Desastre aéreo de Smolensk

El desastre aéreo de Smolensk ocurrió el 10 de abril de 2010, cuando un avión Tupolev Tu-154 de la Fuerza Aérea Polaca se estrelló cerca de la ciudad rusa de Smolensk , matando a las 96 personas a bordo. Entre las víctimas se encontraban el presidente de Polonia Lech Kaczyński y su esposa Maria , el ex presidente de Polonia en el exilio Ryszard Kaczorowski , el jefe del Estado Mayor polaco y otros altos oficiales militares polacos , el presidente del Banco Nacional de Polonia , gobierno polaco funcionarios, 18 miembros del Parlamento polaco, altos miembros del clero polaco y familiares de las víctimas de la masacre de Katyn . El grupo llegaba de Varsovia para asistir a un evento que conmemoraba el 70 aniversario de la masacre, que tuvo lugar no lejos de Smolensk.

Desastre aéreo de Smolensk

Restos del Tu-154 en el lugar del accidente
Accidente
Fecha	10 de abril de 2010 ( 2010-04-10 )
Resumen	Vuelo controlado al terreno debido a un error del piloto.
Sitio	cerca del aeropuerto Smolensk North Smolensk , Rusia 54 ° 49′26 ″ N 32 ° 03′05 ″ E / 54.82389 ° N 32.05139 ° E / 54.82389; 32.05139Coordenadas : 54 ° 49′26 ″ N 32 ° 03′05 ″ E / 54.82389 ° N 32.05139 ° E / 54.82389; 32.05139
Aeronave
Tipo de aeronave	Tupolev Tu-154M
Operador	36 SPLT , Fuerza Aérea Polaca
Registro	101 [1]
Origen del vuelo	Aeropuerto Frédéric Chopin de Varsovia , Polonia
Destino	Aeropuerto Smolensk North Smolensk , Rusia
Ocupantes	96
Pasajeros	89
Tripulación	7
Muertes	96
Supervivientes	0

Los pilotos intentaban aterrizar en el aeropuerto norte de Smolensk, una antigua base aérea militar, en una espesa niebla, con una visibilidad reducida a unos 500 metros (1.600 pies). La aeronave descendió muy por debajo de la trayectoria de aproximación normal hasta que chocó contra árboles, rodó en posición invertida y se estrelló contra el suelo, y se detuvo en una zona boscosa a poca distancia de la pista. ^[2]

Tanto las investigaciones oficiales rusas como las polacas no encontraron fallas técnicas en la aeronave y concluyeron que la tripulación no realizó la aproximación de manera segura en las condiciones climáticas dadas. Las autoridades polacas encontraron serias deficiencias en la organización y entrenamiento de la unidad de la Fuerza Aérea involucrada, que posteriormente fue disuelta. Varios miembros de alto rango del ejército polaco dimitieron, bajo la presión de los políticos y los medios de comunicación.

Desde entonces, han circulado varias teorías de conspiración sobre el accidente, promovidas por los líderes de Law and Justice , Jarosław Kaczyński (hermano gemelo del presidente polaco Lech Kaczyński) y su adjunto, Antoni Macierewicz , quienes afirman que el accidente fue un asesinato político. En 2011, las investigaciones polacas y rusas no reportaron ninguna evidencia que respalde esta afirmación. ^[2]

Fondo

Propósito del vuelo

El propósito del vuelo era llevar a muchos funcionarios polacos de alto rango a ceremonias que conmemoraban el 70 aniversario de la masacre de Katyn , un asesinato en masa de intelectuales, políticos y oficiales militares polacos por parte de los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. El sitio de la masacre está aproximadamente a 19 km (12 millas) al oeste de Smolensk. El área es bastante remota; Smolensk es la única ciudad cercana y tiene los únicos dos aeropuertos de la zona: el aeropuerto norte de Smolensk , donde ocurrió el accidente, y el aeropuerto sur de Smolensk .

Aeropuerto de destino

Los militares rusos, acompañados por un policía, encienden bombillas en las luces de aproximación de la pista del aeropuerto norte de Smolensk, horas después del accidente del Tu-154.

El aeropuerto norte de Smolensk es una antigua base aérea militar, actualmente en uso mixto militar-civil. En el momento del accidente, el aeropuerto no estaba equipado con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) compatible con la OACI , el sistema estándar utilizado en la mayoría de los países desarrollados. El aeropuerto solía tener instalado un sistema de aterrizaje de fabricación rusa, que fue dado de baja después de que comenzaron las operaciones civiles. ^[3] El Tu-154 polaco fue modificado para usar ILS de estilo occidental. ^{[ cita requerida ]} Se instaló una baliza no direccional (NDB) en el aeropuerto, ^[4] pero dicho dispositivo es esencialmente una ayuda para la navegación y solo se puede usar para aproximaciones que no son de precisión , donde puede guiar al piloto a alinearse con la pista, pero no ofrece una guía vertical sobre cómo descender hacia la pista. ^[5] El aeropuerto también estaba equipado con un radar de vigilancia y de aterrizaje . ^[3] Las condiciones de visibilidad más bajas aprobadas para aterrizar (mínimos de aproximación) fueron una base de nubes de 100 metros (330 pies) y una visibilidad de 1.000 metros (3300 pies). ^[3]

Las ayudas visuales a la navegación terrestres del 10 de abril de 2010 no fueron efectivas. Según el informe polaco, el radar era inestable y oscilaba dentro de ± 10%. ^[6] De la documentación fotográfica del comité polaco, parece que se desconocía el origen de los componentes del sistema de iluminación Smolensk North. Este no era el sistema Luch-2MU como dijeron los rusos. El informe del vuelo de inspección realizado el 15 de abril de 2010 indicó que las luces de aproximación, dependiendo de su ubicación y de la altitud de una aeronave entrante, pueden quedar sombreadas por árboles y arbustos circundantes cuando una aeronave está a una distancia de 400, 700, ya 800 metros de la Pista 26. Las lámparas del primer grupo (900 m) tenían sus filtros de luz rotos y, de las tres bombillas instaladas, sólo una estaba en servicio. ^[6]

Aeronave

PLF 101, la aeronave involucrada en el accidente, visto en 2008

El avión era un Tupolev Tu-154M del 36º Regimiento de Aviación Especial de la Fuerza Aérea Polaca (Siły Powietrzne), número de cola 101. Construido en 1990 en la Planta de Aviación de Kuybyshev como msn 90A837, voló por primera vez el 29 de junio de 1990. En el En el momento del accidente, el fuselaje había acumulado más de 5.150 horas en 4.000 ciclos. La vida útil del Tu-154M es de más de 25 años o 30.000 horas o 15.000 ciclos (lo que ocurra primero). Los tres motores Soloviev D-30KU-154 estaban dentro de los límites de servicio de 24.000 horas o 11.100 ciclos. ^[3]

"101" fue uno de los dos Tupolev Tu-154 que sirvieron como aviones oficiales del gobierno ; el otro con un número de cola de 102 era un año más joven y en el momento del accidente estaba siendo revisado en la planta de aviación de Aviakor en Samara, Rusia . El avión "101" había sido objeto de una revisión importante en diciembre de 2009, y Alexey Gusev, el jefe de la planta de mantenimiento que llevó a cabo el trabajo, dijo a la televisión polaca que no debería haber tenido problemas técnicos. ^[7] El accidente ocurrió 138 horas de vuelo después de la revisión más reciente. ^[8]

El avión utilizó el indicativo PLF 101 . PLF es el designador de tres letras de la OACI para la Fuerza Aérea Polaca que se utiliza para identificar al operador de una aeronave mediante el control del tráfico aéreo.

