El accidente ferroviario de Pennsylvania Railroad de 1953 fue un accidente ferroviario en Union Station en Washington, DC el 15 de enero de 1953. Los frenos de los vagones del Federal Express , un tren de pasajeros y correo operado por Pennsylvania Railroad , funcionaron mal y el tren chocó contra la estación, saltó la plataforma de pasajeros y se precipitó a través del piso del vestíbulo de pasajeros al sótano de la estación de tren. No hubo muertos, pero 43 personas resultaron heridas en el incidente.
1953 Accidente de tren del ferrocarril de Pensilvania | |
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Detalles | |
Fecha | 15 de enero de 1953 8:38 a. M. |
Localización | Union Station , Washington, DC |
Coordenadas | 38 ° 53′56 ″ N 77 ° 00′22 ″ O / 38.8988 ° N 77.0061 ° WCoordenadas : 38 ° 53′56 ″ N 77 ° 00′22 ″ O / 38.8988 ° N 77.0061 ° W |
País | Estados Unidos |
Línea | Subdivisión de capital |
Operador | Ferrocarril de Pensilvania |
Tipo de incidente | Invadir |
Causa | Fallo de frenado |
Estadísticas | |
Trenes | 1 |
Pasajeros | 400 |
Fallecidos | 0 |
Herido | 43 |
Descripción del accidente
El Federal Express (No. 173), era un tren nocturno en dirección sur, de Boston a Washington, DC, que transportaba correo y pasajeros. Cuando el tren llegó a New Haven , una locomotora eléctrica New Haven reemplazó el diesel, junto con la adición de varios vehículos de pasajeros desde Springfield para el funcionamiento de la estación Penn de Nueva York, donde PRR GG1 Nº 4876 , una locomotora eléctrica , se acopló sucesivamente; el tren tenía 16 coches y vagones cama Pullman . [1]
El Federal Express partió de Boston a las 11:00 pm Después de hacer dos paradas, el tren se detuvo en Kingston , Rhode Island, a unas 70 millas (110 km) al sur de Boston. Tenía los frenos atascados y se llevó a cabo una inspección de 45 minutos. Los conductores descubrieron un "grifo en ángulo" cerrado (una válvula de cierre) en la parte trasera del tercer vagón. El sistema de frenos de aire a bordo de los vagones tenía grifos en ángulo en cada extremo de cada vagón. Ambas válvulas tenían que estar abiertas para que funcionara el sistema de frenos de aire. La única válvula cerrada sería la de la parte trasera del último coche. [2] Los frenos de aire de los trenes funcionan con un tanque de aire comprimido a bordo de cada vagón. El motor genera presión de aire que se supone que fluye a través del sistema de frenos de aire a lo largo de toda la longitud del tren. Cuando se reduce esta presión, las válvulas de los tanques de aire presurizado se abren. El aire de los tanques ejerce presión sobre los discos de freno (o la banda de rodadura de la rueda), que empujan contra las ruedas y provocan el frenado. Si los coches se separan, unos de otros o del motor, la presión cae automáticamente y los coches frenan hasta detenerse. El cierre de una llave en ángulo en cualquier punto del sistema mantiene alta la presión de aire en los frenos de aire, evitando así que el motor reduzca la presión de aire y active el sistema de frenado. [2]
Una inspección de rutina durante la parada del tren en la ciudad de Nueva York , dijeron los inspectores más tarde, encontró el grifo en ángulo en la posición abierta correcta. [2] Pero una investigación posterior al accidente realizada por la ICC reveló que la manija de la llave de ángulo en la parte trasera del tercer vagón no estaba en la posición correcta, ya que un defecto de diseño en el vagón de New Haven # 8665 permitía la manija del ángulo. la válvula del grifo entre en contacto con el bastidor del automóvil, lo que hace que la válvula se cierre. [3] Esto significaba que el motor solo podía activar la potencia de frenado de los tres primeros autocares. [2]
El Federal Express partió de la ciudad de Nueva York a las 4:38 am. Hizo sus paradas programadas regularmente en Filadelfia ; Wilmington, Delaware ; y Baltimore . No se informó de problemas de frenado en estas paradas. Partió de Baltimore a las 7:50 a. M. [2]
Baltimore fue la última parada del tren antes de llegar a Union Station, su destino final . Después de salir de Baltimore, el tren aceleró a 80 millas por hora (130 km / h), su velocidad normal. Cuando el tren se acercaba a Landover, Maryland , el ingeniero Henry W. Brower trató de reducir la velocidad del tren para acercarse a Washington. Pero el tren redujo la velocidad a solo 60 millas por hora (97 km / h). Brower activó los frenos de emergencia, [2] pero el tren solo redujo la velocidad a 50 millas por hora (80 km / h). [1] Brower puso el motor en marcha atrás, pero el motor eléctrico comenzó a funcionar mal debido al estrés que se le impuso. [2] Comenzaron a salir chispas de las ruedas del motor y de los primeros tres vagones mientras intentaban reducir la velocidad del tren. [4]
El Federal Express ahora comenzó a descender una sección de vía de 5.500 pies (1.700 m) de largo en una pendiente relativamente empinada de 0,73 por ciento. [2] Esto hizo que el tren acelerara. Brower comenzó a hacer la señal de socorro del ferrocarril con la bocina de aire del motor. [1]
En el patio de trenes de Union Station, el hombre de la torre John Feeney en K Tower puso los interruptores para desviar el Federal Express a la Vía 16. Pero cuando el tren pasó a gran velocidad a gran velocidad, llamó a la oficina del jefe de estación. El secretario Ray Klopp descolgó el teléfono. Feeney gritó: "¡Fugitivo en la pista 16!" Klopp miró hacia arriba para ver el tren corriendo directamente hacia su oficina. Gritó: "¡Corran por sus vidas!" Luego, él y los otros empleados salieron corriendo de la oficina lo más rápido que pudieron. [1] (Tenían solo 20 segundos para salir de peligro.) [5] A bordo del tren, el conductor Thomas J. Murphy corrió a través del tren de un extremo a otro, gritando a los pasajeros que bajaran lo más bajo que pudieran. en el suelo o en sus asientos. [1]
El naufragio
Los pasajeros a bordo del tren sabían que algo andaba mal. El tren normalmente se movería muy lentamente al pasar por debajo de Florida Avenue . Pero esta vez pasó corriendo por el puente. [5]
El Federal Express todavía se movía a aproximadamente 45 millas por hora (72 km / h) cuando estaba a 1,000 pies (300 m) de la terminal. Había disminuido la velocidad a solo 35 millas por hora (56 km / h) cuando golpeó el parachoques (el montante de acero al final de la pista). [4] [5] El tren se estrelló a través de la parada de amortiguación, luego a través de la oficina del jefe de estación, y luego demolió un puesto de periódicos. [6] La locomotora comenzó a patinar hacia la derecha. [1] También destruyó un pilar de acero en la explanada y atravesó el piso de concreto de la explanada (que era 6 pulgadas (15 cm) más alto que las vías del exterior). [5]
El piso, no diseñado para soportar el peso de un tren, cedió debajo de la locomotora de 475,000 libras (215.5 toneladas) [7] [8] , y la parte trasera de la locomotora se hundió en las salas de equipaje y correo en el sótano de abajo. [1] [4] [6]
Dos vagones se soltaron de la locomotora y del resto del tren. [1] Uno de ellos se deslizó hacia la explanada a la derecha del motor y se detuvo casi a la altura de éste. El otro se dirigió hacia abajo detrás del motor hacia el gigantesco agujero en el piso de la explanada. Seis vagones más saltaron las vías detrás del tren. [1]
El motor estaba a escasos centímetros de estrellarse contra la abarrotada sala de espera más allá de la explanada. Una foto de la revista Life mostraba el morro del motor abriendo las puertas de la sala de espera. [4]
Sorprendentemente, nadie murió durante el accidente. Sólo 43 personas resultaron heridas, [1] seis lo suficientemente graves como para requerir hospitalización durante la noche. [5] La mayoría de los trabajadores del sótano acababan de partir para tomar el café, lo que les salvó la vida. Cuatro trabajadores de Union Station quedaron brevemente atrapados entre los escombros, pero rápidamente fueron rescatados. El ingeniero no resultó herido y el bombero solo recibió rasguños. Ambos hombres salieron del motor por sus propios medios. [1]
El reloj del jefe de estación, que se encontró entre los restos, mostraba la hora 8:38 a. M. [1]
Secuelas
NBC News pudo transmitir en vivo desde Union Station solo 67 minutos después de que ocurriera el accidente. [9] Esta fue, por el momento, una de las transmisiones nacionales en vivo más rápidas jamás realizadas. [10]
A pesar del gran daño a Union Station, el servicio de tren desde y hacia DC se retrasó pero no se canceló. [5] El ferrocarril llamó a un contratista local, Steiner Construction Co. de Baltimore para evaluar el daño y hacer reparaciones temporales. Como el incidente ocurrió solo cinco días antes de la toma de posesión de Dwight D. Eisenhower como el 34 ° presidente de los Estados Unidos , se decidió realizar reparaciones temporales para acomodar a las multitudes esperadas. Trabajando las veinticuatro horas del día, se retiraron los autos descarrilados, se bajó el motor al sótano y Steiner Construction erigió un piso de madera temporal sobre el agujero en la explanada y lo cubrió con asfalto de secado rápido en solo dos días. [5] Los trabajadores también construyeron una oficina temporal del jefe de estación y un quiosco a tiempo para las multitudes que llegaban a DC. [5] PRR # 4876 fue posteriormente desmantelado y enviado de regreso al complejo de tiendas principal del ferrocarril de Pensilvania en Altoona, Pensilvania , donde fue reconstruido. Permaneció en servicio durante los siguientes 30 años. [11] El motor se encuentra actualmente almacenado en el Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio en Baltimore. [12]
El naufragio del Federal Express más tarde inspiró una escena similar en la película Silver Streak de 1976 . [6]
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j k l Rasmussen, Fred (26 de enero de 1997). "Tren desbocado se estrelló en accidente de DC" . El Sol de Baltimore . Consultado el 24 de mayo de 2019 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ a b c d e f g h Bibel, George D. (2012). "Más fugitivos: falla de freno" . Train Wreck: La ciencia forense de los desastres ferroviarios . Prensa de la Universidad Johns Hopkins. págs. 225, 227. ISBN 978-1-4214-0590-2. Consultado el 13 de junio de 2019 .
- ^ Comisión de comercio interestatal, p. 13-14.
- ^ a b c d "Un tren se sale de la pista" . Vida : 42–43. 1953-01-26 . Consultado el 24 de mayo de 2019 .
- ^ a b c d e f g h Loftus, Joseph A. (16 de enero de 1953). "Estación de Rams de tren fugitivo en Washington, hiriendo a 41" . New York Times . pag. 1.
- ^ a b c Cooper, pág. 61.
- ^ Abendschein, pág. 5.
- ^ Los medios de comunicación a menudo informan incorrectamente del peso de la locomotora. El Baltimore Sun dijo en 1997 que pesaba 150 toneladas (o 136 toneladas métricas), mientras que el New York Times informó que su peso en 1953 era de 200 toneladas (o 181,5 toneladas métricas). Ver: Rasmussen, "Tren desbocado se estrelló en un accidente de DC" Baltimore Sun 26 de enero de 1997; Loftus, "Runaway Train Rams Station in Washington, Injuring 41", New York Times, 16 de enero de 1953.
- ^ "Cadillac de 62.000 dólares de NBC" . Mecánica Popular : 103. Junio de 1953 . Consultado el 25 de mayo de 2019 .
- ^ "Preparación de TV estirada" . La cartelera . 1953-01-24. pag. 50 . Consultado el 24 de mayo de 2019 .
- ^ Solomon, Brian (2003). Locomotoras eléctricas . Empresa editorial MBI. pag. 7. ISBN 0-7603-1359-8. Consultado el 24 de mayo de 2019 .
- ^ "PRR nº 4876," GG-1 " " . Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio . 21 de noviembre de 2014 . Consultado el 21 de noviembre de 2014 .
Bibliografía
- Abendschein, Frederic H. (23 de abril de 1983). "Locomotora eléctrica de ferrocarril de Pensilvania GG1 4800" (PDF) . Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos. Archivado desde el original (PDF) el 7 de abril de 2014 . Consultado el 30 de octubre de 2012 .
- Bibel, GD (2012). Train Wreck: La ciencia forense de los desastres ferroviarios . Baltimore: Prensa de la Universidad Johns Hopkins.
- Cooper, Rachel (2011). Union Station en Washington, DC . Charleston, SC: Arcadia Publishing.
- Comisión de Comercio Interestatal (17 de febrero de 1953). Ex Parte No. 184, Accidente en Union Station, Washington DC .
- Solomon, Brian (2003). Locomotoras eléctricas . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing.