El 25 de octubre de 1999, un avión comercial Learjet 35 fletado estaba programado para volar desde Orlando , Florida, a Dallas , Texas. Al principio del vuelo, la aeronave, que estaba subiendo a su altitud asignada en piloto automático , perdió rápidamente la presión de la cabina y los seis a bordo quedaron incapacitados debido a la hipoxia, una falta de oxígeno. La aeronave continuó ascendiendo más allá de su altitud asignada, luego no pudo girar hacia el oeste hacia Dallas sobre el norte de Florida y continuó su rumbo noroeste, sobrevolando el sur y el medio oeste de los Estados Unidos durante casi cuatro horas y 1,500 millas (2,400 km). El avión se quedó sin combustible sobre Dakota del Sur y se estrelló contra un campo cerca deAberdeen tras un descenso incontrolado . [1] Los dos pilotos fueron Michael Kling y Stephanie Bellegarrigue. Los cuatro pasajeros a bordo eran el golfista de la PGA Payne Stewart ; sus agentes y Bruce Borland , arquitecto de golf de la empresa de diseño de campos de golf Jack Nicklaus .
Accidente | |
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Fecha | 25 de octubre de 1999 |
Resumen | Incapacidad de la tripulación por pérdida de presión en la cabina |
Sitio | Condado de Edmunds , Dakota del Sur , Estados Unidos 45 ° 25′00 ″ N 98 ° 45′00 ″ W / 45.41667 ° N 98.75000 ° WCoordenadas : 45 ° 25′00 ″ N 98 ° 45′00 ″ W / 45.41667 ° N 98.75000 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Learjet 35 |
Operador | Aviación SunJet |
Registro | N47BA |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Orlando , Orlando , Florida |
Destino | Dallas Love Field , Dallas , Texas |
Ocupantes | 6 |
Pasajeros | 4 |
Tripulación | 2 |
Muertes | 6 |
Supervivientes | 0 |
Historia del vuelo
- Nota: todos los horarios se presentan en formato de 24 horas. Debido a que el vuelo tuvo lugar tanto en la oriental zona horaria - Hora de verano (EDT) - y la zona horaria central - Centro de verano (CDT) - todos los tiempos se dan en este artículo en el Tiempo Universal Coordinado (que se indica por el momento seguido de la letra Z)
Salida
El 25 de octubre de 1999, Learjet 35, matrícula N47BA, [2] operada por Sunjet Aviation de Sanford, Florida , partió del Aeropuerto Internacional de Orlando ( IATA : MCO , ICAO : KMCO ) a las 1319Z (0919 EDT) en dos días, cinco -Vuelo de viaje. Antes de la salida, la aeronave había sido alimentada con 5.300 libras (2.400 kg) de Jet A , suficiente para 4 horas y 45 minutos de vuelo. A bordo iban dos pilotos y cuatro pasajeros. [1]
A las 1327: 13Z, el controlador del ARTCC de Jacksonville ordenó al piloto que ascendiera y mantuviera el nivel de vuelo (FL) 390 (39.000 pies (11.900 m) sobre el nivel del mar). A las 1327: 18Z (0927: 18 EDT), el piloto reconoció la autorización diciendo "tres nueve cero bravo alfa". Esta fue la última transmisión de radio conocida desde el avión y ocurrió mientras la aeronave pasaba a través de 23.000 pies (7.000 m). El siguiente intento de contactar con la aeronave ocurrió seis minutos, 20 segundos después (14 minutos después de la salida), con la aeronave a 36.500 pies (11.100 m), y el mensaje del controlador no fue reconocido. El controlador intentó ponerse en contacto con N47BA cinco veces más en los siguientes 4+1 ⁄ 2 minutos, nuevamente sin respuesta. [1]
Primera intercepción
Aproximadamente 1454Z (ahora 0954 CDT debido al cruce del vuelo hacia la zona horaria central), un piloto de pruebas F-16 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Del 40 ° Escuadrón de Prueba de Vuelo en Eglin AFB en el oeste de Florida, que estaba en el aire cerca [ cita necesario ] , fue ordenado por los controladores para interceptar N47BA. Cuando el caza estaba a unos 600 m (2000 pies) del Learjet, a una altitud de 14 100 m (46 400 pies), el piloto de pruebas hizo dos llamadas de radio a N47BA pero no recibió respuesta. El piloto del F-16 hizo una inspección visual del Lear y no encontró daños visibles en el avión. Ambos motores estaban en marcha y la baliza roja giratoria anticolisión del avión estaba encendida (operación estándar para aviones en vuelo). El piloto de combate no podía ver el interior de la sección de pasajeros del avión porque las ventanas parecían oscuras. Además, afirmó que todo el parabrisas derecho de la cabina era opaco , como si la condensación o el hielo cubrieran el interior. También indicó que el parabrisas izquierdo de la cabina era opaco, aunque varias secciones del centro del parabrisas parecían estar apenas cubiertas por condensación o hielo; una pequeña sección rectangular del parabrisas estaba despejada, con solo una pequeña sección del escudo antideslumbrante visible a través de esta área. No vio ningún movimiento de control de vuelo. Aproximadamente a las 15:12 Z, el piloto del F-16 concluyó su inspección de N47BA y rompió la formación, procediendo a Scott AFB en el suroeste de Illinois . [1]
Segunda intercepción
A las 16.13 (hora universal), casi tres horas después del vuelo del Learjet que no respondía, dos F-16 del ala 138 de caza de la Guardia Nacional Aérea de Oklahoma (ANG), que volaban bajo el distintivo de llamada "Vuelo TULSA 13", fueron dirigidos por Minneapolis. ARTCC para interceptar. El piloto principal de TULSA 13 informó que no podía ver ningún movimiento en la cabina, que el parabrisas estaba oscuro y que no podía saber si el parabrisas estaba helado. Unos minutos más tarde, un piloto de TULSA 13 informó: "No estamos viendo nada adentro, podría ser solo una cabina oscura, aunque ... no está reaccionando, moviéndose ni nada por el estilo, ya debería habernos visto. . " A las 16:39 Z, TULSA 13 salió para encontrarse con un camión cisterna para repostar . [1]
El avión alcanzó una altitud máxima de 48,900 pies (9,3 millas; 14,9 km). [1] [3]
Tercera interceptación y escolta
Sobre 1650Z, dos F-16 del Ala 119 de la Dakota del Norte ANG con la identificación "Nodak 32 de vuelo" se dirigieron a interceptar N47BA. El vuelo TULSA 13 también regresó de repostar, y los cuatro cazas maniobraron cerca del Lear. El piloto principal de TULSA 13 informó: "Tenemos dos imágenes. Parece que la ventana de la cabina está cubierta de hielo y no hay desplazamiento en ninguna de las superficies de control en lo que respecta a los alerones o las molduras ". Alrededor de las 17:01 Z, el vuelo de TULSA 13 regresó al petrolero nuevamente, mientras que NODAK 32 permaneció con N47BA. [1]
Se especuló en los medios de comunicación que los aviones militares estaban preparados para derribar el Lear si amenazaba con estrellarse en una zona densamente poblada. [ cita requerida ] Los funcionarios del Pentágono negaron rotundamente esa posibilidad. Derribar el avión "nunca fue una opción", dijo el portavoz de la Fuerza Aérea, el capitán Joe Della Vedova, "no sé de dónde vino eso". [4]
El primer ministro canadiense, Jean Chrétien, autorizó a la Real Fuerza Aérea Canadiense a derribar el avión si entraba en el espacio aéreo canadiense sin hacer contacto. Escribe en sus memorias de 2018: "El avión se dirigía hacia la ciudad de Winnipeg y los controladores de tráfico aéreo temían que se estrellara contra la capital de Manitoba . Se me pidió que diera permiso a los militares para derribar el avión si era necesario". . Con el corazón apesadumbrado, autoricé el procedimiento. Poco después de tomar mi decisión, me enteré de que el avión se había estrellado en Dakota del Sur ". [5] Chrétien relata que Stewart era "un excelente golfista, a quien conocía y me gustaba mucho".
