Ancho de vía en los Estados Unidos

Anchos de vías férreas

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Ancho de vía
Por modo de transporte
Tranvía Tránsito rápido Miniatura Modelo a escala
Por tamaño ( lista )
Mínimo   Quince pulgadas 381 milímetros (15 pulg.) Estrecho   600 mm Dos pies 600 mm 610 milímetros (1 pie 11+5 ⁄ 8 pulgadas) (2 pies)   750 mm Calibre bosnio Dos pies seis pulgadas 750 mm 760 milímetros 762 milímetros (2 pies 5+1 ⁄ 2 pulg.) (2 pies 5+15 ⁄ 16 pulg.) (2 pies 6 pulg)   Sueco de tres pies 900 mm Tres pies 891 milímetros 900 mm 914 milímetros (2 pies 11+3 ⁄ 32 pulgadas ) (2 pies 11+7 ⁄ 16 pulg.) (3 pies)   Metro 1.000 mm (3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas)   Tres pies seis pulgadas 1.067 milímetros (3 pies 6 pulgadas)   Cuatro pies cero pulgadas 1.219 milímetros (4 pies 0 pulgadas)   Cuatro pies seis pulgadas 1.372 milímetros (4 pies 6 pulgadas)   Estándar 1.435 milímetros (4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) Amplio   Calibre de dresde 1.450 milímetros (4 pies 9+3 ⁄ 32 pulgadas )   Ancho de Leipzig 1.458 milímetros (4 pies 9+13 ⁄ 32 pulgadas )   Calibre de Toronto 1.495 milímetros (4 pies 10+7 ⁄ 8 pulgadas)   1520 milímetros Cinco pies 1.520 milímetros 1.524 milímetros (4 pies 11+7 ⁄ 8 pulgadas) (5 pies)   Calibre de pensilvania Calibre de pensilvania Cinco pies tres pulgadas 1.581 milímetros 1.588 milímetros 1.600 milímetros (5 pies 2+1 ⁄ 4 pulg.) (5 pies 2+1 ⁄ 2 pulg.) (5 pies 3 pulgadas)   Calibre de Baltimore 1.638 milímetros (5 pies 4+1 ⁄ 2 pulg.)   Ancho ibérico Cinco pies seis pulgadas 1,668 milímetros 1.676 milímetros (5 pies 5+21 ⁄ 32 pulgadas ) (5 pies 6 pulgadas)
Cambio de calibre
Rotura de calibre Calibre dual Conversión ( lista ) Intercambio de bogies Calibre variable
Por localizacion
América del norte Sudamerica Europa Australia
v t mi

Originalmente, se utilizaron varios anchos de vía en los Estados Unidos . Algunos ferrocarriles, principalmente en el noreste, usaban un ancho estándar de 4 pies  8+1 / 2  en(1.435 mm); otros utilizaron calibres que iban de2 pies(610 mm) a6 pies(1829 mm). Como regla general, los ferrocarriles del sur se construyeron con uno u otro de vía ancha, en su mayoría de5 pies(1,524 mm), mientras que los ferrocarriles del norte que no eran de vía estándar tendían a ser de vía estrecha. LasLeyesdeFerrocarriles del Pacíficode 1863 especificaron un ancho estándar. ^[1]

Las excepciones notables fueron los ferrocarriles de 6 pies ( 1,829 mm ) que predominaron en la primera parte del siglo XIX en el estado de Nueva York , y las líneas de 5 pies 6 pulgadas ( 1,676 mm ) centradas en Portland, Maine . Los problemas comenzaron tan pronto como las líneas comenzaron a encontrarse, y se adoptó el ancho estándar en gran parte del noreste de los Estados Unidos. El ancho estándar se había extendido ampliamente por todo el país a fines del siglo XIX, excepto en algunas partes del sur; fue adoptado allí en un cambio de dos días del 31 de mayo al 1 de junio de 1886.

Hoy en día, el medidor estándar se usa en casi todas partes de los EE. UU. Los medidores no estándar permanecen en uso solo para algunos sistemas de transporte público municipales y regionales que no requieren intercambio de equipos.

Calibres anchos

Calibre de 1.829 mm ( 6 pies )

El ferrocarril de Nueva York y Erie tenía originalmente un ancho de vía de 6 pies ( 1.829 mm ) y generó una red regional de otros ferrocarriles de seis pies dentro del estado de Nueva York. Charteado en 1832, su primera sección se inauguró en 1841, los promotores y los primeros ingenieros de Erie creían que estaría tan ocupado que se necesitarían vías de calibre más anchas para locomotoras mucho más grandes (y por lo tanto más potentes) de lo habitual para tirar de lo esperado, muy largo y pesado. Trenes. También se citó un ancho de 6 pies para mejorar la estabilidad, y el New York y Erie finalmente tenían material rodante con un ancho de carga de 11 pies (3,35 m). Pronto se construyeron otros ferrocarriles que conectaban con el Erie, capaces de intercambiar vagones de carga y de pasajeros, formando una verdadera red ferroviaria regional de seis pies a lo largo de la franja sur del estado de Nueva York desde el río Hudson hasta las orillas del lago Erie.

Las principales ciudades, incluidas Rochester, Syracuse, Utica y Albany, estaban conectadas por ferrocarriles de seis pies de ancho que se extendían desde Elmira y Binghamton en la línea principal de Nueva York y Erie. Estas líneas incluyeron Avon, Genesee y Mt. Morris, Albany y Susquehanna (más tarde parte de Delaware y Hudson ), Elmira, Jefferson & Canandaigua (más tarde Northern Central, pasando a formar parte del ferrocarril de Pennsylvania), Rochester & Genesee Valley, Canandaigua y Niagara Falls (inicialmente Erie controlada, parte posterior de la ruta del maní del ferrocarril central de Nueva York a lo largo de la costa del lago Ontario ), e incluso la línea principal del rival y futuro socio de la fusión (1960), Delaware, Lackawanna y Western (TheLackawanna también tenía una parte significativa de su vía de ancho de seis pies en Pensilvania y Nueva Jersey). Otras líneas de ancho de 6 pies incluían Syracuse, Binghamton & New York (más tarde parte de Lackwanna ), el ferrocarril Walkill Valley (más tarde parte de New York Central) y la propia rama de Erie en Newburgh. Entre 1876 y 1880, la mayoría de las líneas de 6 pies se convirtieron a ancho estándar, algunas de las cuales se calibraron primero con un tercer carril de rodadura que permitía que los trenes de ancho estándar compartieran la vía , antes de la eliminación de los carriles de 6 pies. ^[2]

Calibre de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm )

Se utilizó un ancho de vía Portland de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) en el Grand Trunk Railway , Maine Central Railroad , y un sistema de líneas de conexión para canalizar el tráfico interior a través del puerto de Portland, Maine , en competencia con el sistema ferroviario de ancho estándar que sirve el puerto de Boston . El Portland Compañía se formó para construir locomotoras de este calibre para su uso en el sistema ferroviario local. ^[3] El calibre se conocía como "calibre de Texas" mientras que lo exigía la ley de Texas hasta 1875, ^[4] y fue utilizado por New Orleans, Opelousas y Great Western Railroad (NOO & GW) hasta 1872, y por elFerrocarril de Texas y Nueva Orleans hasta 1876. Los ferrocarriles de Nueva Inglaterra tenían un calibre estándar similar en la década de 1870.

En la década de 1960, se seleccionó el medidor para su uso en el sistema de Tránsito Rápido del Área de la Bahía , que sirve al Área de la Bahía de San Francisco ; es el único lugar en los Estados Unidos donde se usa este medidor. El segmento de tránsito rápido del sistema cubre 109 millas (175 km) de doble vía en servicio de ingresos con apartaderos adicionales e instalaciones de mantenimiento.

5 pies  4+Calibre de 1 ⁄ 2  in(1.638 mm)

• Museo del Tranvía de Baltimore Anteriormente utilizado en la MTA Maryland .
• United Railways and Electric Company

Calibres de carro de Pennsylvania

5 pies  2+1 / 4  en(1581 mm) y5 pies  2+1 ⁄ 2  in(1588 mm) se conocen comúnmente como calibre de trole de Pensilvania porque originalmente fue utilizado por las líneas de ferrocarril en el estado de Pensilvania. A diferencia de otros anchos de vía, sigue utilizándose en variossistemas detransporte ferroviario urbano.

5 pies  2+1 / 4  en(1581 mm)

• Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania (SEPTA)
  • Línea Market – Frankford
  • Línea de trolebús de superficie del metro y línea de trole de superficie de la Ruta 15
  • Rutas 101 y 102 líneas de tren ligero suburbano

5 pies  2+1 / 2  en(1588 mm)

• Tranvías de Nueva Orleans ^[5]
• Tren ligero de Pittsburgh
• Tranvías en Cincinnati (1859-1951; vía estándar 2016-presente)
• Ferrocarriles de West Penn (1904-1952 desaparecido)

Mapa de los anchos de vía utilizados en los estados confederados y fronterizos.

Calibre de 5 pies ( 1524 mm )

Más información: Ferrocarriles confederados en la Guerra Civil estadounidense

En la mayoría de los estados del sur, se prefirió el ancho de vía de 5 pies ( 1,524 mm ) (un ancho de vía que más tarde fue adoptado por Rusia para su nuevo ferrocarril y se conoció como vía rusa ). Esta configuración permitió un material rodante más amplio que podría acomodar de manera más eficiente las balas de algodón, el producto más comúnmente transportado en el sur en ese momento. En los EE. UU., Este calibre se cambió a 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ) en 1886. ^[6] Este calibre sigue siendo utilizado por los dos ferrocarriles funiculares de Pittsburgh , el Monongahela Incline (el funicular de funcionamiento continuo más antiguo de los Estados Unidos, habiendo abierto en 1870) y elIncline de Duquesne . ^[7]

1,473 mm ( 4 pies 10 pulgadas )

La mayor parte de la vía original en Ohio se construyó en un ancho de vía de 4 pies 10 pulgadas ( 1473 mm ), el ancho de Ohio .

Calibre estrecho

Ver también: Ferrocarriles de vía estrecha en los Estados Unidos

4 pies  8+1 / 4  en(1429 mm) de calibre

El sistema de metro de Washington en el área metropolitana de DC se construyó a 4 pies  8+1 / 4  en(1429 mm) de vía estrecha.

Calibre 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm )

El primer tren de cremallera ( tren de cremallera y piñón) operativo del mundo para escalar montañas , el Mount Washington Cog Railway en el condado de Coos, New Hampshire , en funcionamiento desde su inauguración en 1869, utiliza un ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas (1422 mm). , diseñado por Sylvester Marsh , el creador del sistema de portaequipajes Marsh para garantizar una tracción firme al subir y bajar por las laderas de la montaña más alta de Nueva Inglaterra .

Calibre de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas )

Artículo principal: Ferrocarriles de ancho de tres pies y seis pulgadas en los Estados Unidos

Los teleféricos de San Francisco usan el Cape Gauge de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ), al igual que el ferrocarril de Los Ángeles y el ferrocarril eléctrico de San Diego hasta 1898, y ese ancho todavía se usa ampliamente en la industria minera de EE. ^[8]

Calibre de 3 pies ( 914 mm )

Artículo principal: Ferrocarriles de vía de 3 pies en los Estados Unidos

Los ferrocarriles de vía de 3 pies ( 914 mm ) se convirtieron en los de vía estrecha dominanteen los Estados Unidos desde Boston, Revere Beach y Lynn Railroad de Massachusetts hasta Pacific Coast Railway de California . El medidor también fue utilizado por Oahu Railway and Land Company de Hawaii , White Pass y Yukon Route de Alaska y el inactivo East Broad Top Railroad de Pensilvania . Los ferrocarriles Heritage operan partes del antiguosistemaextenso de Colorado como elDurango y Silverton Narrow Gauge Railroad y Cumbres y ferrocarril escénico tolteca .

Calibre de 762 mm ( 2 pies 6 pulg )

Artículo principal: ferrocarriles de 2 pies 6 pulgadas de ancho en los Estados Unidos

Los ferrocarriles funiculares Angels Flight y Court Flight de Los Ángeles usaban 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ). El medidor también se utilizó para el Yosemite Short Line Railway , el tranvía a caballo de la Pacific Coast Steamship Company cerca de Pismo Beach, California , el Harbor Springs Railway de Michigan y varios ferrocarriles de plantaciones de azúcar de Hawai . Se convirtió en un indicador popular para los ferrocarriles patrimoniales en California, Florida , Hawaii, Minnesota , Montana , Nebraska., Oregón y Pensilvania .

Calibre de 2 pies ( 610 mm )

Artículo principal: ferrocarriles de 2 pies de ancho en los Estados Unidos

Varios ferrocarriles de Maine utilizaron un ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) después de la demostración en el ferrocarril Billerica y Bedford en 1877, incluido el ferrocarril Sandy River y Rangeley Lakes , el ferrocarril Wiscasset, Waterville y Farmington , el Kennebec Central , el ferrocarril Monson y el Saco. Biddeford & Harrison (más tarde Biddeford & Harrison ). Cuando estos ferrocarriles dejaron de funcionar en las décadas de 1930 y 1940, gran parte de su equipo se transfirió al ferrocarril de Edaville , que, a partir de 2019, sigue en funcionamiento como uno de los más antiguos de Estados Unidos.ferrocarriles patrimoniales . ^{[9] [10]} También a partir de 2019, el Museo del Ferrocarril de Vía Estrecha de Maine ; El ferrocarril Sandy River y Rangeley Lakes ; Ferrocarril de Wiscasset, Waterville y Farmington ; y Boothbay Railway Village también continúan operando equipos antiguos de Maine con un ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ). ^{[11] [12] [13] [14] [15]}

El medidor también fue utilizado por el ferrocarril de vía estrecha Mount Gretna en Pensilvania , y por algunos ferrocarriles mineros de las Montañas Rocosas . ^[9] Similar de 600 mm ( 1 pie  11+5 / 8  en) el equipo de calibre, que fue fabricado originalmente para losferrocarriles de trincheradela Primera Guerra Mundial, fue utilizado en las bases militares de Estados Unidos enAlabama,Georgia,Indiana,Nueva Jersey, yde Oklahomaa través dela Segunda Guerra Mundial; y vendido como excedente militar para la construcción de movimiento de tierra hasta la década de 1920. ^{[16] [17]}

Hacia la estandarización

En los primeros días del transporte ferroviario en los Estados Unidos , los ferrocarriles solían construirse desde las ciudades costeras hacia el interior rural y el interior y los sistemas no se conectaban. Cada constructor tenía la libertad de elegir su propio ancho de vía, aunque la disponibilidad de locomotoras construidas en Gran Bretaña alentó a que algunos ferrocarriles se construyeran con ancho estándar.

Cuando la vía de los ferrocarriles estadounidenses se extendió hasta el punto en que comenzaron a interconectarse, quedó claro que un solo ancho de vía a nivel nacional sería una buena idea.

Donde se encuentran diferentes calibres, hay una " ruptura de calibre ". Para superar este problema, los autos de compromiso especial pudieron correr 4 pies 10 pulgadas ( 1,473 mm ) y vías de ancho estándar. ^[18] Otra aplicación fue el aparato de transferencia de automóviles Ramsey .

Guerra de calibre

En Erie, Pensilvania , el Ferrocarril Erie de 1.829 mm ( 6 pies ) terminó mientras que los ferrocarriles adyacentes usaban un ancho de vía de 1.473 mm ( 4 pies 10 pulgadas ), también conocido como "ancho de Ohio". Esto llevó a la Guerra de la escala de Erie en 1853-1854 cuando el alcalde de Erie y los ciudadanos impidieron temporalmente una estandarización de la escala, ya que habría menos trabajo de transbordo y los pasajeros ya no tendrían escala en Erie.

Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863

Artículo principal: Actas de los ferrocarriles del Pacífico

La ruptura del calibre resultaría ser una pesadilla durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), a menudo obstaculizando la capacidad de la Confederación para mover mercancías de manera eficiente a largas distancias. ^[19] La Ley de Ferrocarriles del Pacífico del 3 de marzo de 1863, especificó que el ferrocarril transcontinental financiado por el gobierno federal debía usar ancho estándar y ayudó a popularizarlo aún más entre los ferrocarriles estadounidenses, aunque el ancho estándar ya estaba en uso en muchas otras líneas antes de 1863. .

Presión por la estandarización

Después de la Guerra Civil, el comercio entre el Sur y el Norte creció lo suficiente como para que la ruptura del ancho se convirtiera en una molestia económica importante, impidiendo los envíos. Las presiones competitivas indujeron a la mayoría de los ferrocarriles norteamericanos a convertirse al ancho estándar en 1880, pero los ferrocarriles del sur se mantuvieron en su ancho distintivo de 5 pies ( 1,524 mm ). En 1884 y 1885, dos importantes ferrocarriles que conectaban Chicago con el sur (el Illinois Central y el Mobile y Ohio Railroad ) se convirtieron en un ancho de vía estándar, lo que aumentó la presión sobre las líneas de la competencia y de conexión para hacer lo mismo.

Unificación al ancho estándar del 31 de mayo al 1 de junio de 1886

En 1886, los ferrocarriles del sur acordaron coordinar el cambio de ancho en todas sus vías. Después de un debate y una planificación considerables, la mayor parte de la red ferroviaria del sur se convirtió de un ancho de vía de 5 pies ( 1,524 mm ) a un ancho de 4 pies 9 pulgadas ( 1,448 mm ), entonces el estándar del ferrocarril de Pennsylvania , durante dos días a partir del lunes 31 de mayo. , 1886. Durante un período de 36 horas, decenas de miles de trabajadores sacaron las púas del riel oeste de todas las líneas de vía ancha en el sur, las movieron 3 pulgadas (76 mm) hacia el este y las volvieron a colocar en su lugar. ^[6]El nuevo medidor estaba lo suficientemente cerca como para que el equipo de medidor estándar pudiera funcionar con él sin problemas. En junio de 1886, todos los principales ferrocarriles de América del Norte, un estimado de 11,500 millas (18,500 km), usaban aproximadamente el mismo ancho de vía. Para facilitar el cambio, los picos interiores se habían colocado en su lugar en el nuevo indicador antes del cambio. El material rodante también se modificó para adaptarse al nuevo ancho de vía en las tiendas y puntos de encuentro en todo el sur. La conversión final a ancho estándar verdadero se llevó a cabo gradualmente a medida que se mantenía la pista. ^[6] Ahora, los únicos sistemas ferroviarios de vía ancha en los Estados Unidos son algunos sistemas de tránsito urbano.

Efectos del cambio de calibre sur

Utilizando registros históricos de tráfico de mercancías, investigaciones recientes han demostrado que la conversión a ancho estándar instigó un gran cambio en el tráfico de mercancías de norte a sur de los barcos de vapor costeros al transporte ferroviario. ^[20] Estos efectos fueron especialmente fuertes en rutas cortas, donde las roturas de ancho eran más caras en relación con el costo total y la duración del transporte. Sin embargo, los datos indican que el cambio de ancho no tuvo ningún efecto en los envíos totales, probablemente como resultado de una conducta anticompetitiva de los transportistas de carga del Sur que impidió que los ahorros de costos de los ferrocarriles se trasladaran a sus precios. Esta investigación sugiere que si los transportistas del Sur no hubieran estado en connivencia, el cambio de ancho habría generado una fuerte reducción en las tarifas de flete y un crecimiento inmediato en el comercio entre el Norte y el Sur.

Ver también

• Lista de anchos de vía

Referencias

1. [1] Trigésimo Séptimo Congreso Sesión III Cap. CXII 3 de marzo de 1863 Consultado el 8 de enero de 2019.
2. http://www.crookedlakereview.com/articles/136_150/147apr2008/147palmer3.html
3. Holt, Jeff (1985). The Grand Trunk en Nueva Inglaterra . Ferrocarriles. ISBN 0-919130-43-7.
4. FERROCARRIL CENTRAL DE HOUSTON Y TEXAS
5. Hilton, George W .; Debido, John Fitzgerald (1 de enero de 2000). Los ferrocarriles interurbanos eléctricos en América . Prensa de la Universidad de Stanford. ISBN 978-0-8047-4014-2. Consultado el 10 de junio de 2014 . Lo peor de todo es que no todos los sistemas urbanos se construyeron con el calibre estándar estadounidense y europeo de 4'- 8+1 ⁄ 2 ". Pittsburgh y la mayoría de las otras ciudades de Pensilvania usaban 5'- 2+1 ⁄ 2 ", que se conoció como el calibre del carro de Pennsylvania. Cincinnati usó 5'- 2+1 ⁄ 2 ", Filadelfia 5'- 2+1 ⁄ 4 ", Columbus 5'-2", Altoona 5'-3 ", Louisville y Camden 5'-0", Canton y Pueblo 4'-0 ", Denver, Tacoma y Los Ángeles 3'-6", Toronto un impar 4'- 10+7 ⁄ 8 ", y Baltimore un vasto 5'- 4+1 ⁄ 2 ".
6. Southern Railfan, Los días en que cambiaron el indicador
7. "Monongahela y Duquesne Inclines: hitos históricos nacionales de ingeniería mecánica" (PDF) . ASME . 11 de mayo de 1977.
8. Stoek, HH; Fleming, JR; Hoskin, AJ (julio de 1922). Un estudio del transporte de minas de carbón en Illinois . Boletín de la estación experimental de ingeniería . 132 . Universidad de Illinois. págs. 102-103 . Consultado el 22 de junio de 2011 .
9. Moody, Linwood W. (1959). Los dos pies de Maine . Libros de Howell-North . ISBN 978-0911581478.
10. "Parque temático familiar de Edaville" . Ferrocarril de Edaville. 2019 . Consultado el 12 de diciembre de 2019 .
11. "Maine Narrow Gauge Railroad Co. y Museo" . Museo y ferrocarril de vía estrecha de Maine. 2019 . Consultado el 12 de diciembre de 2019 .
12. "Historia: SR & RR RR de hoy" . Sandy River y Rangeley Lakes Railroad . Consultado el 12 de diciembre de 2019 .
13. "Horario de funcionamiento: eventos especiales para 2019" . Sandy River y Rangeley Lakes Railroad. 2019 . Consultado el 12 de diciembre de 2019 .
14. "Museo del ferrocarril de Wiscasset, Waterville y Farmington" . Wiscasset, Waterville y Farmington Railway Museum. 2019 . Consultado el 12 de diciembre de 2019 .
15. "Historia del ferrocarril de Maine" . Boothbay Railway Village . 2019 . Consultado el 12 de diciembre de 2019 .
16. Pequeño, Charles S. (1982). Rieles de dos pies al frente . Monografías ferroviarias.
17. Dunn, Rich (1979). "Locomotoras de ferrocarril ligero militar del ejército de Estados Unidos". Gaceta de vía estrecha y línea corta.
18. John F. Stover (1995). Historia del ferrocarril de Baltimore y Ohio . Prensa de la Universidad de Purdue.
19. Hankey, John P. (2011). "La Guerra del Ferrocarril". Trenes . Empresa editorial de Kalmbach. 71 (3): 24–35.
20. Bruto, Daniel. "The Ties That Bind: Railroad Gauge Standards and Internal Trade in the 19th Century US". Consultado el 18 de junio de 2016 .