desde la estación Bank Quay hasta Newton. La línea principal de la costa oeste se desvía en Winwick Junction para tomar la curva 1867. La sección sur original de Dallam se ha cerrado. La casa pública de las Tres Palomas (que aún existe en 2020) se encuentra junto a la ubicación de la terminal de Dallam. Reed dice que "Se ha conjeturado que las Tres Palomas, erigidas como taberna poco antes del ferrocarril, pueden haber servido, gracias a los buenos oficios del entonces propietario, como oficina de reservas para el W. &. N. Esto parece poco probable ; está en el extremo exterior de toda el área de la estación, y con Warrington como estaba en 1831-1837, la mayoría de los pasajeros llegarían al final de la ciudad desde Bewsey Lane y Foundry Lane, y no a lo largo de Tanner's Lane; y el edificio de la estación ser de un tamaño amplio para proporcionar alojamiento de reserva y una sala de espera ".
Notas
- ↑ Dallum era la grafía contemporánea de Dallam.
- ↑ Reed, página 18, que cita una investigación del Sr.E Craven, refutando las afirmaciones anteriores de apertura el 25 de julio de 1831.
- ^ No está claro dónde estaban.
- ^ Según Reed; Holt y Biddle, página 96, digamos el 1 de enero
Referencias
- ^ MD Greville, Lista cronológica de los ferrocarriles de Lancashire, 1828-1939 , Transacciones de la Sociedad Histórica de Lancashire y Cheshire, vol 105, 1953, reimpresión, página 189
- ^ a b c d e f Geoffrey Holt y Gordon Biddle, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 10: the North West , David St John Thomas, Nairn, 1986, ISBN 0 946537 34 8 , páginas 23 y 24
- ^ a b Donald J Grant, Directorio de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 ISBN 978 1785893537 , página 584
- ^ a b c Brian Reed, Crewe a Carlisle , Ian Allan, Shepperton, 1969 SBN 7110 0057 3 , páginas 14 y 15
- ↑ a b Reed, página 17
- ↑ Reed, página 24
- ^ Reed, página 16
- ^ a b c Reed, páginas 18 y 23
- ↑ a b Greville, página 190
- ^ Norman W Webster, Primera línea troncal de Gran Bretaña: The Grand Junction Railway , Adams y Dart, Bath, 1972 ISBN 0239 00105 2 , página 22
- ↑ a b Webster, página 44
- ^ Francis Whishaw, Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda , John Weale, Londres, 1842, página 126
- ↑ Grant, página 230
- ^ Webster, página 66
- ^ Reed, páginas 20 y 21
- ^ a b c Reed, página 31
- ^ George P Neele, Recuerdos ferroviarios , McCorquodale & Co, Londres, 1904, página 184
- ^ Holt y Biddle, página 96
- ↑ Greville, página 188
- ^ MC Reed, London and North Western Railway: una historia , 1996, por Atlantic Transport Publishers, Penryn, ISBN 0 906899 66 4 , páginas 3 y 5
- ^ Peter Lee, The Trent Valley Railway (Rugby - Stafford 1847-1966) , Publicaciones de Trent Valley, Burton-upon-Trent, 1988, ISBN 0-948131-15-2 , página 6
- ^ Webster, página 90
- ^ Reed, página 32
- ^ Bob Gregson, The London and North Western Railway alrededor de Preston , Atkinson Publications Ltd, Preston, 2012, ISBN 978 1 909134 02 7 , página 22
- ↑ Gregson, página 22
- ↑ Reed, página 154
- ↑ a b c d David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ Grant, páginas 619 y 620
Ver también
"Warrington Dallam Lane" . Estaciones en desuso . Subterranea Britannica . Consultado el 23 de enero de 2015 .