Wien Nordwestbahnhof (traducido como Vienna Northwest Railway Station , abreviado como Wien NWBH ) es una estación de mercancías en transformación en un área de desarrollo urbano en el distrito de Brigittenau de Viena , Austria . El transporte de pasajeros ya terminó en 1959. Sirve como la terminal sur del Ferrocarril del Noroeste de Austria . El término noroeste de la línea fue la estación de Praga Těšnov hasta 1972. [1] El transporte de mercancías se encuentra en la fase de terminación. Para el 2025, se construirá un nuevo distrito en el sitio. Una fase de uso provisional comenzará en 2018.
Viena Nordwestbahnhof | |
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Localización | Viena - Brigittenau Austria |
Coordenadas | 48 ° 13′47 ″ N 16 ° 22′59 ″ E / 48.22967 ° N 16.38303 ° ECoordenadas : 48 ° 13′47 ″ N 16 ° 22′59 ″ E / 48.22967 ° N 16.38303 ° E |
Propiedad de | Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) |
Pistas | 5 |
Construcción | |
Tipo de estructura | Al grado |
Historia | |
Abrió | 1 de junio de 1872 |
Locales de la estación
La estación de tren del noroeste apenas está anclada en la conciencia general, aunque es la segunda estación de tren más grande de las seis estaciones terminales vienesas. El Ferrocarril del Noroeste perdió su importancia debido a la disolución de Austria-Hungría. El tráfico de pasajeros ya se detuvo en 1952 después de una fase como estación de reemplazo. Solo se conocía la oficina de correos restante en 1200, la antigua oficina de correos principal de Brigittenau en el lado de Nordwestbahnstraße. La estación de tren ha pasado a la historia de Viena más bien como escenario de acontecimientos políticos.
La estación de tren está a sólo cuatro kilómetros del centro de Viena y desde 1900 forma parte del distrito 20. El sitio limita con Taborstraße en el sur, Nordwestbahnstraße en el oeste, Dresdnerstraße en el este y Stromstrasse en el norte. La entrada principal al sitio se encuentra actualmente en Tabor- y Nordwestbahnstraße. El área es la última gran área de desarrollo urbano de Viena. El área es de 44 hectáreas. En el medio, se creará un parque verde de 10 hectáreas. [2] Aproximadamente 800.000 m 2 de superficie bruta se crearán aquí para 2030. El modelo de desarrollo urbano se ha completado y las ventas iniciales de propiedades a los desarrolladores se esperan en 2020/21. [3] La desindustrialización de la ciudad abre espacio para un uso nuevo y más moderno del espacio en el área del centro de la ciudad.
El uso como estación de ferrocarril y punto de transbordo de mercancías está a punto de desaparecer. El propietario de los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) solo concede contratos a corto plazo. Todos los contratos con inquilinos y subinquilinos vencerán a fines de 2017 para comenzar la demolición del sitio para la construcción de una nueva área de desarrollo urbano. [4] En el norte de la estación de ferrocarril en Nordwestbahnstraße todavía existe un amplio garaje de funcionamiento, que es utilizado por varias compañías antes de como ÖBB- autobús postal o de la compañía de autobuses privada Gschwindl, así como las escuelas de conducción y el cuerpo de bomberos.
Tiempo antes del ferrocarril
En el período anterior a la regulación del sinuoso Danubio, el territorio aún estaba virgen debido a las inundaciones recurrentes. En 1614, el emperador Matías había construido un pequeño castillo para la caza en Wolfsau (nombre más antiguo de Brigittenau), una parte de la antigua zona de caza imperial, que en ese momento todavía era un paisaje virgen. El área no solo era insegura por el agua, sino también militar. Durante el segundo asedio turco de Viena en 1683, las instalaciones de Augarten fueron destruidas.