Choque
La grabadora de voz de la cabina del Learjet (CVR) , que se recuperó de los restos, contenía una grabación de audio de los últimos 30 minutos del vuelo (era un modelo más antiguo que solo grababa 30 minutos de audio; la aeronave no estaba equipada con un vuelo registrador de datos ). A las 17.10: 41Z, se puede escuchar que los motores del Learjet se apagan, lo que indica que el combustible del avión se había agotado. Además, se pueden escuchar los sonidos del stick shaker y la desconexión del piloto automático . Con los motores apagados, el piloto automático habría intentado mantener la altitud, provocando que la velocidad aerodinámica del avión cayera hasta que se acercara a la velocidad de pérdida , momento en el que el vibrador se habría activado automáticamente para advertir al piloto y el piloto automático se habría apagado. [1]
A las 1711: 01Z, el Lear inició un giro a la derecha y un descenso. NODAK 32 permaneció al oeste, mientras que TULSA 13 se separó del petrolero y siguió a N47BA hacia abajo. A las 17.11: 26 CDT, el piloto líder de NODAK 32 informó: "El objetivo está descendiendo y está haciendo varios giros de alerones , parece que está fuera de control ... en un descenso severo, solicite un descenso de emergencia para seguir al objetivo". El piloto de TULSA 13 informó: "Pronto impactará contra el suelo; está en una espiral descendente". [1]
El impacto ocurrió aproximadamente a las 1713Z, o 1213 local, después de un tiempo total de vuelo de 3 horas y 54 minutos, con la aeronave golpeando el suelo a una velocidad casi supersónica y en un ángulo extremo. [6] El Learjet se estrelló en Dakota del Sur, en las afueras de Mina en el condado de Edmunds , en un terreno relativamente plano y dejó un cráter de 42 pies (13 m) de largo, 21 pies (6,4 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad. Ninguno de sus componentes quedó intacto. [1]
Pasajeros y tripulación
Además de Payne Stewart y otros tres, había dos pilotos a bordo:
El capitán de 42 años, Michael Kling, tenía un certificado de piloto de transporte de línea aérea y habilitaciones de tipo para los Boeing 707 , Boeing 737 y Learjet 35 . También tenía experiencia en la Fuerza Aérea volando el KC-135 y el Boeing E-3 Sentry . Kling también fue piloto instructor en el KC-135E en la Guardia Nacional Aérea de Maine . Según los registros de Sunjet Aviation, el capitán había acumulado un total de 4.280 horas de vuelo (militar y comercial) y había volado un total de 60 horas con Sunjet, 38 como piloto al mando de Learjet y 22 como segundo Learjet. en comando. [1]
La primera oficial, Stephanie Bellegarrigue, de 27 años, tenía un certificado de piloto comercial y habilitaciones de tipo para Learjet y Cessna Citation 500. También era instructora de vuelo certificada. Había acumulado un total de 1.751 horas de vuelo, de las cuales 251 horas fueron con Sunjet Aviation como segunda al mando y 99 como segunda al mando de Learjet. [1]
Investigación
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) tiene varios niveles de investigación, de los cuales el más alto es una investigación "importante". Debido a las circunstancias extraordinarias de este accidente, se llevó a cabo una investigación importante. [7]
La NTSB determinó que:
La causa probable de este accidente fue la incapacidad de los miembros de la tripulación de vuelo por no haber recibido oxígeno suplementario luego de una pérdida de presurización de la cabina, por razones indeterminadas.
La Junta agregó un comentario sobre las posibles razones por las que la tripulación no obtuvo oxígeno suplementario:
Tras la despresurización, los pilotos no recibieron oxígeno suplementario en tiempo suficiente y / o concentración adecuada para evitar hipoxia e incapacitación. Los restos indicaron que la válvula de cierre / regulador de presión de la botella de oxígeno estaba abierta en el vuelo del accidente. Además, aunque se encontró un conector de manguera de máscara de la tripulación de vuelo en los restos desconectado de su receptáculo de válvula (el otro conector no se recuperó), el daño en el conector recuperado y en ambos receptáculos fue consistente con las dos máscaras de la tripulación de vuelo conectadas al oxígeno del avión. líneas de suministro en el momento del impacto. Además, ambos micrófonos de máscara de la tripulación de vuelo se encontraron conectados a sus respectivas tomas de micrófono de la tripulación. Por lo tanto, suponiendo que la botella de oxígeno contuviera un suministro adecuado de oxígeno, el oxígeno suplementario debería haber estado disponible para las máscaras de oxígeno de ambos pilotos .
[Una] posible explicación del fracaso de los pilotos para recibir oxígeno de emergencia es que su capacidad para pensar y actuar con decisión se vio afectada debido a la hipoxia antes de que pudieran ponerse sus máscaras de oxígeno. No existe evidencia definitiva que indique la velocidad a la que el vuelo del accidente perdió presión en la cabina; por lo tanto, la Junta de Seguridad evaluó las condiciones de despresurización rápida y gradual.
Si hubiera habido una brecha en el fuselaje (incluso una pequeña que no pudiera ser detectada visualmente por los observadores en vuelo) o una falla en el sello, la cabina podría haberse despresurizado gradualmente, rápidamente o incluso explosivamente. La investigación ha demostrado que un período de tan solo 8 segundos sin oxígeno suplementario después de una despresurización rápida a aproximadamente 30,000 pies (9,100 m) puede causar una caída en la saturación de oxígeno que puede afectar significativamente el funcionamiento cognitivo y aumentar la cantidad de tiempo requerido para completar tareas complejas. .
Una descompresión más gradual podría deberse a otras causas posibles, como una fuga más pequeña en el recipiente de presión o una válvula de control de flujo cerrada. Las pruebas de la Junta de Seguridad determinaron que una válvula de control de flujo cerrada causaría una despresurización completa a la altitud de vuelo del avión durante un período de varios minutos. Sin embargo, sin oxígeno suplementario, se habrían esperado efectos adversos sustanciales en las habilidades cognitivas y motoras poco después de la primera indicación clara de descompresión (la advertencia de altitud de la cabina), cuando la altitud de la cabina alcanzó los 10,000 pies (3,000 m) (lo que podría haber ocurrido en unos 30 segundos).
Las investigaciones de otros accidentes en los que las tripulaciones de vuelo intentaron diagnosticar un problema de presurización o iniciar la presurización de emergencia en lugar de ponerse inmediatamente máscaras de oxígeno después de una alerta de altitud de cabina han revelado que, incluso con una tasa de despresurización relativamente gradual, los pilotos han perdido rápidamente habilidades cognitivas o motoras. para solucionar eficazmente el problema o ponerse sus máscaras poco después. En este accidente, el hecho de que la tripulación de vuelo no obtuviera oxígeno suplementario a tiempo para evitar la incapacitación podría explicarse por una demora en ponerse las máscaras de oxígeno; de sólo unos segundos en el caso de una descompresión explosiva o rápida, o un retraso ligeramente mayor en el caso de una descompresión gradual.
En resumen, la Junta de Seguridad no pudo determinar por qué la tripulación de vuelo no pudo, o no recibió, oxígeno suplementario en tiempo suficiente y / o concentración adecuada para evitar hipoxia e incapacitación. [1]
El informe de la NTSB mostró que el avión tuvo varios trabajos de mantenimiento relacionados con la presión de la cabina en los meses previos al accidente. La NTSB no pudo determinar si se debían a un problema común: se documentaron los reemplazos y reparaciones, pero no los informes de discrepancia piloto que los motivaron o la frecuencia de dichos informes. El informe criticó a Sunjet Aviation por la posibilidad de que esto hubiera hecho que el problema fuera más difícil de identificar, rastrear y resolver, así como el hecho de que en al menos un caso el avión voló con un aplazamiento de mantenimiento no autorizado por problemas de presión en la cabina.
Secuelas
Stewart finalmente se dirigió a Houston para el Tour Championship de 1999 , pero planeó una parada en Dallas para conversar con el departamento de atletismo de su alma mater, Southern Methodist University , sobre la construcción de un nuevo campo para el programa de golf de la escuela. [8] Stewart fue conmemorado en el Tour Championship con un jugador de gaita solitario jugando en el primer hoyo en Champions Golf Club antes del comienzo del primer día de juego.
El propietario del lugar del accidente, después de consultar a las esposas de Stewart y varias otras víctimas, creó un monumento en aproximadamente 1 acre (4.000 m 2 ) del sitio. En su centro hay una roca extraída del sitio con la inscripción de los nombres de las víctimas y un pasaje de la Biblia. [8]
El US Open 2000 , celebrado en Pebble Beach Golf Links , comenzó con una versión de golf de un saludo de 21 armas cuando 21 de los compañeros de Stewart golpearon simultáneamente pelotas en el Océano Pacífico. [9]
En 2001, Stewart fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama del Golf Mundial .
El 8 de junio de 2005, un jurado de un tribunal estatal de Florida en Orlando determinó que Learjet no era responsable de la muerte de Stewart y sus agentes Robert Fraley y Van Ardan, que también estaban a bordo del avión. [10]
Documentales
La serie documental Mayday , también conocida por los títulos Air Crash Investigation y Air Disasters, presenta este incidente en el primer episodio de su decimosexta temporada. El episodio, titulado " Deadly Silence ", se emitió por primera vez el 7 de junio de 2016.
Ver también
- Bo Rein , otro deportista estadounidense que murió en un accidente de avión similar
- 2000 Australia accidente aéreo Beechcraft King
- Vuelo 522 de Helios Airways
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m "Reunión de la junta: Learjet Model 35, N47BA, cerca de Aberdeen, Dakota del Sur, 25 de octubre de 1999" . Ntsb.gov . Consultado el 1 de agosto de 2009 .
- ^ "Registro FAA (N47BA)" . Administración Federal de Aviación .
- ^ Edward Walsh; William Claiborne (26 de octubre de 1999). "Golfista Payne Stewart muere en Jet Crash" . Washington Post . Consultado el 19 de abril de 2007 . Apareció en la página A1.
- ^ "Los investigadores llegan al lugar del accidente de Payne Stewart" . Archivado desde el original el 23 de marzo de 2008 . Consultado el 15 de enero de 2007 .
- ^ Jean Chrétien, Mis historias, Mis tiempos , Toronto: Random House Canadá, 2018, págs. 62-63
- ^ Ray Smith. "Presentación de la Junta NTSB" . Ntsb.gov. Archivado desde el original el 2 de septiembre de 2009 . Consultado el 1 de agosto de 2009 .
- ^ "Página web de resumen de las principales investigaciones de la NTSB" . Ntsb.gov. Archivado desde el original el 26 de agosto de 2009 . Consultado el 1 de agosto de 2009 .
- ^ a b Merrill, Elizabeth (16 de junio de 2009). "Tras los pasos de su padre" . Fuera de las líneas . ESPN.com. Archivado desde el original el 18 de junio de 2009 . Consultado el 16 de junio de 2009 .
- ^ "A '21 -Tee Salute 'para Stewart" . www.cbsnews.com . Consultado el 6 de febrero de 2019 .
- ^ "Bombardier no negligente en Payne Stewart Crash" . aviationweek.com . 2005-06-13. Archivado desde el original el 7 de julio de 2011 . Consultado el 15 de diciembre de 2010 .
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
enlaces externos
- Resumen de accidentes de aeronaves de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte