El 31 de enero de 2001, el vuelo 907 de Japan Airlines , un Boeing 747-400 en ruta desde el aeropuerto de Haneda , Japón , al aeropuerto de Naha , Okinawa , evitó por poco una colisión en el aire con el vuelo 958 de Japan Airlines, un McDonnell Douglas DC-10- 40 en ruta desde el Aeropuerto Internacional de Gimhae , Corea del Sur , al Aeropuerto Internacional de Narita , Japón . El evento se conoció en Japón como el incidente del casi accidente de Japan Airlines sobre la bahía de Suruga (日本 航空 機 駿 河湾 上空 ニ ア ミ ス 事故,Nihonkōkūki surugawan jōkū niamisu jiko ).
Accidente | |
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Fecha | 31 de enero de 2001 |
Resumen | Casi accidente , error de ATC |
Sitio | cerca de Yaizu, Shizuoka , Japón |
Total de muertes | 0 |
Lesiones totales | 100 (todos en el vuelo 907 de Japan Airlines) |
Supervivientes totales | 677 (todos) |
Primer avión | |
![]() JA8904, el avión involucrado visto en 2004. | |
Tipo | Boeing 747-446D |
Operador | Japan Airlines |
Registro | JA8904 [1] |
Origen del vuelo | Tokio Aeropuerto Internacional , Tokio , Japón |
Destino | Aeropuerto Internacional de Naha , Okinawa , Japón |
Ocupantes | 427 |
Pasajeros | 411 |
Tripulación | dieciséis |
Muertes | 0 |
Lesiones | 100 (9 graves, 91 leves) |
Supervivientes | 427 (todos) |
Segundo avión | |
![]() JA8546, el avión involucrado visto en 1983. | |
Tipo | McDonnell Douglas DC-10-40 |
Operador | Japan Airlines |
Registro | JA8546 [1] |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Gimhae , Busan , Corea del Sur |
Destino | Aeropuerto Internacional de Narita , Tokio , Japón |
Ocupantes | 250 |
Pasajeros | 237 |
Tripulación | 13 |
Muertes | 0 |
Lesiones | 0 |
Supervivientes | 250 (todos) |
El incidente se atribuyó a errores cometidos por el aprendiz de controlador de tráfico aéreo (ATC) Hideki Hachitani (蜂 谷 秀 樹, Hachitani Hideki ) y el supervisor en prácticas Yasuko Momii (籾 井 康 子, Momii Yasuko ) . El incidente hizo que las autoridades japonesas pidieran a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que tomara medidas para evitar que ocurrieran incidentes similares.
Informacion de vuelo
El Boeing 747-446 Domestic , matrícula JA8904, operaba el vuelo 907 desde el aeropuerto internacional de Tokio Haneda al aeropuerto de Naha con 411 pasajeros y 16 tripulantes. El vuelo partió del aeropuerto de Haneda a las 15:36 hora local. El vuelo 907 fue comandado por el piloto de 40 años Makoto Watanabe (渡 辺 誠, Watanabe Makoto ) .
El McDonnell Douglas DC-10-40 , matrícula JA8546, operaba el vuelo 958 desde el aeropuerto internacional de Gimhae al aeropuerto internacional de Narita con 237 pasajeros y 13 tripulantes. [2] El vuelo 958 fue comandado por el piloto de 45 años Tatsuyuki Akazawa (赤 沢 達 幸, Akazawa Tatsuyuki ) .
De acuerdo con el plan de vuelo, se suponía que ambos aviones debían cruzarse entre sí mientras estaban separados por 2,000 pies. [3]
Incidente en el aire
El incidente en el aire ocurrió cuando los asistentes de vuelo comenzaron a servir bebidas a bordo del vuelo 907. [4] El ' Traffic Collision Avoidance System (TCAS) ' de JA8904 sonó 20 minutos después de su partida [3] cuando el avión ascendió a 39,000 pies. El DC-10, JA8546, navegó a 37,000 pies. [2] El TCAS en ambas aeronaves funcionó correctamente, se anunció una instrucción "SUBIR" para el vuelo 907, sin embargo, la tripulación de vuelo recibió instrucciones contradictorias del controlador de vuelo en el Centro de Control de Área de Tokio en Tokorozawa , Prefectura de Saitama . El vuelo 907 siguió una orden de descenso emitida por el controlador de vuelo mientras que el vuelo 958 descendió según las instrucciones del TCAS, lo que significa que los aviones permanecieron en curso de colisión.
El aprendiz del sector aeroespacial, 26 años [5] Hideki Hachitani (蜂 谷handled樹, Hachitani Hideki ) , [6] manejó otros diez vuelos en el momento del casi accidente. Hachitani tenía la intención de decirle al vuelo 958 que descendiera. En cambio, a las 15:54, le dijo al vuelo 907 que descendiera. Cuando el alumno notó que el JAL 958 navegaba a una altitud nivelada en lugar de descender, le pidió al JAL 958 que girara a la derecha; el mensaje no llegó al piloto JAL 958. El supervisor del aprendiz, Yasuko Momii (籾 井 康 子, Momii Yasuko ) , [7] ordenó a "JAL 957" que trepara, con la intención de decirle a JAL 907 que subiera. No había un vuelo 957 de JAL en el cielo en el momento del incidente, pero se puede inferir que por "957" se refería al vuelo 907. [2]
La aeronave evitó la colisión utilizando maniobras evasivas una vez que estuvieron en proximidad visual y pasó a unos 135 metros (443 pies) entre sí. [a] [9] Un pasajero no identificado le dijo a NHK : "Nunca había visto un avión volar tan cerca. Pensé que íbamos a estrellarnos". Alex Turner, pasajero del vuelo 907 y estudiante de Kadena High School , una escuela para niños estadounidenses con padres estacionados en la base aérea de Kadena en la prefectura de Okinawa , estimó que la maniobra de evitación duró dos segundos. [3]
Siete pasajeros y dos tripulantes del 747 sufrieron heridas graves; además, 81 pasajeros y 10 tripulantes reportaron heridas leves. Algunos pasajeros sin cinturón, auxiliares de vuelo y carritos de bebidas golpearon el techo, desprendiendo algunas tejas del techo. [4] La maniobra arrojó a un niño a través de cuatro filas de asientos. [3] La mayoría de las lesiones de los ocupantes consistieron en hematomas. Las maniobras rompieron la pierna de una mujer de 54 años. [10] [11] Además, un carrito de bebidas se derramó, quemando a algunos pasajeros. Ningún pasajero del DC-10 resultó herido. [12] El vuelo 907, con la cabina del 747 con daños menores, regresó a Haneda, aterrizando a las 16:45.
Secuelas
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/2/22/2001_Japan_Airlines_mid-air_incident_EN.svg/660px-2001_Japan_Airlines_mid-air_incident_EN.svg.png)
A las 18:00 horas del 1 de febrero, ocho pasajeros del vuelo 907 seguían hospitalizados, mientras que 22 pasajeros heridos habían sido dados de alta. Dos pasajeros permanecieron hospitalizados en el Hospital General de Kamata (蒲 田 総 合 病院) , mientras que otros dos pasajeros permanecieron hospitalizados en el Hospital Ichikawa No. 2 (市 川 第 2 病院) . Además, a cada uno de los siguientes hospitales les quedaba un pasajero: Takano Hospital (タ カ ノ 病院) , Kitasato University , Horinaka Hospital (堀 中 病院) y Tokyo Rosai Hospital (東京 労 災 病院) . [13] Todos los pasajeros heridos se recuperaron.
JAL envió cartas de disculpa a los pasajeros del 747; los pasajeros lesionados recibieron mensajes directamente y los pasajeros ilesos recibieron mensajes por correo. [14]
En su informe sobre el accidente, publicado en julio de 2002, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves y Ferrocarriles pidió a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que dejara en claro que las advertencias del TCAS siempre deben tener prioridad sobre las instrucciones del ATC. [15] Tres meses después, el organismo de investigación de accidentes de Alemania ( BFU ) hizo una recomendación similar a la luz de la colisión aérea de Überlingen . [16] La OACI aceptó estas recomendaciones y enmendó su reglamento en noviembre de 2003. [17] [18]
Los números de vuelo 907 y 958 todavía son utilizados por Japan Airlines para las mismas rutas respectivas en la actualidad, pero se operan con un Boeing 777 y un Boeing 737 , respectivamente.