El crecimiento de la ciudad de Viena también hizo que los afluentes del río fueran más importantes para el transporte marítimo. Los terrenos de la estación están ubicados en el área de Fahnenstangenwasser (agua de asta de bandera). En este brazo del Danubio se descargaba la madera que se entregaba a través del río. Los mástiles mostraban los embarcaderos a los barcos y balsas. El sitio era un área periférica del Augarten perteneciente al distrito 2. En ese momento, la Nordwestbahnstraße todavía se llamaba Augartendamm. El ramal del Danubio desapareció con la regulación del Danubio a partir de 1868. [5] Así se ganó terreno para la estación y las empresas industriales. A mediados del siglo XIX, debido a los impuestos más bajos y la falta de espacio, se establecieron oportunidades de entretenimiento público fuera de las murallas de la ciudad. El área también era popular por llevar a cabo peleas de perros ilegales de ricos hijos industriales. [6] También había grandes centros de entretenimiento. El más famoso fue el "Universum". [7] El propietario Ferdinand Bachmaier (1826-1903) exigió la enorme suma de 100.000 florines austrohúngaros como compensación por la construcción del ferrocarril. [8]
Construcción de la estación de tren
El hecho de que un proyecto de infraestructura tan grande como la construcción del Ferrocarril del Noroeste se haya financiado de forma privada debe considerarse en el contexto de las finanzas públicas de Austria-Hungría . Debido al presupuesto estatal fuertemente tenso en los años alrededor de la Guerra Austro-Prusiana de 1866 y al boicot de los aumentos de impuestos por parte del Consejo Imperial, que estaba dominado por la nobleza, el estado vendió las líneas ferroviarias existentes a inversores privados y promovió la expansión y Obra nueva con interés garantizado por acciones. [9]
Posteriormente, los ferrocarriles se expandieron intensamente, incluido el Northwest Railway, pero también a través de la especulación de acciones por parte de compañías ferroviarias competidoras. No solo la regulación del río Danubio, sino también la próxima Exposición Universal de Viena en 1873 dio lugar a una violenta especulación sobre la construcción en el momento de la construcción de la estación. En última instancia, el modelo de financiación no supuso ningún alivio para el presupuesto estatal, sino que aumentó enormemente los costes. La nacionalización era la única salida. El Nordwestbahn fue construido por los Ferrocarriles Estatales Imperiales de Austria desde el 15 de octubre de 1909. [10]
En la primera fase de planificación alrededor de 1869, el proyecto fue objeto de numerosas discusiones políticas y técnicas. La atención se centró en la ubicación entre el río Danubio regulado y el Canal del Danubio , la elevación del terreno y los cruces para los residentes locales. Los puntos de discusión fueron hasta qué punto se debe tener en cuenta el agua subterránea, ya que el nivel de trabajo de construcción tiene un impacto significativo en los costos de construcción. Otro punto fue el número y las dimensiones de los pasillos debajo de la estación. [11] La estructura estaba inicialmente destinada a la parte occidental (trasera) del Augarten, pero esta ubicación habría obstaculizado la conexión entre la corriente principal del Danubio y la ciudad más que la ubicación finalmente seleccionada. [12] A mediados de junio de 1869, se pudo encontrar una solución junto a la Taborstrasse, después de la reelaboración completa del proyecto. [13]
Edificio de recepción principal
El Departamento de Construcción de Ferrocarriles del Noroeste encargó al profesor de arquitectura de Stuttgart Wilhelm Sophonias Bäumer que construyera la estación de pasajeros, después de haber sido invitado a presentar un borrador en 1869. [14] La especificación era una estación con cinco vías, que se puede ampliar si requerido. Todavía no estaba claro cómo se desarrollaría el ferrocarril del noroeste. La construcción de la sala comenzó en enero de 1870, [15] con Bäumer apoyado en la fase de construcción hasta 1873 por Theodor Reuter como director del sitio, quien en ese momento era el ingeniero jefe de la oficina central para la construcción del ferrocarril del Noroeste. [16] Bäumer, que trasladó su residencia a Viena para el proyecto, también desarrolló grandes edificios residenciales en los alrededores (Heinestraße 41 / Praterstern 1 / Kleine Stadtgutgasse 12 y 14), así como algunas villas en los alrededores de Viena y Carintia durante la supervisión de obra para la construcción de la estación de tren. [17]
