El accidente de Wuppertal Schwebebahn ( alemán : Schwebebahnunfall ) tuvo lugar el 12 de abril de 1999 en un tramo de vía cerca de la estación de Robert-Daum-Platz. En este accidente que involucró al auto número 4 de la serie WSW GTW 72, cinco personas perdieron la vida y 47 resultaron heridas, algunas de ellas de gravedad. Este fue el peor accidente en la historia del ferrocarril y, hasta la fecha, el único desde que se inauguró el ferrocarril en 1901 que tuvo un resultado mortal.
Accidente de Wuppertal Schwebebahn en 1999 | |
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![]() Escena del incidente, donde un tren cayó sobre una tubería de vapor. | |
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Detalles | |
Fecha | 12 de abril de 1999 |
Localización | Wuppertal, Alemania |
Causa | El tren golpeó el equipo de mantenimiento dejado en las vías por los trabajadores ferroviarios. |
Estadísticas | |
Trenes | 1 |
Fallecidos | 5 (3 en ruinas; 2 sucumbieron a heridas) |
Herido | 47 |
Circunstancias
El tren articulado involucrado en el accidente viajaba cerca del kilómetro 7 en la ruta del ferrocarril colgante alrededor de las 5:45 a. M. Hora local a una velocidad de aproximadamente 50 km / h (30 mph) cuando golpeó un componente de acero (un "sujetador de garra") que se había adjuntado temporalmente al carril de rodadura en la vía aérea. El impacto arrancó el bogie de plomo , el primero de cuatro, del techo del tren. El vehículo luego se inclinó hacia la derecha, descarriló y luego cayó casi diez metros (30 ') en el río Wupper . La sección delantera del tren cayó sobre un puente que transportaba tuberías de calefacción a vapor a través del Wupper, rompiéndolo por la mitad. El bogie que había sido arrancado por el impacto al principio permaneció en la vía, pero rápidamente se desprendió y cayó sobre el tren, rompiendo la carrocería del vehículo. [1]
Esfuerzos de rescate
Empleados de la firma ELBA, que se encontraba junto al río y la vía, treparon a un andamio en el río después de escuchar el fuerte estruendo y comenzaron los esfuerzos para salvar a las víctimas. El conductor del tren, que resultó herido, también ayudó a rescatar a los pasajeros. Según un residente que llamó a los servicios de emergencia para reportar el accidente, su reporte primero fue recibido con risas por parte del despachador en el teléfono, ya que se consideró inconcebible que un tren Schwebebahn se cayera de la vía aérea, y nadie había muerto nunca. en un accidente en este ferrocarril, que por lo tanto se decía que era el más seguro del mundo. [2]
Al final, más de 150 bomberos y personal de ambulancia estuvieron disponibles, junto con doce médicos de emergencia , para rescatar y tratar a los heridos en el sitio, al que solo se pudo llegar con dificultad. Incluso los clérigos fueron llamados al servicio para ministrar a aquellos que sufrían un shock psicológico .
Los heridos fueron trasladados a dos edificios cercanos y una carpa instalada por los bomberos en un paso subterráneo. Se establecieron más puntos de reunión para los heridos en una fábrica y en una ciudad de tiendas de campaña construida rápidamente en un aparcamiento. Las salas de conferencias de la planta baja de un banco se convirtieron en un hospital de campaña . Un hospital cercano , el Ferdinand-Sauerbruch-Klinikum (ahora llamado Helios Universitätsklinikum Wuppertal ), fue el primero en admitir pacientes del lugar del accidente. Mientras tanto, la plaza de la ciudad Robert-Daum-Platz, donde se cruzan Bundesstraße 7 y Landesstraße 427, se convirtió en una pista de aterrizaje de emergencia para tres helicópteros de rescate . En el Städtisches Klinikum Barmen (otro hospital, ahora también parte de Helios Universitätsklinikum Wuppertal ), todas las operaciones de rutina se pospusieron y todos los médicos disponibles fueron presionados para ingresar al servicio de emergencia. Tres horas después del accidente, los 47 heridos, con fracturas de huesos , contusiones y laceraciones , se encontraron en hospitales de Wuppertal , Remscheid y Solingen . Dos hombres fueron recuperados muertos de los restos del naufragio, mientras que el cuerpo de una mujer solo se recuperó horas después, después de que el río lo llevara río abajo desde el lugar del accidente. Más tarde, otros dos pasajeros sucumbieron a sus heridas. [3] [4]
Esfuerzos de recuperación
En primer lugar, el tramo afectado de la vía aérea y los restos del tren en el río fueron incautados por orden del Ministerio Público ( Staatsanwaltschaft ). La recuperación del tren colgante caído se preparó el 13 de abril de 1999 y se llevó a cabo con gran dificultad. Resultó que un carril de emergencia al lado de un edificio residencial de oficinas no podía usarse para la grúa de 300 toneladas métricas necesaria porque un garaje subterráneo presentaba problemas de estabilidad. Al otro lado del Wupper estaban los terrenos de la empresa ELBA, que ofrecía una alternativa, aunque el camino directo al lugar del accidente estaba bloqueado por un edificio de producción. Sin embargo, durante ese día, la grúa se colocó allí y se bajó una excavadora al Wupper. Para prepararse para la recuperación real, la armadura de acero que transportaba los tubos de vapor, sobre la que había caído el tren de suspensión, tuvo que ser desmontada. Mientras tanto, se instalaron varios focos halógenos en la vía aérea y se llevó al lugar un vehículo de mástil ligero de la policía . Al caer la noche, la escena de la recuperación estaba brillantemente iluminada. El trabajo continuó durante la noche hasta el 14 de abril de 1999. Desde el tren articulado de 22 toneladas métricas, los primeros trozos que se sacaron del río fueron tres bogies que pesaban aproximadamente 3,5 toneladas cada uno. Estos fueron levantados con la grúa durante el día sobre los edificios de trabajo de ELBA y sobre un camión articulado que esperaba en Ernststraße (calle), que había sido cerrado para la ocasión. El cuarto bogie, el que se había desprendido del techo del tren en el accidente y había caído al habitáculo, tuvo que ser recuperado posteriormente. La cola del tren articulado ahora podría liberarse y levantarse del lecho del río. En un trabajo que duró hasta la noche, todo el tren fue sacado del Wupper después de haber sido desarmado en tres partes. Luego, estos fueron transportados a uno de los pasillos del Generaloberst-Hoepner-Kaserne ( cuartel ) en Lichtscheid , la colina más alta de Wuppertal. La sección de la barandilla de la vía aérea en la que se colocó el fatídico cierre de garra se retiró a un lugar para su custodia el viernes 16 de abril de 1999. [5]
Investigaciones
A partir de noviembre de 1997, en el curso de los trabajos de renovación previos al centenario de Schwebebahn en 2001, cada fin de semana se dedicó a reemplazar completamente la estructura de carga del ferrocarril. El sujetador de garra de acero que se adjuntó al riel guía sirvió para estabilizar la vía aérea durante este trabajo. La noche anterior al accidente, el trabajo había terminado durante el cual se reemplazaron partes de la vía aérea, algunos muelles del lugar del accidente. El trabajo de la noche se retrasó tanto que el lugar de trabajo quedó solo diez minutos antes de que llegara el primer tren de la mañana desde Vohwinkel . Al parecer, los trabajadores tenían tanta prisa que se olvidaron de quitar el cierre de garra.
El Technischer Überwachungsverein ( TÜV ) Rheinland / Berlin-Brandenburg fue autorizado para investigar y examinar todo el proceso de las renovaciones en el tramo de la línea desde la estación Pestalozzistraße hasta la estación Ohligsmühle (cada parada desde la estación Robert-Daum-Platz, la más cercana a donde ocurrió el accidente) del 9 al 12 de abril de 1999 desde el momento en que comenzaron hasta que la línea estuvo lista para su uso, y la documentación correspondiente, [6] así como la organización establecida para verificar la operación segura del ferrocarril suspendido después de la finalización de la línea periódica. Edificio en el que se realizan trabajos de sustitución en tramos de vía aérea. [5]
En los trámites posteriores, quedó claro que la caída del tren de la vía no se debió a un defecto técnico ni a un error sistémico, sino que se debió únicamente a un descuidado trabajo de desmontaje hacia el final del turno de esa noche y a la deficiente supervisión de este trabajo. . Una prueba de funcionamiento que podría haber evitado el accidente no fue planificada ni prescrita por ley.
Consecuencias judiciales
En el Tribunal Estatal de Wuppertal ( Landgericht ), el fiscal, Rolf Mayer, se lo comunicó a los acusados, tres empleados de Wuppertal City Works Corporation ( WSW Wuppertaler Stadtwerke , o WSW para abreviar) junto con cuatro instaladores y su capataz de Lavis GmbH , Aschaffenburg empresa contratada para realizar las obras de renovación del ferrocarril colgante, [7] que un descuido había provocado el accidente. Dijo además que los cuatro instaladores habían dejado pasar todos los cuidados cuando no habían quitado el sujetador de garra del riel superior, y que los otros acusados no se habían asegurado de que la línea estuviera en buenas condiciones para su uso, a pesar de haber tenido la responsabilidad para hacer precisamente eso. El capataz de los instaladores dijo al tribunal que no podía descartar la posibilidad de "haber cometido un error involuntariamente". No podía, dijo, supervisar todo el trabajo que se estaba haciendo. Claramente, a los instaladores se les había asignado la tarea de quitar la garra. "Puedo limitarme durante las tareas de supervisión a realizar controles al azar", dijo además. Tenía que confiar en los instaladores, entre los que se encontraban "hombres experimentados", porque esto, según él, era necesario. Los dos inspectores del WSW acusados que finalmente habían dado luz verde para que el ferrocarril colgante comenzara a funcionar en la mañana en cuestión, por su parte, dijeron al tribunal que no habían podido ver la garra en la vía porque había estado demasiado oscuro en ese momento y no habían tenido luz portátil . El gerente de obra que había desarrollado el esquema de seguridad para las obras de renovación dijo al tribunal: "Cumplí plenamente con mis deberes", a lo que Mayer respondió con una sugerencia de que el esquema de seguridad del gerente había sido inadecuado. Los cuatro instaladores no respondieron nada. Muchas de las víctimas supervivientes estaban presentes en el proceso, incluida al menos una que había quedado con problemas de movilidad permanentes derivados de las lesiones sufridas en el accidente. [8]
El acusado responsable del plan de seguridad, el director de obra y los trabajadores responsables del desmantelamiento de determinados equipos en la zona del accidente, incluido el montaje de garras, fueron absueltos por el Tribunal del Estado, en parte por motivos legales, en parte por motivos fácticos. Los imputados que eran responsables de la supervisión técnica o de la obra de construcción, pero que sin embargo no cumplieron con sus funciones de supervisión de acuerdo con las normas, fueron declarados culpables por el Tribunal del Estado de homicidio negligente en cinco casos legalmente concurrentes en coincidencia con lesiones corporales negligentes en 37 casos legalmente concurrentes, y sentenciado a libertad condicional .
En la sentencia dictada por el Tribunal Federal de Justicia ( Bundesgerichtshof ) el 31 de enero de 2002 (4 StR 289/01), el Tribunal Federal confirmó las sentencias condenatorias del Tribunal del Estado contra los responsables de la supervisión técnica o de obra y el capataz. absolución. Sin embargo, luego de una apelación de la fiscalía y un tercero, el Tribunal Federal anuló las absoluciones de los instaladores, diciendo que el Tribunal del Estado había cometido un error legal al dividir lo que era una instancia de responsabilidad colectiva en separados aplicando el "principio de confianza "( Vertrauensgrundsatz ). [9]
El caso relacionado con los acusados absueltos fue devuelto a otra sala del Tribunal Estatal de Wuppertal. En este proceso, uno de los trabajadores fue condenado a cuatro meses de libertad condicional, mientras que se suspendió la multa administrativa de 500 € a la que habían sido condenados los otros tres. [10]
El WSW, como operador del ferrocarril colgante, pagó alrededor de 1,3 millones de marcos alemanes por daños , dolores y sufrimientos , tratamiento médico y gastos de entierro , así como por especialistas para ayudar a los deudos y otros afectados por el accidente a superar su trauma psicológico . El costo total para la Corporación por el accidente del ferrocarril colgante de Wuppertal superó con creces los 8 millones de marcos alemanes. [5] En un comunicado de prensa fechado el 30 de septiembre de 2000, el WSW reconoció que el accidente del ferrocarril colgante de Wuppertal había afectado gravemente la salud y el bienestar psicológico de algunas personas, no solo las víctimas del accidente en sí, sino también sus familiares. El WSW también declaró en el comunicado que en el futuro prestaría a los afectados cualquier ayuda concebible en forma de asesoramiento, apoyo y compensación económica, incluso después de que finalizaran los procedimientos legales. Esto incluía dos números de teléfono en los que las personas que llamaban podían hablar con los asesores. Se nombró un defensor del pueblo para ayudar a los afectados en su trato con todas las cuestiones relacionadas con las consecuencias del accidente. El comunicado también abordó cuestiones sobre la seguridad planteadas en los procedimientos legales. Si bien admitió que las mejoras al plan de seguridad que se habían introducido en junio de 1999, solo dos meses después del accidente, aún no podían evaluarse adecuadamente, la responsabilidad de eso recaía en la Autoridad de Supervisión Técnica ( Technische Aufsichtsbehörde ) en el Regierungsbezirk local . El WSW también señaló que las preguntas planteadas en el tribunal repetidamente sobre la seguridad del tren y la vía debían considerarse junto con la ausencia de tales deficiencias que pudieran ser encontradas por un consultor experto contratado por la oficina del fiscal público ( Staatsanwaltschaft ). El comunicado terminó con el WSW declarando que no comentaría sobre los veredictos de culpabilidad del tribunal contra los acusados. [11]
Consecuencias técnicas
Los trabajos de reparación fueron realizados por los empleados del taller del ferrocarril colgante de WSW una vez que consultores de ingeniería externos y otros expertos realizaron evaluaciones estructurales exhaustivas de la instalación de soporte de la vía aérea y de los efectos causados por el accidente en la vía aérea. Se realizaron numerosas pruebas de seguridad, entre ellas una inspección especial de toda la vía aérea, incluyendo apoyos y recorridos de prueba con los cinco trenes articulados que desde el accidente habían sido los focos principales y secundarios de atención del material rodante . Fue necesario un extenso trabajo de maniobras en las dos terminales de la línea, Vohwinkel y Oberbarmen para poner los trenes en funcionamiento. [5]
Los trabajos preparatorios para las reparaciones de las partes dañadas de la vía aérea en el lugar del accidente se iniciaron el 31 de mayo de 1999, después de que unos días antes se instalara en la propiedad de ELBA la grúa necesaria para reemplazar las piezas de la vía aérea. El trabajo de reparación real, que implica el reemplazo de aproximadamente cinco metros (15 ') de soporte de carril, carril de rodadura y carril actual , comenzó al mediodía del 2 de junio de 1999. Ahora es una práctica establecida hacer pruebas de funcionamiento después de dicho trabajo, incluso si esto todavía no es requerido por la ley. El Schwebebahn se volvió a abrir al público el 8 de junio de 1999, unas ocho semanas después del accidente. [5] Después de ser examinado, la pieza de material rodante dañada en el accidente, el automóvil número 4, fue desguazada y no reemplazada. [12]
Memoriales públicos
El 12 de abril de 2000, el primer aniversario del fatídico día, el alcalde en jefe de Wuppertal ( Oberbürgermeister ) Hans Kremendahl y el presidente de la junta directiva de WSW, Rolf Krumsiek, revelaron una placa conmemorativa a las víctimas del accidente. Se puede encontrar en la estación Robert-Daum-Platz. [5] Más tarde, el 18 de abril de 2009, días después del décimo aniversario del accidente, se descubrió otra placa conmemorativa en un lugar mucho más cercano al lugar del accidente, en la orilla norte del Wupper, a pocos metros (yardas) del puente de la tubería de vapor. sobre el que cayó el tren (y que desde entonces ha sido reparado). [13]
Referencias
- ^ "Unfälle der Schwebebahn" . Die Wuppertaler Schwebebahn (en alemán).
- ^ Oertel, Marie Luise (2001), Jahrhundertbauwerk Schwebebahn (en alemán) (1 ed.), Odenthal, p. 13, ISBN 3-00-008291-3
- ^ "Schwebebahn-Unglück: Ein schwarzer Tag für Wuppertal" . RP Online (en alemán). 12 de abril de 2004.
- ^ Iven, Jens Peter (12 de abril de 1999). "Gespenstische Stille nach dem Unglück" . Der Tagesspiegel (en alemán).
- ^ a b c d e f "Nach dem Schwebebahnunfall en Elberfeld vom 12.04.1999" . www.home.wtal.de (en alemán). 15 de abril de 2000.
- ^ "WSW-Presse-Info Nr. 2/99" . www.home.wtal.de (en alemán). 15 de abril de 1999.
- ^ Friedrichsen, Gisela (18 de septiembre de 2000). "Man kann doch nicht alles selbst machen" . Der Spiegel (en alemán). Archivado desde el original el 27 de febrero de 2011.
- ^ Meinke, Ulf (24 de agosto de 2000). "Schwebebahn-Unglück: Jeder hat eine Entschuldigung" . Welt (en alemán).
- ^ "Unfall der Wuppertaler Schwebebahn - Freisprüche von vier Monteuren aufgehoben" . Bundesgerichtshof, Pressestelle des Bundesgerichtshofes (en alemán). 31 de enero de 2002.
- ^ Bretschneider, Frank; Busch, Wibke (5 de junio de 2003). "Verfahren gegen Monteure im Schwebebahnprozeß eingestellt" (en alemán).
- ^ Wuppertaler Stadtwerke (30 de septiembre de 2000). "Wuppertaler Stadtwerke AG zum Urteil im Schwebebahnprozess" (Comunicado de prensa) (en alemán).
- ^ "Als das unfassbare geschah - das Schwebebahnunglück vom 12. Abril de 1999" . Bahnen im Bergischen (en alemán). 12 de abril de 1999.
- ^ "10. Jahrestag des Schwebebahn-Unglück" . RGA (en alemán). 31 de diciembre de 2014.
Otras lecturas
- Kühlwetter, Hans-Jürgen (junio de 2001). "Das erstinstanzliche Urteil im Wuppertaler Schwebebahnprozess". Eisenbahn-Revue International . págs. 283–287. ISSN 1421-2811 .
- Preuß, Erich (2004). Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen - Hintergründe - Konsequenzen . Stuttgart. págs. 120-128. ISBN 3-613-71229-6.
Fallos judiciales
- Landgericht Wuppertal, Az .: 21 KLs 411 Js 533/99 - 2/00 - (sentencia de primera instancia)
- juris.bundesgerichtshof.de , Bundesgerichtshof : sentencia de la cuarta división penal ( Strafsenat ) del 31 de enero de 2002 - 4 StR 417/01
enlaces externos
- | artículo RP Online - Imágenes del accidente ferroviario en suspensión
Coordenadas :51 ° 15′06 ″ N 7 ° 07′58 ″ E / 51.2518 ° N 7.1327 ° E / 51.2518; 7.1327