El Pennsylvania Railroad GG1 era una clase de locomotoras eléctricas aerodinámicas construidas para el Pennsylvania Railroad (PRR), en el noreste de los Estados Unidos. Entre 1934 y 1943 General Electric y Altoona Works del PRR construyeron 139 GG1.
PRR Clase GG1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El GG1 entró en servicio con el PRR en 1935 y luego funcionó en los ferrocarriles sucesores Penn Central , Conrail y Amtrak . El último GG1 fue retirado por New Jersey Transit en 1983. La mayoría han sido descartados, pero dieciséis están en museos. [1]
Información técnica
Cuerpo y mecanica
El GG1 tenía 79 pies y 6 pulgadas (24,23 m) de largo y pesaba 475.000 libras (215.000 kg). [2] El marco de la locomotora estaba en dos mitades unidas con una rótula , lo que permitía a la locomotora sortear curvas más pronunciadas. [3] El cuerpo descansaba sobre el marco y estaba revestido con placas de acero soldadas . Las cabinas de control estaban cerca del centro de la locomotora a cada lado del transformador principal enfriado por aceite y la caldera de calefacción de trenes de aceite. Esta disposición, que se utilizó por primera vez en la clase P5 modificada del PRR , proporcionó una mayor seguridad a la tripulación en caso de colisión y permitió la operación bidireccional de la locomotora. [4] Usando la notación Whyte para las locomotoras de vapor , cada cuadro es una locomotora 4-6-0 , que en el sistema de clasificación de Pennsylvania Railroad es una "G". El GG1 tiene dos de estos marcos consecutivos, 4-6-0 + 0-6-4. La clasificación de disposición de ruedas AAR relacionada es 2-C + C-2. Esto significa un marco montado sobre un conjunto de dos ejes sin motor (el "2") y tres ejes accionados (el "C") articulados con la rótula a otro marco del mismo diseño (el +). Los ejes "2" sin motor se encuentran en cada extremo de la locomotora. El GG1 estaba equipado con una bocina Leslie A200.
Eléctrica y propulsión
Se utilizó un pantógrafo en cada extremo del cuerpo de la locomotora para recoger la corriente alterna (CA) de 11.000 V y 25 Hz de las líneas aéreas . En funcionamiento, el pantógrafo delantero generalmente se mantenía bajado y el trasero elevado para recoger la corriente, ya que si el pantógrafo trasero fallaba, no golpearía el pantógrafo delantero. Un transformador entre las dos cabinas redujo los 11.000 V a los voltajes necesarios para los motores de tracción y otros equipos. [4] Doce motores de tracción GEA-627-A1 de 385 caballos de fuerza (287 kW) (motores de conmutador de CA, no motores de inducción de CA [5] ) accionaban las ruedas motrices de 57 pulgadas (1448 mm) de diámetro del GG1 en seis ejes utilizando una caña conducir . La potencia requerida fue tal que se utilizaron motores de doble tracción, con dos motores accionando cada eje. Los motores de tracción eran de campo de seis polos, 400 voltios, 25 Hz con una potencia nominal cada uno de 385 hp (287 kW). Los motores se montaron en el bastidor utilizando transmisiones en forma de canilla para las ruedas motrices con resortes que proporcionan un sistema de suspensión flexible a través de un bastidor de locomotora relativamente largo que permite que todo el peso de la rueda descanse sobre el riel para una buena tracción independientemente del estado de la vía. La velocidad de un motor de conmutador bobinado en serie aumenta al aumentar el voltaje aplicado al motor, aumentando así la corriente a través del inducido del motor que es necesaria para aumentar su par, aumentando así la velocidad del motor. [6] [7] La cabina del ingeniero tenía un controlador de 21 posiciones para aplicar voltaje a los motores. Cuatro sin alimentación principales / arrastran las ruedas se montaron en cada extremo de la locomotora.
Generación de vapor para calefacción
En el momento de la introducción del GG1, los vagones de pasajeros de ferrocarril necesitaban vapor de la locomotora para operar el equipo de calefacción. El GG1 tenía un generador de vapor de aceite para proporcionar este vapor a la "línea de vapor" del tren. [8]
Historia
A principios de la década de 1910, el PPR recibió el FF1 pero decidió que era demasiado lento para los trenes de pasajeros y fue relegado al servicio de carga pesada. A mediados de la década de 1920, recibieron el L5 eléctrico que tenía una fuente de alimentación de tercer carril en ese momento. Cuando Pennsylvania construyó el O1 y el P5, eligieron el P5 sobre el O1 por su capacidad y potencia en los rieles. Después de un accidente en un paso a nivel con el P5, la cabina se trasladó al centro y se designó como P5a. Pensilvania todavía buscaba lo último en electricidad, ya que el P5 no seguía bien a altas velocidades y se preguntaba si el P5a podría mejorarse aún más. Muy pronto, el Pennsylvania tuvo suerte y encontró dos contactos ya en 1932. El diseño mecánico del GG1 se basó en gran medida en el New Haven EP3 , que había sido tomado anteriormente del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford por el PRR. para compararlo con su locomotora eléctrica estándar actual, la P5a . [9] En 1933, el PRR decidió reemplazar sus locomotoras P5a y le dijo a General Electric y Westinghouse que diseñaran prototipos de locomotoras con las siguientes especificaciones: una carga por eje más liviana y más potencia que la P5a, una velocidad máxima de al menos 100 millas por hora (160 km / h), un diseño de carrocería aerodinámico y una única cabina de control (central). [10]
Ambas compañías entregaron sus prototipos a PRR en agosto de 1934. [11] General Electric presentó el GG1 y Westinghouse presentó el R1 . El R1 era esencialmente "poco más que una versión alargada y más poderosa del P5a" con una disposición de ruedas AAR de 2-D-2. [11] Ambas locomotoras se probaron durante diez semanas en servicio regular entre Nueva York y Filadelfia y en una pista de prueba en Claymont . [12] Debido a que la rígida distancia entre ejes de la R1 le impedía sortear curvas cerradas y algunos cambios de ferrocarril , PRR eligió la GG1 y ordenó 57 locomotoras adicionales el 10 de noviembre de 1934. [12] De las 57, 14 iban a ser construidas por General Electric en Erie y 18 en Altoona Works . Las 20 locomotoras restantes se ensamblarían en Altoona con componentes eléctricos de Westinghouse en East Pittsburgh y chasis de Baldwin Locomotive Works en Eddystone . [13] Luego se construyeron 81 locomotoras adicionales en Altoona entre 1937 y 1943. [14]
El 28 de enero de 1935, con motivo de la finalización de la línea eléctrica desde Washington, DC a la ciudad de Nueva York , PRR corrió un tren especial transportada por ferrocarril de Pennsylvania 4800 antes de que abriera la línea de servicio de impuestos el 10 de febrero [15] Se hizo un viaje de ida y vuelta desde DC a Filadelfia y, en su viaje de regreso, estableció un récord de velocidad al llegar a DC 1 hora y 50 minutos después de su salida de Filadelfia. [15]
En 1945, un GG1 de Pensilvania arrastró el tren fúnebre del presidente Franklin D. Roosevelt desde la estación Washington Union hasta la estación Pensilvania de Nueva York . [dieciséis]
A mediados de la década de 1950, con la disminución de la demanda del servicio de trenes de pasajeros, los GG1 4801–4857 se reajustaron para una velocidad máxima de 90 millas por hora (140 km / h) y se pusieron en servicio de carga. [17] Inicialmente conservaron su generador de vapor para calefacción de trenes, y fueron llamados al servicio de pasajeros para los trenes de correo de la temporada navideña, [17] y "Passenger Extras" como los que se ejecutan para el juego de fútbol anual Army-Navy en Filadelfia. [18]
El límite de velocidad programado para el GG1 era de 75 a 80 mph hasta octubre de 1967, cuando a algunos se les permitió 100 mph durante un par de años; Cuando los vagones Metroliner estaban siendo reacondicionados a finales de la década de 1970, a los GG1 se les permitió nuevamente 100 mph por un corto tiempo cuando transportaban vagones Amfleet en trenes programados para recorrer 224.6 millas de Nueva York a Washington en 3 horas, 20-25 minutos. [ cita requerida ]
El 8 de junio de 1968, dos Penn central GG1s arrastró Robert F. Kennedy 's cortejo fúnebre . [19]
Diseño de carcasa
El primer diseñador del proyecto GG1 fue el diseñador industrial Donald Roscoe Dohner, quien produjo modelos de estilo a escala inicial, aunque el prototipo completo se veía algo diferente. [20] [21] En algún momento, PRR contrató al famoso diseñador industrial Raymond Loewy para "mejorar la estética del GG1". [12] [20] El diseño final es retrospectivamente 'Art Deco' como lo conocemos hoy.
Aunque se pensó hasta 2009 que Loewy era el único responsable del estilo del GG1, ahora se entiende que Dohner también contribuyó. (Los diseños GG1 de Dohner influyeron en el P5as modificado, que debutó antes que el GG1, no al revés, como se pensaba. [21] ) Loewy afirmó que recomendó el uso de un cuerpo liso y soldado en lugar de uno remachado utilizado en El Prototipo. [22] Loewy también agregó cinco telas a rayas doradas y un esquema de pintura verde Brunswick . [22]
En 1952, el esquema de pintura se cambió al rojo toscano ; tres años más tarde, las telas a rayas se simplificaron a una sola raya y se agregaron grandes piedras angulares rojas . [23]
Incidentes
El 6 de septiembre de 1943 , el Congressional Limited se estrelló en Frankford Junction en el barrio de Kensington de Filadelfia , Pensilvania , Estados Unidos. El tren fue tirado por GG1 4930 y el accidente fue causado por un incendio de la caja de diario (una caja caliente ) en la parte delantera del vagón # 7 de 16. Posteriormente, la caja de diario se agarró y un eje se rompió, atrapando la parte inferior del camión y catapultando el coche hacia arriba. Chocó contra un pórtico de señales , que se desprendió del techo a lo largo de la línea de ventanas "como una lata de sardinas". El auto # 8 se envolvió alrededor del pórtico en forma de U. Los siguientes seis autos estaban esparcidos en ángulos extraños sobre las vías, y los dos últimos autos no sufrieron daños. En total, 79 pasajeros murieron, todos de los autos # 7 y # 8, y 117 resultaron heridos, algunos de gravedad. [24] [25]
El 15 de enero de 1953, el tren 173, el Federal nocturno de Boston, se acercaba a Washington detrás de GG1 4876 . El tren pasó una señal a 2,1 millas (3,4 km) al norte de Union Station entre 60 y 70 millas por hora (97 y 113 km / h), y el ingeniero redujo el acelerador y comenzó a aplicar los frenos. [26] Cuando el maquinista se dio cuenta de que el tren no reducía la velocidad y que aplicar el freno de emergencia no tenía ningún efecto, hizo sonar la bocina del motor. Un señalizador , al oír la bocina y notar la velocidad del 4876, llamó a la oficina del jefe de estación. [27] 4876 negoció varios cambios sin descarrilamiento, a velocidades muy por encima de los límites de velocidad seguros y entró en la estación a alrededor de 35 a 40 millas por hora (56 a 64 km / h). [28] El tren demolió el poste de choque, continuó a través de la oficina del jefe de estación y en el vestíbulo [28] donde cayó por el suelo al sótano de la estación. Gracias a la evacuación de la explanada, no hubo víctimas mortales en la estación ni a bordo del tren. Se erigió un piso temporal sobre el motor y el agujero que creó para la toma de posesión del presidente Dwight D. Eisenhower . [27] 4876 fue finalmente desmantelado, retirado del sótano y reensamblado en Altoona. Sobrevive en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore.
Se determinó que el accidente fue causado por un "grifo en ángulo" cerrado, una válvula en la parte delantera y trasera de todas las locomotoras y vagones utilizados en el sistema de frenos de aire del tren, en la parte trasera del tercer vagón del tren. [29] La manija de la llave de ángulo no se había colocado correctamente y había hecho contacto con la parte inferior del automóvil. Una vez que se cerró, la tubería del freno de aire en todos los autos detrás de la válvula cerrada permaneció a la presión máxima, manteniendo los frenos liberados en esos autos mientras los frenos de la locomotora y los primeros tres autos se aplicaron en caso de emergencia. [30] Este fue el único accidente importante que involucró a un GG1 en la totalidad de sus 49 años de carrera.
La única falla electromecánica importante del GG1 fue causada por una tormenta de nieve que azotó el noreste de los Estados Unidos en febrero de 1958. [31] La tormenta dejó fuera de servicio a casi la mitad de los GG1. La nieve excepcionalmente fina, causada por las temperaturas extremadamente bajas, pudo pasar a través de los filtros de aire de los motores de tracción y entrar en los componentes eléctricos. [32] Cuando la nieve se derritió, provocó un cortocircuito en los componentes. [32] En unas 40 unidades, las tomas de aire se movieron a una posición debajo de los pantógrafos.
Disposición
En 1968, el PRR con sus 119 GG1 supervivientes se fusionó con el Ferrocarril Central de Nueva York para formar Penn Central. Después de su creación en 1971, Amtrak compró 30 por $ 50,000 cada uno, y [33] arrendó 21, de los cuales 11 fueron para uso en trenes de cercanías de Nueva York y Long Branch . [34] Amtrak volvió a numerar los GG1 comprados # 900–929 como un bloque sólido, y luego se volvió a numerar con un prefijo "4". Las unidades arrendadas con números en conflicto fueron luego numeradas 4930–4939, excepto 4935 que mantuvo su antiguo número PRR / PC.
Amtrak intentó reemplazar los GG1 en 1975 con el General Electric E60 , [35] pero no tuvieron éxito: se tuvo que investigar un descarrilamiento de 102 millas por hora (164 km / h) durante las pruebas (el E60 usó el mismos camiones que el diesel P30CH entonces en servicio con Amtrak), lo que retrasó la aceptación, y la velocidad de servicio esperada de 120 millas por hora (193 km / h) nunca se logró (el límite de horario era 90 mph, luego 80, luego 90) .
No fue hasta que Amtrak importó dos locomotoras europeas livianas, X995, una Rc4a construida por ASEA de Suecia y X996, un diseño francés, que se encontró un reemplazo. El diseño de ASEA, inicialmente apodado el "swifty sueco", [36] o el "Mighty Mouse" [37] —y luego referido a menudo como "albóndiga sueca", fue el diseño ganador. Electro-Motive Diesel , entonces parte de General Motors , obtuvo la licencia para construirlo y se convirtió en la base del AEM-7 . [36] Con AEM-7 a mano, Amtrak finalmente reemplazó sus GG1. El servicio GG1 en Amtrak finalizó el 26 de abril de 1980. [38]
Penn Central quebró en 1970 y sus operaciones de carga fueron asumidas más tarde por Conrail, controlado por el gobierno, que utilizó 68 GG1 en el servicio de carga hasta el final de la tracción eléctrica en 1980.
Los últimos GG1 en uso fueron algunos de los 13 asignados a New Jersey Transit (# 4872–4884) para su North Jersey Coast Line entre Nueva York y South Amboy (la antigua Nueva York y Long Branch) que se extendió hasta el 29 de octubre de 1983. retirando así la locomotora después de 49 años de servicio. [39]
Preservación
Quince locomotoras de producción y el prototipo se conservaron en museos. Ninguno está operativo, ya que tuvieron que retirar sus transformadores principales debido a la presencia de PCB en el aceite aislante.
- PRR / PC / CR 4800 - Railroad Museum of Pennsylvania , Strasburg, Pennsylvania (apodado "Old Rivets" debido a que es el único GG1 que se ha construido con un cuerpo remachado)
- PRR / PC / CR 4859 - Centro de transporte , Harrisburg, Pensilvania (designada locomotora eléctrica del estado de Pensilvania en 1987)
- PRR / PC / CR / NJT 4876 - Museo del ferrocarril B&O , Baltimore, Maryland
- PRR / PC / CR / NJT 4877 - United Railroad Historical Society of New Jersey , Boonton, New Jersey (apodado "Big Red")
- PRR / PC / CR / NJT 4879 - Sociedad Histórica de Ferrocarriles Unidos de Nueva Jersey, Boonton, Nueva Jersey
- PRR / PC / CR / NJT 4882 - Museo Nacional del Ferrocarril Central de Nueva York , Elkhart, Indiana (actualmente pintado en los colores de Penn Central)
- PRR / Amtrak 4890 - Museo Nacional del Ferrocarril , Green Bay, Wisconsin
- PRR 4903 / Amtrak (4) 906 - Museo del Ferrocarril de América , Frisco, Texas (arrastró Robert F. Kennedy 's cortejo fúnebre con GG1 4901 desde Nueva York a Washington el 8 de junio de 1968). [19]
- PRR 4909 / Amtrak 4932 - Leatherstocking Railway Museum, Cooperstown Junction, Nueva York (comprado por The Henry Ford ) [40]
- PRR 4913 / Amtrak (4) 913 - Railroaders Memorial Museum , Altoona, Pensilvania
- PRR 4917 / Amtrak 4934 - Museo del ferrocarril Leatherstocking, Cooperstown Junction, Nueva York [40]
- PRR 4918 / Amtrak (4) 916 - Museo de Transporte , St Louis , Missouri (una vez fue propiedad de la Institución Smithsonian ).
- PRR 4919 / Amtrak (4) 917 - Museo de Transporte de Virginia , Roanoke, Virginia
- PRR 4927 / Amtrak 4939 - Museo del Ferrocarril de Illinois , Union, Illinois
- PRR 4933 / Amtrak (4) 926 - Capítulo central de Nueva York de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Nacional , Syracuse, Nueva York . Ha sido restaurado cosméticamente y se exhibe en la exhibición del tren histórico del recinto ferial del estado de Nueva York.
- PRR 4935 / Amtrak 4935 - Museo del Ferrocarril de Pensilvania , Strasburg, Pensilvania (apodado "Blackjack")
En la cultura popular
A mediados de la década de 1930, el arte de la racionalización se hizo popular, especialmente entre las locomotoras, ya que transmitía una sensación de velocidad. [41] Mientras que otros ferrocarriles estaban introduciendo trenes aerodinámicos, como la Unión del Pacífico 's M-10000 o la Chicago, Burlington y de Quincy con la Zephyr , el PRR tuvieron la GG1. [41] La GG1 ha "aparecido a lo largo de los años en más anuncios y clips de películas que cualquier otra locomotora". [42] También apareció en los calendarios de arte proporcionados por PRR, que se utilizaron para "promover su reputación en el ojo público". [43] Ha aparecido en las películas Broadway Limited en 1941, The Clock en 1945, Blast of Silence en 1961, la versión de 1962 de The Manchurian Candidate y Avalon en 1990 en el esquema de pintura PRR. [44] [45] [46] [47] [48] Dos GG1 aparecen en la película de 1973 The Seven-Ups: una locomotora Penn Central negra y una locomotora Amtrak plateada, roja y azul. [49] Un Penn Central GG1 también aparece en otra película de 1973 The Last Detail . [50] PRR GG1 4821 aparece brevemente en la película de 1952 The Greatest Show on Earth , transportando al Circo Ringling Bros. Barnum & Bailey al Greenwich Yard de Filadelfia, con el director de la película Cecil B. DeMille narrando la escena de su llegada. Cerca del final de la película de 1951 Bright Victory GG1 # 4849 se muestra entrando en la estación.
Un GG1 y el Congreso aparecieron en una estampilla postal como parte del programa ¡ Todos a bordo del Servicio Postal de los Estados Unidos ! Trenes americanos del siglo XX ambientados en 1999. [51]
¡Los juegos para PC Railroad Tycoon II , Railroad Tycoon 3 , Sid Meier's Railroads! , Train Fever , Transport Fever y Transport Fever 2 permiten a los jugadores comprar y operar locomotoras GG1 en sus rutas de tren. El GG-1 también está disponible con los juegos Trainz Simulator predeterminados en los últimos años, y se han puesto a disposición como complementos para Railworks, Train Simulator de Dovetail Games y Microsoft Train Simulator.
El video "The Magnificent GG1" de Mark I documenta la historia de la locomotora.
Los modelos GG-1 han sido producidos en escalas G, O, S, HO, N y Z por Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models, Marklin y otros fabricantes.
Referencias
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- ^ "En 1935, el PRR introdujo el tipo GG1 2-C + C-2 ... El PRR se basó en el motor de conmutador monofásico ..."; FERROCARRILES ELÉCTRICOS 1880-1990, Michael Duffy, Institución de Ingeniería y Tecnología, Londres, Inglaterra. 2003, p253. "
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Fuentes
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Otras lecturas
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enlaces externos
- GG1: un documental de 1984 de American Classic sobre la última ejecución del GG1 en YouTube