El Nordwestbahnhof, la obra principal de Bäumer, se inspiró estilísticamente en las formas de los palacios renacentistas italianos. En este proyecto, pudo implementar constantemente sus ideas estilísticas tanto en el diseño exterior como en el interior. El edificio imponente, monumental y de gran prestigio recuerda a los edificios de estaciones más antiguas de París. La fachada principal fue estructurada por Risalite. La entrada principal central se acentuaba con arcadas, una gran ventana semicircular y un techo a dos aguas que recuerda a la puerta de una ciudad. En el lado de salida en Nordwestbahnstraße había un elegante y espacioso vestíbulo semicircular. Sobre este se colocaron figuras alegóricas de las ciudades, que se han desplazado por la pista noroeste más cerca de cómo. Estos fueron Dresde , Leipzig , Breslau , Berlín , Hamburgo y Bremen . También había cuatro grupos de niños con los escudos de Baja Austria , Bohemia , Viena y Praga . Las figuras fueron hechas de piedra caliza arenosa de St. Margarethen por el escultor Franz Melnitzky. [18]
El techo abovedado se diseñó con escudos de varias alegorías y los nombres de expertos del pintor Pietro Isella de Morcote . El edificio fue amueblado con mucha elegancia en términos de diseño de interiores y planeado hasta el último detalle por Bäumer. Había muchos techos con cassettes, ricas pinturas murales, papeles pintados y pilastras , así como exquisitos accesorios de iluminación. El pintor Hermann Burghart diseñó la sala de espera de primera clase, que se refería a ciudades y vistas del Nordwest-Bahn. Los escultores Franz Schönthaler y Rudolf Winder trabajaron en el salón de la corte. La estación también era el lugar lógico de llegada de la nobleza alemana a Viena. Para la gente normal había salas de espera II. y III. Estupendo.
Los costes de construcción estimados fueron de 1½ a 2 millones de florines austrohúngaros (convertidos son alrededor de 13 a 17 millones de €). De hecho, los costes ascendieron a 2,3 millones incluida la financiación, a pesar de un período de construcción extremadamente corto de alrededor de 17 meses. [19] El trabajo se complicó por el terreno pantanoso en el que hubo que apilar hasta cuatro metros de tierra. El terreno fue transportado por un tren de campaña especial sobre el canal del Danubio desde Heiligenstadt. [20]
El 1 de junio de 1872, la estación de tren con una construcción de techo de hierro de 360 toneladas se inauguró en un estado inacabado [21] cuando se abrió el tramo Viena (Northwestbahnhof) -Jedlersee para el transporte de pasajeros, equipaje y mercancías urgentes en transporte público. [22] Se inició el transporte de larga distancia con trenes expresos a Dresde y Berlín. El viaje a Berlín duró 19 horas (hoy 10 horas), el precio de la segunda clase fue de 15 Thaler y 26 Groschen (aprox. 75 €). La finalización fue justo a tiempo para la Exposición Universal de Viena de 1873 .
El edificio principal de la recepción en la esquina de Nordwestbahnstraße y Taborstraße tenía dos líneas de tranvía. La línea 2 de hoy (antes N) sirvió como una línea de tránsito que conecta el centro de la ciudad a través de Taborstrasse. La línea tangencial Línea 5 conecta Nordwestbahnhof (estación noroeste) con Nordbahnhof, Franz-Josefs-Bahnhof y Westbahnhof (estación oeste).
En el período hasta 1914, la estación de carga se amplió varias veces con la construcción de vías (un total de 51), almacenes y plataformas de transferencia. Algunos almacenes todavía están en pie hoy. Las mercancías entrantes en la estación fueron, por ejemplo, pescado de mar del Mar del Norte a partir de 1899. [23] El Deutsche Dampffischerei-Gesellschaft Nordsee, que fue fundado en Bremen en 1896 y todavía está activo hoy como una cadena de restaurantes Nordsee, se fijó el objetivo de suministrar pescado fresco a las personas del interior de la manera más rápida posible, estableció un pescadería. Los puertos del Mar del Norte también se utilizaron para transportar la primera fruta tropical, los plátanos, a Viena a través de la Estación Noroeste. [24] En el área central del área ferroviaria se encontraban las agencias de transporte. Los puntos de descarga y transbordo de carbón y madera, por ejemplo, se ubicaron en los bordes. En la nueva urbanización del distrito 20 surgen empresas de distintos tamaños, a medida que se abren nuevas fuentes de ingresos económicos con el tráfico ferroviario. Por ejemplo, la entrega de leche de los alrededores de Viena condujo al establecimiento de varias plantas procesadoras de leche como NÖM.
El primer evento político que tuvo lugar en Nordwestbahnhof fue el asesinato del político socialdemócrata Franz Schuhmeier. El 11 de febrero de 1913, Paul Kunschak, hermano del político social cristiano Leopold Kunschak, fusilado en el vestíbulo de la estación.
El período posterior a 1918
Desde principios de 1923, se ha implementado un plan de contracción del tráfico para el noroeste y la cercana Nordbahnhof . [25] Por razones de economía y debido a la caída de dos tercios en el número de pasajeros desde 1914, el manejo de pasajeros en Nordwestbahnhof se suspendió el 1 de febrero de 1924; los trenes de pasajeros de Nordwestbahn se operaban desde Nordbahnhof. [26]
El ahora inútil vestíbulo de la estación se utilizó para exposiciones, eventos políticos y deportivos. Incluso se puede esquiar en interiores en una llanura inclinada cubierta de nieve. Después de la apertura del "palacio de nieve" el 26 de noviembre de 1927, el alcalde socialdemócrata de Viena, Karl Seitz , fue atacado con una pistola, que él y sus compañeros sobrevivieron ilesos. [27] La sala también se utilizó como sala de almacenamiento para locomotoras en desuso.
Después del " Anschluss " de Austria, Hermann Göring pronunció discursos de propaganda el 26 de marzo de 1938 y Adolf Hitler , Joseph Goebbels y otros destacados políticos nazis el 9 de abril de 1938, el día antes del "referéndum" sobre la integración de Austria en el Reich alemán. en el pasillo de la estación. [28] La exposición antisemita " El judío eterno " [29] que se muestra en la estación tenía la intención de legitimar las persecuciones de judíos que habían comenzado.
Durante la guerra, la Wehrmacht utilizó el edificio como almacén. Para aliviar la presión sobre Nordbahnhof, la Deutsche Reichsbahn exigió la devolución de la estación de tren el 12 de diciembre de 1942 y la reparó provisionalmente. El 1 de noviembre de 1943, se reanudó el tráfico de pasajeros entre Nordwestbahnhof y Jedlersdorf. La Estación Noroeste fue severamente dañada por el fuego de artillería soviética durante la Ofensiva de Viena en abril de 1945, poco antes del final de la guerra. El edificio de recepción fue demolido en 1952. Sin embargo, después de la guerra, los trenes del ferrocarril del Norte también se manejaron aquí después de la guerra, porque esto fue interrumpido por la demolición del puente de la pista norte; sin embargo, el puente de la pista noroeste (puente norte) ya era navegable nuevamente el 25 de agosto de 1945.
La potencia ocupante rusa ( Ejército Rojo ) necesitaba un enlace ferroviario con Rusia para quitar el botín de Austria. Por lo tanto, el sitio también estaba bajo observación secreta del servicio de inteligencia de los Estados Unidos ( USIS ). [30] El llamado "Russenschleife" fue construido para conectar el área de la estación norte y la línea ferroviaria de conexión a la estación sur con la otra orilla del Danubio. A partir de abril de 1945, se llegó a la posición más alta de la pista norte a través de una rampa. Este bucle de 652 m de largo de los rusos conducía desde la esquina más oriental de Nordwestbahnhof hasta las vías más occidentales de Nordbahnhof (estación de tren del norte) a través de la confluencia de Taborstraße y Nordbahnstraße. También fue utilizado por locomotoras de vapor pesadas (por ejemplo, DRB Clase 52 ) y cruzó las vías de la línea de tranvía "O" en el mismo nivel sin protección técnica. [31] Con la apertura al tráfico del puente Nordbahn el 31 de mayo de 1959, el bucle se desmanteló. [32]
Tras la reanudación de los servicios ferroviarios programados en el Puente Ferroviario Norte, se puso en funcionamiento provisionalmente la nueva estación de Praterstern . Como resultado, el transporte de pasajeros en Nordwestbahnhof finalmente se interrumpió (o se trasladó a la estación de Praterstern) el 31 de mayo de 1959 y el puente ferroviario del noroeste sobre el Danubio se convirtió en un puente de carretera. Desde el cierre del Puente Ferroviario del Noroeste, las vías de la estación cerca de la estación de carga Brigittenau, cerca del antiguo puente, se han conectado al ferrocarril del terraplén del Danubio mediante bucles hacia el norte y el sur.
En la década de 1970, el sitio de la Northwest Station se expandió para convertirlo en una terminal de carga y contenedores moderna con grúas y almacenes. El 29 de septiembre de 1974 se puso en marcha la electrificación de las líneas ferroviarias de la estación y las vías de acceso.
Uso posterior del área
En 2006, la ÖBB, como propietaria del terreno, decidió trasladar gradualmente la terminal de mercancías del área de Nordwestbahnhof (después de la terminal de Wien- Inzersdorf que se completará en 2017). [33] Esto está destinado a facilitar un nuevo uso del sitio por etapas: de acuerdo con el pronóstico de 2009, se creará un nuevo distrito aquí en el período 2020-2025. La barrera Northwest Station, que ahora divide el distrito 20 en dos partes, será removida. En los últimos años, ha habido un gran garaje de empresa en el norte del área de la estación en Nordwestbahnstrasse, que es utilizado por varias empresas como ÖBB-Postbus o Verkehrsbetriebe Gschwindl, así como escuelas de manejo y bomberos.
Hasta mediados de 2007, se desarrolló inicialmente un modelo de planificación urbana. Sobre esta base, en marzo de 2008 se celebró un concurso de diseño arquitectónico , en el que la empresa suiza ernst niklaus fausch Architekten (denominada ENF Architekten Zürich en 2009) ganó el primer premio.
En un total de 44 hectáreas, se proyectan apartamentos para 12.000 personas, lugares de trabajo para 5.000 personas y un gran parque. [34] El área se dividirá en áreas más pequeñas para este propósito, que serán utilizadas por diferentes desarrolladores. Una línea de tranvía podría atravesar el área en una calle entre Wallensteinstraße y Traisengasse; de lo contrario, no se planean carreteras continuas. En el otoño de 2017 se espera que para 2030, se crearán aproximadamente 800,000 m 2 de área bruta de piso. Las primeras ventas de propiedades a desarrolladores están previstas para 2020/21.
Se desarrolló un concepto de reutilización basado en el High Line Park en Nueva York para la ruta de acceso de la antigua Nordwestbahnhof (estación noroeste), el revestimiento de Nordwestbahnhof a Wiener Donauuferbahn (Nussdorf a Wiener Hafen) y el High Line Park en Nueva York. El terraplén ferroviario de casi 2 km de largo proporcionaría una conexión ininterrumpida para peatones y bicicletas con el Danubio y uniría toda la zona de captación con el planificado Nordwestbahnhof-Park y Augarten.
Referencias
Citas
- ↑ El transporte de pasajeros a la estación de Těšnov terminó el 1 de julio de 1972. El hermoso edificio de la estación neorrenacentista del 15 de octubre de 1875 diseñado por Carl Schlimp fue demolido el 16 de marzo de 1985.
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Fuentes
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Otras lecturas
- Traude Kogoj (texto), Franz Althuber (rojo): Verdrängte Jahre. Bahn und Nationalsozialismus en Österreich 1938–1945, eine Dokumentation. Begleitdokumentation zur gleichnamigen Wanderausstellung . ÖBB-Holding AG (Hrsg.), Viena 2012, ISBN 978-3-200-02653-7 .
enlaces externos
Medios relacionados con la categoría: Nordwestbahnhof, Viena en Wikimedia Commons
- Wiki Wien Geschichte. "Nordwestbahnhof" . Consultado el 13 de octubre de 2017 .