Investigación y juicio penal
El Departamento de Policía Metropolitana de Tokio y el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte investigaron el incidente. [9]
En mayo de 2003, la policía de Tokio presentó un informe de investigación sobre Hideki Hachitani (aprendiz de ATC), Yasuko Momii (supervisor de ATC) y Makoto Watanabe (piloto del vuelo 907), sospechando que habían cometido negligencia profesional. En marzo de 2004, los fiscales acusaron a Hachitani y Momii de negligencia profesional. [19]
Hachitani, entonces de 30 años, y Momii, entonces de 35 años, se declararon inocentes de los cargos en el Tribunal de Distrito de Tokio en 2004. [20] Durante el mismo año, el abogado de Hachitani y Momii dijo que los pilotos de la aeronave llevaban la responsabilidad del casi accidente. [21]
Para el 16 de noviembre de 2005, se habían celebrado 12 juicios desde la audiencia inicial el 9 de septiembre de 2004. La fiscalía argumentó que los dos acusados se negaron a proporcionar la separación adecuada para las dos aeronaves, las instrucciones emitidas fueron inapropiadas y que el supervisor no cumplió corregir al alumno. La defensa argumentó que la falta de separación no habría conducido inmediatamente a un cuasi accidente, que las instrucciones emitidas fueron apropiadas, que el procedimiento TCAS no fue adecuado y que el Corrector de Navegación Computarizada (CNF) tenía datos defectuosos. [22]
En 2006, los fiscales pidieron que Hachitani, entonces de 31 años, fuera condenado a diez años de prisión y que Momii, entonces de 37, fuera condenado a 15 años de prisión. [23] El 20 de marzo de 2006 el tribunal dictaminó que Hachitani y Momii no eran culpables del cargo. [6] [24] El tribunal declaró que Hachitani no podía haber previsto el accidente y que la confusión de los números de vuelo no tenía una relación causal con el accidente. Hisaharu Yasui , el juez presidente, dijo que procesar a los controladores y pilotos sería "inadecuado" en este caso. [25] La Fiscalía del Distrito de Tokio presentó una apelación ante el Tribunal Superior de Tokio el 31 de marzo. Durante el mismo año, el gobierno japonés acordó pagar a Japan Airlines y Tokio Marine & Nichido Fire Insurance un total de ¥ 82,4 millones para compensar el casi accidente (equivalente a ¥ 86 millones en 2019). [26]
El 11 de abril de 2008, en apelación, un tribunal superior anuló la decisión y declaró culpables a Hachitani y Momii. El juez presidente, Masaharu Suda (須 田 賢, Suda Masaharu ) , condenó a Hachitani, entonces de 33 años, a 12 meses de prisión, ya Momii, de 39 años, a 18 meses de prisión, con ambas condenas suspendidas por 3 años. [27] Los abogados representantes de los controladores apelaron, pero las condenas fueron confirmadas el 26 de octubre de 2010 por la Corte Suprema . [28] [29]
En la cultura popular
Los eventos del incidente están documentados en el episodio final de la temporada 3 del documental Aircrash Confidential de Discovery Channel . [30] El episodio se emitió por primera vez el 20 de agosto de 2018.
Ver también
- Colisión en el aire de Überlingen , colisión en el aire en 2002 también atribuida a mensajes conflictivos de ATC y TCAS
- 1996 Charkhi Dadri colisión en el aire
Notas
- ^ El equipo de investigación estimó la distancia de paso más cercana a partir de un análisis de los registros TCAS. [8]
Referencias
- ^ a b Tomita, Hiroaki (Investigador general, Comisión de investigación de accidentes ferroviarios y aéreos ). " Investigación de accidentes en una colisión casi en el aire ". 12 de junio de 2005 ( Queenstown, Nueva Zelanda ).
- ^ a b c "La culpa es de los controladores de tráfico aéreo [ enlace muerto permanente ] ". Japan Times . Sábado 3 de febrero de 2001. Recuperado el 11 de diciembre de 2009.
- ^ a b c d Childs, Jan Wesner (2 de febrero de 2001). "Estudiantes de Kadena High sacudidos por un casi accidente durante un vuelo sobre Japón" . Estrellas y rayas . Archivado desde el original (Web) el 22 de abril de 2009 . Consultado el 11 de diciembre de 2009 .
- ^ a b "Los aviones JAL casi chocan. Archivado el 5 de enero de 2008 en la Wayback Machine ", Yomiuri Shimbun . Consultado el 11 de diciembre de 2009.
- ^ "A los controladores se les culpa por casi fallar ". BBC . Viernes 2 de febrero de 2001. Recuperado el 11 de diciembre de 2009.
- ^ a b "El tribunal declara que los controladores de tráfico aéreo no son culpables por casi un accidente en 2001 ". Servicio Kyodo World News.
- ^ "Corte despeja controladores de aire en caso de falla" . Yomiuri Shimbun , 21 de marzo de 2006.
- ^ Sección 3.2.6 del informe final
- ^ a b Schaefer, Gary (3 de febrero de 2001). "Policía japonesa persigue la posibilidad de negligencia en aviones 'cerca de la colisión" . Estrellas y rayas . The Associated Press . Archivado desde el original (Web) el 5 de enero de 2008.
- ^ "Shigeyoshi Kimura, escritor de Associated Press (31 de enero de 2001). " Al menos 35 pasajeros de avión heridos en casi accidente " .
- ^ " Cerrar la llamada para los jets JAL ". CBS News . 31 de enero de 2001. Recuperado el 11 de diciembre de 2009.
- ^ " Señales acusadas de colisión cercana ". BBC . Jueves 1 de febrero de 2001. Recuperado el 11 de diciembre de 2009.
- ^ " JL907 便 事故 に つ い て" (japonés). Japan Airlines . Consultado el 25 de diciembre de 2008.
- ^ " Japan Airlines se disculpa con las víctimas que casi han perdido ". Información de la industria de la aerolínea . 9 de febrero de 2001. Recuperado el 11 de diciembre de 2009.
- ^ "esquema del informe" . Organización de Aviación Civil Internacional . Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2007 . Consultado el 22 de enero de 2007 .
- ^ "Informe de investigación AX001-1-2" (PDF) . Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes de Aeronaves . 2 de mayo de 2004. p. 111. Archivado (PDF) desde el original el 23 de enero de 2007 . Consultado el 17 de enero de 2007 .
- ^ Flight Safety Digest, marzo de 2004 [ página necesaria ]
- ^ "Deadly Crossroads", Mayday [ cita completa necesaria ]
- ^ "Veredicto de no culpabilidad revocado, 2 controladores aéreos con sentencias suspendidas | fecha = 20 de febrero de 2009". Prensa asociada . 11 de abril de 2008. Recuperado el 11 de diciembre de 2009.
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- ^ " 2 controladores de tráfico aéreo culpan a los pilotos de JAL por casi fallar ". Cable de inteligencia de Asia África . 10 de septiembre de 2004. Recuperado el 11 de diciembre de 2009.
- ^ " INFORME DE LAS ASOCIACIONES DE CONTROLADORES DE TRÁFICO AÉREO DE JAPÓN (JFATCA) A la 22ª Reunión Regional de Asia Pacífico de IFATCA, Fukuoka, Japón (16-18 de noviembre de 2005) [ enlace muerto permanente ] ". Asociación de Control de Tráfico Aéreo de Japón . Consultado el 17 de julio de 2008. [ enlace muerto ]
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- ^ "El tribunal declara que los controladores de tráfico aéreo no son culpables en el año 2001 por casi fallar [ enlace muerto permanente ] ". Japón hoy .
- ^ " 'N' FORMATION Archivado el 14 de octubre de 2008 en Wayback Machine ". Revista oficial de la Asociación de pilotos de líneas aéreas de Nueva Zelanda . Número 7. Marzo de 2006. Recuperado el 11 de diciembre de 2009.
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- ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 6 de febrero de 2013 . Consultado el 9 de julio de 2014 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "Final de los veredictos de culpabilidad de los controladores aéreos" . The Japan Times . 9 de diciembre de 2010.
- ^ Barrett, Mathew; Griffiths, Alan; McNab, David; et. todos (2011). Príncipe, Esteban; Gilbert, Roy (eds.). Aircrash Confidential (Documental de televisión) (Flying Blind ed.). Discovery Channel: MMXI World Media Rights Limited; Producciones WMR; IMG Entertainment.
enlaces externos
- Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves y Ferrocarriles
- Informe de investigación de accidentes de aviación ( archivo )
- (en japonés) Informe de investigación de accidentes de aviación ( archivo )
- Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte
- "日本 航空 907 便 事故 に 係 る 書 類 送 検 に 関 す る 航空 局長 コ メ ン ト". 7 de mayo de 2003 (15º año de Heisei ). ( Archivo )
- "日本 航空 907 便 事故 に 係 る 民事 調停 成立 に 関 す る 航空 局長 コ メ ン ト に つ い て". 31 de marzo de 2006 (18o año de Heisei) ( Archivo )
- Japan Airlines
- TOKIO: 31 DE ENERO DE 2001 - INCIDENTE DEL VUELO JL907 ( Archivo )
- 31 DE ENERO NEAR MISS - INFORME DE ESTADO 1 DE FEBRERO DE 2001 ( Archivo )
- JL907 / JL958 NEAR MISS - INFORMES DE LOS CAPITANES 1 DE FEBRERO DE 2001 ( Archivo )
- JL907 (japonés): contiene una lista de pasajeros heridos en el vuelo 907 de Japan Airlines (japonés) ( archivo )
- El aire alemán: lecciones para aprender
- Llamada cercana para JAL Jets CBS News
- Japan Jet in Mid-Air Near-Miss ABC News
- UNA REVISIÓN DE JAL907 / JAL958 CERCA DE UNA COLISIÓN EN EL AIRE.
- 907 便 、 回避 後 降下 で 被害 拡 大 Mainichi Shimbun