West Penn Railways , una parte del West Penn System , era un ferrocarril eléctrico interurbano con sede en Connellsville , Pensilvania . Formaba parte de la empresa de generación eléctrica de la región.
Descripción general | |
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Sede | Connellsville, Pensilvania |
Lugar | Pensilvania , Ohio , Virginia Occidental |
Fechas de operación | 1904-1952 |
Predecesor | Brownsville Street Railway Co., Greensburg y Southern Electric Street Railway Co, Latrobe Street Railway Co. y otras |
Sucesor | Ninguna (Excepción: Co-operative Transit Company fue la sucesora de las líneas del área de Wheeling). |
Técnico | |
Ancho de vía | 5 pies 2+1 / 2 en(1588 mm) (excepción: Kittanning líneas zona eran 4 pies 8+1 / 2 eno1,435 mm de calibre estándar ). |
Largo | 339 millas (546 km) |
Historia
West Penn Railways constaba de 339 millas (546 km) de carriles eléctricos en su punto máximo. Operaba en una región minera bien poblada del accidentado oeste montañoso de Pensilvania y conectaba numerosas ciudades y pueblos con transporte cada hora o mejor desde sus ciudades del extremo norte en McKeesport, Latrobe y Trafford a través de las ciudades más grandes de Greensburg, Mt Pleasant, Connellsville, Scottdale y Uniontown continúa hasta el extremo sur de Fairchance y Martin. Una rama se extendía a Brownsville en el río Monongahela. Algunas de sus compañías de tranvías predecesoras operaban ya en 1889 en el área de Greensburg y ya en 1893 en el área de Wheeling. West Penn Railways Company, como entidad corporativa separada de su compañía eléctrica matriz, fue constituida el 18 de febrero de 1904. Operó un servicio de transporte regional muy activo y económico hasta el 9 de agosto de 1952, cuando su último tranvía corrió en su momento más concurrido. Uniontown a la línea Greensburg. Debido a que gran parte de su negocio de generación de tarifas era llevar a los residentes de las áreas periféricas a las ciudades cercanas para hacer compras y entretenimiento por las noches y los fines de semana, particularmente para ver películas en las décadas de 1930 y 1940, el negocio de West Penn declinó con la caída en el área de minas y empleo de coquización, construcción de mejores carreteras y aumento de la propiedad y el uso de automóviles. Una historia sin fundamento sostiene que una vez que la televisión llegó a la región, la gerencia de West Penn, que enfrentaba un futuro obvio de cada vez menos pasajeros debido a que la gente se quedaba en casa para ver televisión, rápidamente decidió abandonar las operaciones ferroviarias. Cerca del abandono, como se muestra en las fotografías de la época, los grandes carritos anaranjados aún en buen estado llevaban carteles que decían: "Para mantener la tarifa de 5c, necesitamos más pasajeros". En muchas partes de América del Norte, antes de los automóviles y los camiones, los interurbanos eran la única forma confiable de viajar y llevar los productos agrícolas al mercado de manera rápida y económica. En el momento de la Primera Guerra Mundial, la industria de los ferrocarriles urbanos era la quinta industria más grande de los Estados Unidos, empleando a más de 100.000 personas en todo el país, pero a mediados de la década de 1920, muchos habían abandonado sus operaciones. El 9 de agosto de 1952, el último tranvía de West Penn Ry programado salió de Greensburg a las 11:00 pm y terminó en Everson a las 12:05 am. [1]
Operación
Como la mayoría de los interurbanos, los carros de West Penn se alimentaban con un cable eléctrico aéreo. Los propios coches eran más grandes y pesados que los tranvías típicos de la ciudad y estaban pintados de un llamativo naranja brillante. Ancho de vía de West Penn (5 pies 2 1 / 2 pulgadas)de vía única fue colocada en las calles de las ciudades, pero en el campo de la pista menudo corrió en un derecho de paso-por separado de las carreteras. En algunos puntos, la vía única de West Penn volvía a entrar en una carretera para usar un puente de carretera y, a veces, no corría por el centro del puente sino por un lado. Los automovilistas tenían el problema inusual de enfrentarse a un tranvía que se acercaba de frente en su carril. Esta extraña disposición también existía en algunas de las ciudades donde el tranvía corría junto a una acera. En el país, los apartaderos permitían que los autos opuestos pasaran en varios puntos, y un sistema de señal de bloqueo tosco pero efectivo protegía el avance del automóvil y requería que el conductor de West Penn se acercara desde la ventana de su carrito y accionara un interruptor de palanca. [2] West Penn tenía algunos puentes impresionantemente sustanciales que cruzaban barrancos y valles. Los puentes en Footedale, Cob Run y Brownsville Junction eran particularmente altos y largos. Típico de los interurbanos, las paradas eran mucho más frecuentes que en un ferrocarril convencional, las curvas eran más cerradas y las pendientes (pendientes) podían ser mucho más pronunciadas. West Penn Railway, como sistema de transporte vibrante, jugó un papel clave en la era de las malas carreteras sin pavimentar antes del automóvil y fue un factor importante en la economía de la región. Tres ramas de la WPRy cruzaron la Pennsylvania Turnpike.
Antiguas estructuras aún en pie
El edificio de depósito en Greensburg (construido en 1927) todavía se encuentra en 416 South Main Street y ahora se utiliza como el Ayuntamiento de Greensburg. También existe la estación de carga en Greensburg, un poco al oeste del Ayuntamiento. En Connellsville, el antiguo depósito de West Penn es una estructura de tres pisos que ahora se utiliza como banco en 125 South Arch Street. En Uniontown, el antiguo depósito (11 East Penn Street), construido en 1932, se utiliza como escuela de negocios.
Un puente de hormigón construido en 1908 sobre Monongahela Creek todavía existe cerca de Allison, Pensilvania . [3]
El ferrocarril de West Penn tenía una serie de puentes y viaductos de acero que cruzaban profundos barrancos y amplios valles, algunos notables en tamaño estructural y altura para lo que equivalía a una línea de tranvía regional. Estos se ubicaron particularmente en la región al sur de Uniontown. Los pilares y estribos de hormigón y piedra que una vez sostuvieron estas estructuras aún existen.
Líneas de Coke Region
La mayor parte de las vías de West Penn Railways formó una red en los condados de Allegheny, Westmoreland y Fayette de Pensilvania, que comprendía 158 millas (254 km) en 1917. La sede estaba en Connellsville. La línea principal iba desde Greensburg a través de Hecla (ahora conocida como Southwest ), Mount Pleasant , Scottdale , Connellsville y Uniontown , a una distancia de 31 millas (50 km). Este viaje tomó 2 horas y 25 minutos, con servicio proporcionado cada media hora. [4] La velocidad promedió aproximadamente 13 millas por hora (21 km / h), incluidas las paradas. El número de pasajeros era casi completamente de naturaleza local; la mayoría de los pasajeros viajaban solo unas pocas millas (principalmente desde sus hogares hasta la ciudad más cercana para ir de compras o para ir al trabajo). El servicio terminó el 9 de agosto de 1952.
La frase "Región del Coque" se basa en la fama de la zona por producir coque (combustible) a partir del carbón necesario para la fabricación de acero. La industria del coque sufrió un duro golpe en la década de 1920 cuando el coque se obtenía del carbón quemado para calentar los hornos de las acerías y esas instalaciones se construyeron junto a las acerías de Pittsburgh. Las instalaciones de "colmena" de fabricación de coca que salpicaban el territorio de los carritos de West Penn se volvieron casi obsoletas. Los carros tenían menos pasajeros para llevar al trabajo, y comenzó un declive en el negocio de los pasajeros.
Las ramas y las líneas menores fueron las siguientes. [5] (La fecha del último servicio ferroviario está entre paréntesis).
- McKeesport - Wilmerding (1904)
- McKeesport - Lincoln Way (1924)
- Calle Locust, McKeesport (1925)
- Jerome Street, McKeesport (1928)
- Scottdate - Molino de pradera (1931)
- Boston - Scott Haven (1932)
- Greensburg - Bunker Hill (1934)
- Tarr - Mount Pleasant (1936)
- Irwin - McKeesport (1938)
- Greensburg - Hunker - Scottdale (1939)
- Larimer - Trafford (1942)
- Irwin - Larimer (1948)
- Uniontown - Brownsville (1950)
- Uniontown - Martín (1950)
- Uniontown - Fairchance (1950)
- Connellsville - Dickerson Run (1951)
- Connellsville - Phillips - Uniontown (paralelo a la línea principal pero separado) (1951)
- Irwin - Greensburg (1952)
- Latrobe - Hecla (ahora Southwest) (1952)
- Connellsville - South Connellsville (1952)
Líneas no contiguas
Había otros cinco componentes de West Penn Railways que no se conectaban entre sí ni a la red principal de vías de la "Región de Coke": [6]
- Ferrocarril de Allegheny Valley Street : esta línea corría paralela al río Allegheny al noreste de Pittsburgh , desde Aspinwall hasta Natrona . Una rama cruzaba el río para servir a New Kensington , Parnassus y Arnold . El servicio comenzó en 1906 y terminó en 1937.
- Apollo – Leechburg : operado de 1906 a 1936 a lo largo de la orilla norte del río Kiskiminetas desde Apollo hasta Leechburg .
- Cowanshannock – Kittanning – Lenape Park : una línea iba desde Cowanshannock hasta Kittanning hasta Lenape Park, un parque de atracciones construido y operado por la empresa. Esta línea fue construida a 4 pies 8+Calibre de 1 ⁄ 2 in(1435 mm), el único elemento de West Penn Railways no construido para 5 pies 2+1 / 2 en(1588 mmde calibre). El servicio comenzó en 1899 y terminó en 1936.
- Oakdale – McDonald : una línea suburbana corta en el área de Pittsburgh que conecta Oakdale y McDonald . El servicio comenzó en 1907 y terminó en 1927.
- Wheeling Traction Company of West Virginia : una subsidiaria controlada por West Penn Railways desde 1912 hasta 1931. El servicio operaba desde Wheeling al sur hasta Moundsville , y desde Wheeling al norte hasta Weirton . Otra línea corría en la orilla opuesta (occidental) del río Ohio , desde Shadyside hasta Rayland , con un ramal a Barton y una conexión por puente a Wheeling. Otro ramal conectaba Brilliant y Steubenville con la línea Wheeling-Weirton. La longitud de la pista en 1917 era de 102 millas (164 km). El primer servicio de carritos de Wheeling consistió en carritos tirados por caballos en 1863 y carritos eléctricos en 1890, aunque esto fue antes de que West Penn Railways adquiriera el control en 1906. El control de West Penn Railways terminó en 1931, después de lo cual una cooperativa propiedad de los empleados, Co- Compañía de Tránsito operativa, realizó operaciones en las rutas Wheeling-Barton y Wheeling-Shadyside hasta 1948 cuando la inundación del río causó daños irreparables. [ cita requerida ]
Referencias
- ^ "Historia de la carretilla y Scottdale" . Sociedad histórica de Scottdale .
- ^ Middleton (1961) , pág. 223: "... sistema de señal de bloqueo tosco pero efectivo usando una sola bombilla encendida en una estructura tipo jaula de pájaros que el conductor controlaba desde la ventana de su carrito cuando extendía la mano y accionaba un interruptor de palanca".
- ^ "Allison PA - Ferrocarriles de West Penn" . Cosas que se han ido . Archivado desde el original el 7 de febrero de 2009.
- ^ Ferrocarriles de West Penn (PRMA) (1973) , p. 6.
- ^ Ferrocarriles de West Penn (PRMA) (1973) , p. 18.
- ^ Hilton y Due (1960) , p. 300.
- Hilton, George W .; Debido, John Fitzgerald (1960). Los ferrocarriles interurbanos eléctricos en América . Stanford, CA: Prensa de la Universidad de Stanford . ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC 237973 .
- Middleton, William D. (1961). La era interurbana . Milwaukee, WI: Editorial Kalmbach . ISBN 978-0-89024-003-8. OCLC 4357897 : a través de Archive.org.
- Ferrocarriles de West Penn . Pittsburgh, Pensilvania: Asociación del Museo del Ferrocarril de Pensilvania, Inc. 1973.
Otras lecturas
- Middleton, Wm. D. (1967). El tiempo del carro . Milwaukee, WI: Editorial Kalmbach.
- Rowsome, Frank (1955). Tesorería de tranvía . Nueva York, NY: Bonanza Books.
- Equipo de CERA (1968). Canfield, Joseph (ed.). West Penn Traction, CERA Bulletin # 110 . Chicago, IL: Asociación de aficionados a los ferrocarriles eléctricos centrales.
- Volkmer, Wm. D. (2002). Pennsylvania Trolleys in Colour, Volumen 3, Región de Pittsburg; y Volumen 4, La década de 1940 . Scotch Plains, Nueva Jersey: Morning Sun Books.
- Strassman, David A. (febrero de 1950). "El vagabundo West Penn". Revista Trenes . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Co. págs. 42–46.