Tripulación

La tripulación de la cabina estaba formada por el piloto capitán Arkadiusz Protasiuk , el copiloto mayor Robert Grzywna , el navegante teniente Artur Ziętek y el ingeniero de vuelo WO2 Andrzej Michalak. Protasiuk había aterrizado en Smolensk tres días antes, el 7 de abril, en el mismo Tu-154; sirvió como primer oficial en ese vuelo. ^[3] Protasiuk tenía 3.531 horas de vuelo, incluidas 2.906 horas en el Tu-154. El copiloto Grzywna tuvo 1.909 horas, 475 de ellas en el Tu-154. Ziętek tenía 1.050 horas, solo 58 de ellas en el Tu-154. Michalak tenía solo 329 horas, todas en el Tu-154. ^[3]

Secuencia de vuelo

Despegue y crucero

Mapa del origen y destino del vuelo accidentado

PLF 101 ^[9] despegó de Varsovia a las 9:27 hora de Smolensk después de una demora de 27 minutos. ^[3]

Cuando el avión salió de Varsovia, las condiciones meteorológicas se estaban deteriorando rápidamente en Smolensk. Se había desarrollado una inversión de temperatura , atrapando la humedad baja en la atmósfera y provocando el desarrollo de una densa niebla. ^[3] A las 9:15 hora de Smolensk, aproximadamente una hora y media antes del accidente, un jet Yakovlev Yak-40 (vuelo PLF 031) ^[3] también perteneciente al gobierno polaco ^[10] y que transportaba a periodistas polacos de la oficina del presidente El grupo de prensa aterrizó en la base aérea sin incidentes, aunque las condiciones empeoraban rápidamente en ese momento. ^{[ cita requerida ]} Poco después, entre las 9:20 y las 9:39 MSD, un ruso Ilyushin Il-76 (número de cola 78817) hizo dos intentos de aterrizar, ^[3] pero debido a la poca visibilidad, se desvió al aeropuerto de Vnukovo cerca de Moscú . ^[11] Tras el acercamiento del PLF 101 a la base, las condiciones atmosféricas continuaron empeorando y la niebla continuó espesándose, reduciendo aún más la visibilidad a 400 metros (1300 pies). ^[3] El personal de control de tierra declaró a PLF 101 que no había condiciones para el aterrizaje. ^[3] El Capitán luego solicitó y se le dio permiso para llevar a cabo un enfoque de "prueba". ^[3] Los controladores instruyeron al capitán sobre el mínimo de aterrizaje de 100 metros (330 pies), a lo que el capitán respondió: "¡Sí, señor!" ^[3]

Factores de estrés y carga de trabajo

Mientras tanto, la situación en la cabina era muy estresante. ^[3] A medida que el clima seguía empeorando, la tripulación se hizo cada vez más consciente de la extrema dificultad que encontrarían para aterrizar en Smolensk. Es posible que la tripulación haya temido una reacción negativa de sus pasajeros si tuvieran que desviarse a un aeródromo alternativo. ^[3] El director de protocolo estuvo presente en la cabina de vez en cuando, y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca estuvo presente en la cabina ^{[ verificación necesaria ]} para la fase de aproximación final del vuelo, incluido el accidente mismo . ^{[3] [ necesita actualización ]} En un momento, se escucha al navegante en el CVR diciendo "Se volverá loco", una posible referencia al presidente de Polonia, si la tripulación hubiera decidido desviar. ^[12] También puede haber habido alguna fricción entre el Comandante de la Fuerza Aérea y el capitán, causada por la ausencia de este último en el entrenamiento de condición. ^[13]

La toma de decisiones del capitán y el primer oficial también puede haberse visto afectada por el conocimiento de un vuelo de 2008 cuando el presidente de Polonia ordenó un cambio de destino justo antes de la salida y nuevamente mientras estaba en el aire. El capitán y el primer oficial habían sido el primer oficial y el navegante, respectivamente, en ese vuelo. Al carecer de cartas o de un plan de vuelo para el nuevo destino, el capitán de ese vuelo había decidido que no podía llevar la aeronave al nuevo destino de forma segura. Desobedeciendo al presidente y a un comandante de la Fuerza Aérea Polaca de alto rango a bordo, el capitán voló hacia el destino planeado originalmente. La fiscalía polaca aclararía más tarde al capitán de cualquier irregularidad en relación con ese vuelo, e incluso se le concedió una medalla de plata al mérito de la defensa nacional. ^[14] Sin embargo, en el informe final emitido por MAK ( El Comité Interestatal de Aviación ; ruso: Межгосударственный авиационный комитет, МАК) - un organismo supervisor que supervisa el uso y la gestión de la aviación civil en la Comunidad de Estados Independientes (CEI) era declaró que no había sido asignado para llevar al presidente nuevamente desde ese momento, ^[3] aunque fuentes polacas señalan que llevó al presidente a Nueva York en septiembre de 2008, a pesar de las objeciones del presidente. ^[14] El capitán involucrado en el incidente de 2008 llevó al primer ministro polaco a Smolensk el 7 de abril sin el presidente a bordo, pero fue retirado de la tripulación del vuelo del 10 de abril que transportaba al presidente. ^{[15] El} conocimiento del incidente de 2008 y sus repercusiones puede haber pesado sobre la tripulación del PLF 101 , lo que podría ejercer una presión adicional sobre ellos para completar su vuelo al destino original. ^[3]

Para complicar la situación, aumentó la carga de trabajo del capitán. Normalmente, un piloto vuela el avión mientras que otro miembro de la tripulación se encarga de las comunicaciones por radio. En PLF 101 , la responsabilidad de la comunicación suele recaer en el navegador. En Smolensk, sin embargo, la situación fue diferente. Como el aeropuerto no suele estar abierto para vuelos internacionales y no está certificado por la OACI, no se exigió a los controladores de tránsito aéreo que dominaran el inglés, el idioma estándar de la OACI para las comunicaciones ATC. Como tal, toda la comunicación entre Smolensk ATC y PLF 101 se llevó a cabo en ruso. La ley rusa exige que los vuelos internacionales que aterrizan en aeropuertos militares tengan un "Leaderman" ruso (navegante; lidirovshik ruso ) a bordo del vuelo, quien luego es responsable de todas las comunicaciones ATC, que se realizan en ruso. ^[3] A mediados de marzo, como parte de su solicitud de permiso para realizar el vuelo, Polonia solicitó los servicios "Leaderman" y los últimos datos del aeropuerto de Smolensk. A finales de marzo, después de aparentemente no recibir respuesta a su primera solicitud, Polonia presentó una segunda solicitud de permiso para volar, pero no solicitó los servicios de "Leaderman". Como dijo un portavoz del Comando de la Fuerza Aérea: "La parte rusa no ha confirmado su disposición para asegurar al líder de vuelo". ^{[16] [17]} Según el Informe Final, Rusia ofreció servicios de "Leaderman", pero Polonia se negó, afirmando que su tripulación tenía un conocimiento satisfactorio del ruso y podía realizar el vuelo sin el Leaderman. ^[3] En realidad, el capitán era el único miembro de la tripulación que podía hablar correctamente el ruso. ^[3] Por lo tanto, al ser entregado (transferido) a Smolensk ATC, el capitán asumió las funciones de comunicación del navegante. En una situación normal, esto requeriría que el primer oficial fuera el piloto que en realidad vuela el avión, pero como el clima era malo, el capitán, como el miembro más experimentado de la tripulación, eligió también volar el avión. ^[3] Por lo tanto, el capitán estaba realizando dos tareas simultáneamente que generalmente se dividen, lo que aumenta su carga de trabajo y le obliga a dividir su atención. ^[3]

Acercarse

PLF 101 aterrizó en el aeropuerto de Praga menos de dos días antes del accidente

Bajo estas tensiones, la tripulación continuó su patrón de aproximación y preparó la aeronave para el descenso final. Las radios se sintonizaron con las dos balizas no direccionales (NDB) presentes en el campo, y el piloto automático se configuró para usar puntos de referencia de las unidades del Sistema de gestión de vuelo (FMS) para la navegación. La tripulación usó su segunda radio para contactar al Yak-40 que había aterrizado antes, preguntando por las condiciones climáticas. La tripulación del Yak-40 respondió: "Bueno, en general es una mierda absoluta aquí", y que "(tuvimos) suerte de aterrizar en el último momento". ^[3] La visibilidad estimada de la tripulación del Yak-40 era de 200 metros (660 pies), pero le dijo a PLF 101 , "podrías intentar ... (hacer una aproximación)". ^[3] La tripulación del PLF 101 reconoció esta información y continuó su acercamiento. Cuando la aeronave se acercó al marcador exterior, la tripulación emitió comandos de cabeceo (a través de la rueda CLIMB-DESCEND) al piloto automático. Esto no se recomienda para el Tu-154, ya que el piloto automático no puede mantener la velocidad vertical con la suficiente precisión para la fase de aproximación del vuelo; en su lugar, se recomienda el modo de vuelo manual. Aunque la tripulación no lo había solicitado, el controlador de radar comenzó a emitir informes a PLF 101 sobre su distancia a la pista y si se encontraban o no en la senda de planeo. ^[3] El informe polaco señaló que en múltiples ocasiones el controlador del radar declaró que el avión estaba en la senda de planeo cuando no lo estaba.

El Sistema de Alerta de Conciencia del Terreno (TAWS) disparó su primera advertencia audible "¡terreno adelante!" a las 10:40:06. Esto se debió a que el aeropuerto de Smolensk, como antiguo aeródromo militar no abierto a vuelos internacionales, no estaba en la base de datos del sistema y, por lo tanto, el sistema no reconoció que el avión se acercaba a un aeropuerto. ^[18] Seis segundos después, alguien (probablemente el capitán o el navegante) presionó un botón en el panel FMS del capitán que ordenaba que se estableciera la presión barométrica estándar en el altímetro electrónico principal del capitán. Esto tuvo el efecto de aumentar la lectura del altímetro en 170 metros (560 pies); como el TAWS toma lecturas de este altímetro en particular, esto tuvo el efecto adicional de silenciar la advertencia. ^[3] El secundario (mecánico) del capitán y los altímetros de presión electrónicos principales del copiloto continuaron leyendo correctamente. ^[3] A medida que continuaba el descenso, la tripulación se dio cuenta de que habían comenzado a descender demasiado tarde. Para compensar esto, aumentaron su velocidad vertical a 8 metros por segundo (26 pies / s), el doble de la velocidad prescrita para una aproximación normal. La aeronave no tenía suficiente resistencia para mantener la velocidad con esta tasa de descenso, por lo que aunque los aceleradores automáticos comandaron potencia inactiva de los motores, la velocidad de la aeronave aumentó a aproximadamente 35 km / h (22 mph) más alta de lo especificado. ^[3]

Acercándose a los 300 metros (980 pies), el navegador comenzó a llamar la lectura del altímetro del radar . Esta no es una práctica estándar para una aproximación que no es de precisión, ya que el altímetro del radar no tiene en cuenta el contorno del terreno alrededor del aeropuerto. La práctica estándar implicaría llamar las lecturas en el altímetro de presión , que se establece de acuerdo con la presión atmosférica y, por lo tanto, hace referencia a la elevación del aeropuerto real. El terreno en la aproximación al aeropuerto de Smolensk es desigual y localmente mucho más bajo que el nivel de la pista. ^[3]

Señales de advertencia

A 200 metros (660 pies), los motores todavía estaban en ralentí. Los ajustes de potencia para los motores a reacción se expresan en lecturas de instrumentos y registradores de datos de vuelo como porcentajes etiquetados como "N1" y "N2". N1 y N2 se refieren a los carretes, o ejes, de un motor a reacción en el que están montados el compresor y las palas de la turbina; La potencia del motor a reacción se mide como un porcentaje de las rpm máximas de N1 o N2. ^[19] Aunque los ejes no están conectados mecánicamente, la velocidad de un carrete se puede calcular en función de la velocidad del otro carrete y las condiciones atmosféricas. ^[19] El manual del Tu-154 indica que se debe iniciar un giro a 200 m si los motores están funcionando al 75% de N2 o menos. ^[3] Esto se debe a que la respuesta del acelerador del motor a reacción no es lineal; Los motores a reacción tienen que "acelerarse" para producir más empuje. ^[19] Con ajustes de potencia superiores al 78%, esta respuesta es casi instantánea; en ralentí, un motor a reacción puede tardar 8 segundos completos en "ponerse en marcha" a plena potencia. ^[19] En PLF 101 , los valores de N2 no fueron registrados por el registrador de datos de vuelo (FDR). Los valores de N1 fueron, ya 200 m indicaron 32-33% de N1. 75% N2 equivale a 51-52% N1 para las condiciones dadas. ^[3] Como tal, los motores estaban muy por debajo de la lectura mínima de N2 del 75%, y la tripulación debería haber iniciado una vuelta en este punto, a pesar de que todavía estaban por encima de la Altura de Decisión (DH) . Sin embargo, no dieron la vuelta y continuaron el descenso. El Informe Final determinaría más tarde que era técnicamente posible dar una vuelta desde tan solo 40 m, pero que 200 m fue la primera de muchas veces que la tripulación tuvo que dar la vuelta, pero no fue así. ^[3]

A 180 metros (590 pies), el "terreno por delante". La advertencia volvió a sonar en la cabina de vuelo. La tripulación continuó el descenso. Según el informe de MAK, a 100 metros (330 pies) (altura de decisión) no hubo ninguna llamada de "aterrizaje" o "ida y vuelta" por parte del capitán. Si esto sucede, se supone que el primer oficial anulará al capitán, tomará el control del avión e iniciará una maniobra. ^[3] Polonia sugiere que en este punto el capitán dijo "Da la vuelta", y 8 segundos después el primer oficial lo confirmó diciendo "Da la vuelta". ^{[20] [21] [22]} (solo la segunda de estas dos declaraciones está registrada en las transcripciones oficiales por MAK; la primera puede haber sido oscurecida por un informe simultáneo de TAWS). A pesar de estas llamadas, ninguno de los pilotos inició una maniobra y el descenso continuó. Un segundo después de alcanzar los 100 m de altitud, la alerta TAWS "PULL UP" se activó y continuó sonando durante el resto del vuelo. "PULL UP" solo se activa cuando la computadora TAWS cree que una colisión con el terreno es inminente. Por lo tanto, cuando suena "PULL UP", se supone que la tripulación debe comenzar un ascenso de emergencia inmediato de máximo rendimiento (máxima potencia y ángulo de ataque al máximo permitido sin entrar en pérdida ) y continuar ascendiendo hasta que se detenga la advertencia. ^[23] Sin embargo, la tripulación continuó el descenso. ^[3] En una situación típica con un aeropuerto en la base de datos TAWS, es posible que la advertencia "PULL UP" no haya sonado en este momento. ^{[ cita requerida ]} Existe un método para configurar el TAWS para evitar falsas advertencias cuando se vuela a aeropuertos que no están en la base de datos, conocido como modo de "inhibición del terreno"; sin embargo, la tripulación no lo utilizó. ^[3] Incluso si lo hubieran hecho, una velocidad de descenso excesiva y una velocidad aerodinámica excesiva pueden hacer que el TAWS emita una advertencia de "VELOCIDAD DE BAÑO" seguida de una advertencia de "ARRIBA". ^[24] Este punto (10:40:40 hora local, aproximadamente 20 segundos antes de la colisión con el terreno) también es notable porque fue el momento en que la aeronave había cruzado la pendiente mínima de aproximación permitida para este aeropuerto (2 ° 10 '). . Antes de este momento, el controlador del radar no tenía ninguna razón para pensar que el intento de aterrizaje no se estaba desarrollando con normalidad. El comportamiento del controlador fue posteriormente objeto de algunas críticas por parte de los medios polacos. El controlador permaneció en silencio durante unos 12 segundos después de que la aeronave pasó la marca de los 100 my, incluso en ese punto, no ordenó una vuelta, sino que emitió una instrucción para pasar de un descenso a un vuelo horizontal. (La decisión de dar la vuelta aparentemente se tomó en la cabina de la aeronave a los pocos segundos de esa instrucción). ^[3] Además, según algunas interpretaciones del intercambio de radio entre la tierra y la aeronave, la tripulación fue instruida por el control de tierra descender a 120 metros (390 pies) y esperar autorización para aterrizar o solicitar una explícitamente, ^[25] o informar al control de tierra sobre su decisión de aterrizar o dar la vuelta. ^[26] (Según el informe de MAK, significaba que se suponía que la tripulación debía informar al control de tierra de su decisión de aterrizar antes de pasar la altitud de decisión, y que se suponía que el control de tierra permitiría el aterrizaje siempre que la pista y el el espacio aéreo estaba despejado.) Nada de esto sucedió nunca, con la aeronave continuando el descenso a través de la marca de 120 m mientras el control de tierra permanecía en silencio. Se desconoce si la tripulación realmente entendió la instrucción de control terrestre (literalmente, "aterrizaje adicional, 120, 3 m"), que se emitió en ruso y utilizó una expresión relativamente reciente que solo se codificó en 2006. ^{[ cita requerida ]}

Durante los siguientes segundos, la tripulación continuó gritando "100 metros" como se lee en el altímetro del radar. La aeronave volaba hacia un valle en ese momento y en realidad descendió entre 60 y 70 metros (200-230 pies). ^[3] La tripulación comenzó a indicar la altitud del radar cada 10 metros (33 pies). A una altitud de radar de 60 metros (200 pies) (donde la tripulación había establecido sus errores de altitud de radar), el primer oficial gritó "Ir alrededor" (esta es la llamada de "confirmación" que se hace referencia en el comentario polaco anterior). Debido al terreno en el área, la aeronave estaba en realidad a solo 15 metros (49 pies) sobre el nivel de la pista en ese momento. Simultáneamente a esta llamada, el FDR registró un breve tirón en la columna de control, probablemente hecho por el primer oficial, cuando instintivamente comenzó la secuencia de acciones de ida y vuelta. Según la investigación, este intento de dar la vuelta fue completamente anulado por el piloto automático, que aún estaba activo y, en cualquier caso, no se completó (el protocolo requiere que la secuencia correcta de operaciones durante una vuelta El intento implica aumentar el empuje hasta el modo de despegue y desactivar el piloto automático, ninguna acción se realizó en ese momento). ^[3] Las pruebas del simulador de vuelo realizadas por la investigación concluyeron que si el primer oficial hubiera completado una vuelta en este punto, el accidente probablemente se habría evitado a pesar de la violación de los mínimos y la velocidad de descenso excesiva. ^[3] La investigación encontró que este fue el último momento en el que una vuelta podría haber tenido éxito. ^[3]

Punto sin retorno

Cuando la tripulación gritó "50 metros", el controlador ordenó "nivel 101", indicando a la aeronave que terminara el descenso. A 20 metros (66 pies), otro controlador ordenó "Verificar altitud, nivel". Simultáneamente con esta llamada final, la columna de control se empujó completamente hacia atrás, ordenando el paso máximo hacia arriba desde la aeronave, y los aceleradores se movieron en un segundo desde sus posiciones de vuelo inactivo a la potencia máxima. La aeronave, debido al terreno del valle, estaba en realidad 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en ese momento. La investigación rusa supuso que en este momento la tripulación de vuelo vio los árboles a través de la niebla y reaccionó instintivamente en un intento de escapar de su grave situación. La tripulación no desactivó el piloto automático, pero la acción de ordenar el cabeceo máximo en la columna de control lo dominó, provocando que el canal de cabeceo se desconectara. La columna de control se movió brevemente a neutral en este punto, luego se movió completamente hacia atrás y permaneció allí durante la duración del vuelo. ^[3] Según el informe polaco, el "nivel" de comando que ordena un cambio a vuelo horizontal se emitió en un momento en que la aeronave estaba a una altitud de unos 14 metros (46 pies) sobre el nivel del aeródromo. Dos segundos antes del comando de "nivel", el comandante de la aeronave tomó la decisión de dar la vuelta. Según las conclusiones del comité polaco, el comando de nivelación debería haberse emitido 10 segundos antes, cuando el avión estaba muy por debajo de la trayectoria de planeo. ^[6]

Poco después, la aeronave comenzó a chocar contra árboles. Uno, un abedul grande con un tronco de 30 a 40 cm (12 a 16 pulgadas) de ancho, arrancó unos 6,5 metros (21 pies) del ala izquierda, incluido el alerón izquierdo . La elevación asimétrica resultante provocó un giro sin mando hacia la izquierda. En 5 segundos, la aeronave se invirtió, golpeando el suelo con el ala izquierda, seguido muy poco después por el morro. El impacto de la nariz resultó en fuerzas superiores a 100 g , lo que mató a todos a bordo instantáneamente. ^[3] Incluso sin el abedul y el posterior balanceo, el ángulo de ataque excesivo habría provocado una pérdida aerodinámica aproximadamente dos segundos después del impacto con ese árbol, lo que también habría provocado un accidente fatal. ^[3] Según el informe polaco, las áreas de seguridad alrededor de cada aeródromo están impuestas por regulaciones internacionales (incluidas las leyes polacas y rusas) para evitar situaciones en las que la operación de aeronaves o aeródromos pueda verse comprometida por obstáculos en las inmediaciones. Un análisis minucioso del terreno revela que había obstáculos en el área de seguridad, con muchos árboles que excedían el límite de altura permitido (en su mayoría alrededor de 10 a 11 metros (33 a 36 pies)). ^[6]

Después del impacto de la nariz, la aeronave fue destrozada violentamente por las fuerzas del impacto. ^[3] Los restos se posaron boca abajo unos 200 metros (660 pies) antes del umbral de la pista y ligeramente a la izquierda de su línea central. Las piezas más grandes que quedaron fueron las raíces del ala (la parte más fuerte de un avión), las puntas de las alas y la sección de la cola. La sección de la cola se detuvo hacia atrás, en relación con la dirección de vuelo. Se produjo un pequeño incendio posterior al impacto, pero los servicios de emergencia lo controlaron rápidamente y lo extinguieron 18 minutos después. ^[3]

El gobernador de la provincia de Smolensk , Sergey Antufyev , confirmó que no hubo supervivientes del accidente. Las imágenes de la escena mostraron partes de la aeronave carbonizadas y esparcidas por una zona boscosa. ^[27] El primer ministro ruso, Vladimir Putin , dijo que los cuerpos de los muertos en el accidente serían llevados a Moscú para su identificación. ^[28] El cuerpo de Kaczyński fue identificado en Smolensk y fue trasladado directamente a Varsovia en la tarde del 11 de abril. ^[29]

Investigación

Dado que el accidente ocurrió en suelo ruso, el procedimiento de la OACI asignó a Rusia la responsabilidad principal de la investigación, que llevó a cabo con la cooperación internacional. Polonia también creó su propio comité para investigar el accidente y los fiscales de ambos países iniciaron investigaciones penales.

Comité Interestatal de Aviación

En la Comunidad de Estados Independientes (CEI), el Comité Interestatal de Aviación (IAC) (en ruso : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) supervisa el uso y la gestión de la aviación civil. La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos del comité es responsable de investigar los accidentes de aviación civil que ocurren en los países miembros de la Commonwealth. El comité tiene su sede en Moscú , Rusia . ^[30]

Acciones inmediatas

A las pocas horas del accidente, el presidente de Rusia , Dmitry Medvedev , anunció el establecimiento de una comisión especial para la investigación del accidente. La comisión sería supervisada por el primer ministro Vladimir Putin. ^{[31] [32] [33]} Un Comité de Investigación del Fiscal General de Rusia inició un caso penal de conformidad con una "violación de las normas de seguridad" del Código Penal ruso . ^[34]

Registradores de vuelo

Dos registradores de vuelo , el registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR), se recuperaron sin daños del lugar del accidente durante la tarde / noche del 10 de abril, como lo confirmó Sergey Shoygu , el ministro ruso de situaciones de emergencia. . ^[35] Esa noche, se informó que las grabaciones de CVR confirmaron que la tripulación intentó aterrizar en contra del consejo de los controladores de tráfico aéreo. ^[36] El 12 de abril se encontró un tercer registrador de vuelo, un registrador de acceso rápido (QAR) diseñado para diagnósticos de mantenimiento. ^[37] Los dos del sistema de gestión de vuelo también se recuperaron (FMS) unidades. ^[3] La investigación pudo obtener información de las memorias electrónicas del Quick Access Recorder y una de las unidades FMS, a pesar de que no fueron diseñadas para resistir un choque. Dado que las unidades FMS están vinculadas entre sí, poder leer la memoria de una significó que la investigación pudo determinar las acciones realizadas por ambas unidades. ^[3] Más tarde se descubriría que el FDR estaba parcialmente defectuoso y tenía lagunas ocasionales en sus datos, pero cuando el QAR logró sobrevivir al accidente, sincronizando los datos de las dos unidades, surgió una imagen completa de los datos de vuelo. ^[3]

El día después del accidente, los investigadores dijeron que habían revisado los registradores de vuelo y confirmaron que no había problemas técnicos con el avión construido por los soviéticos, descartando las teorías iniciales de que el avión de 20 años tenía la culpa. Alexei Gusev, director general de la fábrica de Aviakor , dijo que los tres motores de la aeronave habían sido reparados y los técnicos habían mejorado la aviónica del avión en una revisión reciente el año anterior. Dijo que no había dudas sobre la aeronavegabilidad del avión. ^[38]

Búsqueda de restos humanos

Ewa Kopacz , exministro de Salud polaco, afirmó ante el Sejm que después del accidente, se cavó tierra a una profundidad de un metro, e incluso si se encontró un pequeño trozo de carne humana, se hizo una prueba genética. Sin embargo, en la transcripción publicada en línea por el Sejm, el significado de su discurso cambió: que cuando se encontró un pequeño trozo de carne, se cavó el suelo a una profundidad de un metro. Además, en septiembre de 2010, uno de los peregrinos polacos a Smolensk encontró una mandíbula con dientes y otros dos huesos. ^[39]

Cooperación rusa

Rusia ofreció plena cooperación a los fiscales polacos durante la investigación. ^[40] Según el Comité Interestatal de Aviación (IAC), los investigadores polacos en Rusia han tenido acceso a todos los procedimientos de los investigadores rusos. Sin embargo, Edmund Klich, el jefe de la comisión investigadora polaca, dijo que "Polonia no tiene muchas cosas que (nos) gustaría tener" y como ejemplo da la falta de documentación del aeropuerto de Smolensk y las regulaciones sobre el control aéreo. ^{[41] Los} investigadores polacos no tienen autoridad para realizar acciones de investigación por sí mismos, pero participaron en igualdad de condiciones con sus homólogos rusos en las entrevistas con las personas involucradas y otras partes de la investigación. Los funcionarios polacos debían asegurar todos los documentos estatales polacos encontrados en los restos, así como los dispositivos electrónicos (computadoras portátiles y teléfonos móviles) pertenecientes a funcionarios gubernamentales y oficiales militares. A su vez, los investigadores rusos recibieron de Polonia materiales asegurados después del accidente, incluidos aquellos sobre el estado técnico de la aeronave y la aptitud del piloto. Los resultados de la investigación polaca debían basarse en parte en las conclusiones de Rusia, pero no están vinculados por los resultados de la investigación rusa. Los resultados preliminares de las investigaciones debían ser publicados el jueves después del accidente (incluidas las grabaciones de voz de la cabina), pero esto se pospuso hasta después del fin de semana en que se llevaría a cabo el funeral de la pareja presidencial, ^{[40] [42]} luego pospuesto indefinidamente hasta que se completó el análisis completo. El Flight Data Recorder y el Cockpit Voice Recorder, ambos de diseño soviético, fueron analizados en Rusia con la participación de expertos polacos. ^[3] La grabadora de acceso rápido, diseñada y producida en Polonia, fue enviada a Polonia y analizada allí, con la participación de expertos rusos. ^[43] Las unidades del Sistema de Gestión de Vuelo, fabricadas en los Estados Unidos, fueron analizadas allí con la participación de la FAA , NTSB , expertos polacos y expertos rusos. ^[3]

Comunicación aeropuerto y piloto

El control de tráfico del aeropuerto se comunicó con los pilotos en ruso , y uno de los controladores afirmó que la tripulación polaca tenía problemas para comunicarse en este idioma. ^[44] Sin embargo, según Tomasz Pietrzak, ex comandante del 36º Regimiento de Aviación Especial de Polonia , el capitán del PLF 101 hablaba ruso e inglés con fluidez. ^[44] El capitán había aterrizado en Smolensk tres días antes del accidente, cuando formaba parte de la tripulación que llevaba al primer ministro polaco Donald Tusk a la ceremonia del 7 de abril, y en ese momento no se informaron problemas de comunicación con el control de tierra. ^[45] Sin embargo, aunque el capitán sabía ruso, el resto de la tripulación no, en particular el navegante cuya tarea es comunicarse con tierra, ^[46] lo que supone una carga de trabajo adicional para el capitán. Los vuelos anteriores a Smolensk habían sido acompañados por un navegante ruso, pero no se proporcionó ninguno para los vuelos de abril de 2010, con diferentes razones para esto dadas por las partes polaca y rusa. ^[46] El informe final del accidente concluiría más tarde que el conocimiento de ruso por parte del capitán era "satisfactorio". ^[3]

El aeropuerto, que normalmente debería haber estado cerrado debido a las severas condiciones, no fue declarado cerrado por temor a que esto pudiera provocar un incidente diplomático. ^[47] Según la agencia de noticias Interfax, se le dijo al piloto que el aeropuerto norte de Smolensk estaba envuelto en una espesa niebla y se le recomendó encarecidamente que no aterrizara, pero aun así decidió continuar con el plan de vuelo original e intentar aterrizar. ^[48] Según una entrevista con un controlador de vuelo Pavel Plusnin ^[49] , se sugirió al piloto que aterrizara en un aeródromo alternativo en Moscú o Minsk . Según Plusnin, el piloto dijo que intentaría una aproximación y, si no era posible aterrizar, se desviaría a otro aeródromo. ^[44]

Hubo cierta preocupación en la prensa sobre si el ATC militar ruso tenía la autoridad para emitir órdenes militares al PLF 101 , ya que el avión era un vuelo militar. Según la ley rusa, los vuelos militares están bajo el control del ATC militar ruso, y el controlador debe otorgar permiso o denegación de aproximación y aterrizaje antes de que la tripulación de vuelo lleve a cabo estas acciones. ^[3] El informe final del accidente determinó que, como aeronave militar extranjera, los controladores rusos no tenían la autoridad para emitir órdenes militares a PLF 101 , y esto se había comunicado al personal de ATC que manejó el vuelo. ^[3] El enfoque de "prueba" se llevó a cabo con el entendimiento de ATC de que todo riesgo de tal enfoque debía ser asumido por PLF 101 y no por ATC. ^[3]

Robo de víctimas

El 6 de junio de 2010, se informó que se habían realizado pagos por valor de 1.400 euros con una tarjeta de crédito encontrada en el cuerpo del historiador Andrzej Przewoźnik , una de las víctimas del accidente. También faltaban las tarjetas de crédito de la política Aleksandra Natalli-Świat , pero no se utilizaron en las transacciones. ^[50] El 8 de junio de 2010, ITAR-TASS informó que cuatro soldados de la Unidad 06755 habían sido acusados ​​en relación con el robo, luego de ser encontrados en posesión de tres tarjetas de crédito utilizadas para retirar un total de 60.345 rublos . ^[51] Un portavoz polaco dijo que los primeros retiros con las tarjetas se habían realizado alrededor de dos horas después del accidente. ^[52] El gobierno polaco admitió que los soldados rusos involucrados en el robo probablemente eran reclutas, y que los informes anteriores que culpaban a miembros de las fuerzas rusas OMON por el robo habían sido un error. ^[53]

Informes iniciales

Un informe inicial por el CIS ' Comité Interestatal de Aviación ( ruso : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) reveló que los tres motores estaban funcionando normalmente, y que no había ningún incendio o explosión antes se estrelló la aeronave. ^[54] Según el periódico Dziennik, el registrador de vuelo polaco ATM- QAR registró que precisamente a las 8:41: 02.5 (hora polaca) la cola del avión se separó. Todos los sistemas del Tu-154 dejaron de funcionar a las 8:41:04. La temperatura del combustible estaba por debajo de 0 ° C (32 ° F). Cuando el avión estaba sobre la carretera, los motores estaban al 60% de su potencia nominal (el Tu-154 necesita unos 10 segundos para obtener el 100% de la potencia de los motores). También determinaron que la aeronave estaba 40 metros (130 pies) más baja de lo que debería haber estado. ^[55]

La discrepancia entre el tiempo del accidente registrado por los registradores de vuelo MARS (10: 41: 05.4), el registrador ATM-QAR (10:41:04), y cuando las líneas eléctricas fueron cortadas por la aeronave que se estrelló uno o dos segundos antes de la final. crash (10:39:35) nunca fue explicado. ^[56]

El 19 de mayo de 2010 se publicó el informe preliminar de la investigación del accidente. Alexei Morozov, el jefe de la comisión técnica del Comité Interestatal de Aviación de Rusia, declaró que el Tupolev Tu-154M no tenía fallas mecánicas, y que un oficial de control de tráfico aéreo en el Aeropuerto Smolensk Norte había "advertido dos veces que la visibilidad era de 400 metros (1.312 pies). ) y que no existían condiciones para el aterrizaje ". La investigación descartó un ataque terrorista, explosión o incendio a bordo de la aeronave como causa del accidente. También se informó que las voces de dos no miembros de la tripulación se escucharon en la cabina durante el período previo al accidente. Una de las voces fue identificada por las fuentes como el comandante de la fuerza aérea polaca, teniente general Andrzej Błasik . ^{[57] [58]} Sin embargo, según las conclusiones de la oficina del fiscal polaco en enero de 2013, el general Błasik no se había quedado en la cabina y era un pasajero regular. ^[59] La otra voz fue identificada más tarde como la Directora de Protocolo. ^[3]

Según el informe del Comité Interestatal de Aviación del 19 de mayo de 2010, la aeronave chocó por primera vez con un árbol de 11 metros (36 pies) aproximadamente a 1.100 metros (3.609 pies) de la pista. La aeronave también se alejó 40 metros (130 pies) de la línea central extendida de la pista. La alarma TAWS "¡Tire hacia arriba!" Primero se hizo sonar a 100 metros (328 pies) de altitud y luego se repitió varias veces antes del accidente. Se hizo sonar por primera vez 18 segundos antes de chocar contra el árbol y la tripulación intentó abortar el aterrizaje 13 segundos después. Debido al relieve geográfico, la aeronave estaba en realidad 15 metros (49 pies) por debajo de la pista en el momento del primer impacto. ^[60]

El 26 de mayo de 2010, se informó que se había identificado un error del piloto como el motivo del accidente. ^{[ cita requerida ]} Edmund Klich, el jefe de la comisión de investigación polaca, declaró en una entrevista "Prácticamente todo está claro en este momento y se han reunido casi todas las pruebas". "Los pilotos ignoraron las advertencias automáticas del avión e intentaron un aterrizaje increíblemente arriesgado", dijo Klich. ^{[ cita requerida ]} Según el informe, la tripulación del Tupolev Tu-154M no respondió durante 13 segundos cuando la alarma de "terreno acercándose" advirtió que la aeronave estaba a menos de 100 metros (330 pies) del suelo. La aeronave intentó detenerse después de chocar con un abedul de cinco metros de altura (16 pies) , pero parte del ala izquierda se había cortado en el impacto. Luego, la aeronave entró en un rollo antes de aterrizar de espaldas y se desintegró cinco segundos después. Edmund Klich se negó a especular sobre si el piloto había sido presionado para aterrizar y comentó: "Los psicólogos tendrán que evaluar los niveles de estrés a los que fueron sometidos los pilotos". ^[61]

El 1 de junio de 2010, el Ministerio del Interior de Polonia publicó una transcripción de la grabadora de voz de la cabina del Tu-154M estrellado. ^{[ cita requerida ]} La transcripción confirmó informes anteriores de que la aeronave había intentado aterrizar con mal tiempo en contra del consejo del control de tráfico aéreo y el sistema de alerta de conciencia del terreno del avión. ^[62] En un momento de la grabación, Mariusz Kazana , Director de Protocolo Diplomático del Ministerio de Relaciones Exteriores , ingresa a la cabina y el piloto le dice: "Señor, la niebla está aumentando. En este momento, en estas condiciones, tenemos ahora, no lograremos aterrizar "a lo que Kazana responde" Bueno, entonces tenemos un problema ". ^[63]

Los comentaristas expertos han notado que el navegador de vuelo, que enumeraba las lecturas de altitud en la transcripción, se refería al altímetro del radar (que da la altura sobre el suelo) en lugar del altímetro de presión (que proporcionaría la altura relativa al nivel de la pista de aterrizaje). ). ^[64] Debido a que el terreno se eleva hasta la pista, esto podría haber tenido el efecto de hacer que el piloto vuele demasiado bajo. El Informe final confirma que esto es exactamente lo que sucedió. ^[3]

El informe ruso se publicó el 12 de enero de 2011 y el informe polaco se publicó el 29 de julio de 2011. Ambos informes atribuyeron la mayor parte de la culpa del accidente a los pilotos por descender demasiado bajo sin poder ver el suelo. El informe polaco también criticó duramente la organización del regimiento de aviación especial de Polonia y sus líderes, además de encontrar deficiencias en el desempeño de los controladores de tráfico aéreo rusos y en el área de iluminación y aproximación del aeropuerto. En el discurso polaco, quedaban preguntas más amplias e inquietud sobre las posibles causas del accidente. ^[65] Esto provocó un tribunal de Varsovia y una investigación militar separada. Parte del malestar posteriormente alimentó las teorías de conspiración que giran en torno a aspectos de la investigación, como la decisión de Rusia de no devolver los restos del avión polaco a Polonia. ^[66] Después del accidente, Rusia publicó una gran cantidad de documentos restringidos sobre la masacre de Katyn, y desclasificó y publicó muchos más. ^{[ cita requerida ]} Además, la Duma Estatal de Rusia emitió una declaración en la que culpaba al líder soviético Joseph Stalin ya otros líderes por ordenar la masacre de Katyn. ^{[67] [68]} Los memoriales subsiguientes de Katyn han sido asuntos conjuntos ruso / polacos a los que asistieron los líderes de ambos países.

Informe final de accidente ruso

El MAK completó su investigación el 20 de octubre de 2010. Se envió una copia del informe a las autoridades polacas, que disponían de 60 días para formular comentarios, tras lo cual el informe se publicó el 12 de enero de 2011 ^[54].

Después de la publicación del informe del Comité Interestatal de Aviación (IAC), Polonia declaró que fue creado en violación del Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional porque Rusia no proporcionó algunos documentos o pruebas solicitados ^{[41] [69]} y, según un abogado polaco, porque los comentarios polacos al informe final no fueron aceptados ni aplicados en su totalidad. ^[70]

El informe final notó que el altímetro electrónico del capitán se fijó 170 metros (560 pies) más alto que la posición real. Este cambio se realizó después de que la aeronave comenzara su aproximación final y poco después de que sonara la primera advertencia TAWS. Todos los demás altímetros a bordo se ajustaron correctamente. La investigación también determinó que la pantalla de radar del controlador no estaba calibrada correctamente y mostró que el avión estaba 90-150 metros (300-490 pies) más cerca de la pista de lo que realmente estaba. Además, sus llamadas de radio a la tripulación con respecto a su distancia a la pista fueron dadas por adelantado por un promedio de 500 metros (1.600 pies). ^[71]

Como parte de su investigación, MAK llevó a cabo un experimento en un simulador de Tu-154M para determinar qué tan tarde podría haber ido la tripulación. "El experimento confirmó que durante las aproximaciones en condiciones similares a las condiciones de vuelo del T-154M ... con un perfil de vuelo similar con una velocidad de descenso vertical de 7-8 m / s ... las características de la aeronave garantizadas son seguras. la altura de 40 m (sin tener en cuenta los posibles obstáculos y el terreno a lo largo de la trayectoria de vuelo) ". ^[3] Teniendo en cuenta el terreno en Smolensk, la investigación determinó que el último momento en que una maniobra de ida y vuelta habría tenido éxito fue coincidiendo con el primer oficial llamando "Da la vuelta" y tirando brevemente de la columna de control a 60 metros (200 pies). . ^[3]

Comentarios polacos sobre el borrador del informe final

El mismo día en que MAK publicó el informe final, Polonia publicó sus comentarios sobre el borrador del informe final ^[20] enviado anteriormente a MAK. Polonia declaró que sus comentarios no se tomaron en consideración. MAK no los incluyó en el informe, pero publicó este documento en su sitio web entre otros apéndices. ^[71] Polonia también publicó una versión final del informe MAK con los cambios realizados por MAK en reacción a los comentarios polacos resaltados (el color rojo significa cambios de texto, el azul significa adición de texto). ^[3]

Los principales puntos de los comentarios polacos son: ^[20]

• Una lista de documentos, pruebas y otra información solicitada por Polonia pero no recibida de la parte rusa (Primera tabla en el documento "Lista Wystapien Strony Polskiej o Dokumentacje", Lista de solicitudes de Polonia sobre documentación. Entrada "Nie otrzymano" significa "No recibió"). ^[20] Muestra de ellos: Normas de certificación para el uso de aeropuertos militares en el territorio de la Federación de Rusia, Instrucciones para vuelos en la zona de Smolensk.
• Polonia señala que, según el acuerdo internacional entre Polonia y Rusia de 1993, el PLF 101 fue clasificado en Polonia como un avión militar y debería ser tratado como si estuviera realizando una operación militar también en el territorio de la Federación de Rusia, especialmente en el espacio aéreo no clasificado y durante la aproximación a un aeropuerto militar sin certificación de la OACI . Durante las operaciones militares, el ATC puede dar órdenes a la tripulación sobre decisiones de aterrizaje en lugar de vuelos civiles donde el ATC solo da recomendaciones, pero donde la decisión final sobre el aterrizaje es responsabilidad de los pilotos. ^[20]
• La información que resulta del análisis de CVR (Grabador de voz en cabina), realizado por la Comisión polaca para la investigación de accidentes de aviación nacional, dice que el primer oficial da la orden de "dar la vuelta" a 100 m de altitud ^{[20] [21] [22]} Este análisis ha sido ignorado por el informe final de MAK. ^[3]
• Solicitud de confirmación documental de que se permitió trabajar al Comandante de la Zona de Aterrizaje en condiciones climáticas adversas. Los documentos solo confirman la admisión para trabajar de día y de noche en condiciones climáticas normales. Polonia también nota que el Comandante de la Zona de Aterrizaje nunca antes había trabajado en Smolensk y en los últimos 12 meses realizó esta función solo 7 veces. Toda esa información está en su testimonio. No hay documentación que certifique el Comandante de la Zona de Aterrizaje en el aeropuerto de Smolensk que es requerido por la ley rusa. ^[20]
• La posición polaca de que ATC da información incorrecta para PLF 101 ("en curso, en pendiente de planeo") y "Nivel 101" se dio demasiado tarde. ^[20] Según el Informe final, en este momento el avión estaba hasta 15-20 metros (49-66 pies) por encima del nivel de la pista y 1.400 metros (4.600 pies) antes de que comience la pista. ^[3]
• Diferencias en la tarjeta de aproximación descrita por el Informe final y la tarjeta de aproximación recibida por Polonia antes del 10 de abril de 2010 con información de que Rusia envió documentos sin información sobre el sistema de referencia de coordenadas en el documento. Polonia asumió que las coordenadas se expresan utilizando WGS-84, que es el estándar mundial. El estándar actual para el sistema de referencia utilizado en Rusia (de acuerdo con su propia regulación legal) es PZ-90, que difiere del WGS-84 en menos de 40 cm (16 pulgadas) en cualquier dirección dada. ^[20]
• Dudas sobre el cumplimiento de Smolensk con las regulaciones rusas porque había árboles y otros obstáculos en un área de 300 a 900 m de largo antes de la pista. Las alturas de estos obstáculos son 15 m más altas de lo permitido (de acuerdo con las regulaciones de Rusia y de la OACI). Después del accidente, se cortaron árboles en esta área. ^[20] La estructura del vuelo PLF 101 comenzó a destruirse en esa zona. ^[3]
• Explicación polaca de que no existe un requisito en la aviación militar para que las aeronaves tengan seguro ( PLF 101 era propiedad y estaba mantenido por el ejército polaco) e incluso las regulaciones civiles permiten otras protecciones financieras además del seguro. En el caso de PLF 101 , el Tesoro Nacional de Polonia era responsable financieramente de la aeronave. ^[20]
• Explicación polaca de que, de acuerdo con la ley polaca, el certificado de aeronavegabilidad es obligatorio para aviones civiles y no es obligatorio para máquinas militares; en lugar de este certificado, los aviones militares polacos deben cumplir las condiciones reguladas por "Instrukcja służby inżynieryjno-lotniczej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP" (Instrucción para el servicio de ingeniería y aviación de las Fuerzas Aéreas de la República de Polonia). Polonia también proporciona una lista de documentos que confirman el cumplimiento del avión con ese documento. ^[20]
• Información de que el lado polaco no había recibido documentación del vuelo de control sobre Smolensk ni documentación del sistema de radar RSP-6m2 utilizado en ATC. ^[20]
• Dudas sobre la confiabilidad del protocolo después del vuelo de control que confirmaron que el sistema de iluminación (LUCZ-2MU) está funcionando correctamente en Smolensk cuando el Informe final de MAK dice que no. No se permitió la presencia de especialistas polacos durante el vuelo de control. ^[20]
• Dudas sobre el correcto funcionamiento de la visualización del radar según protocolo de vuelo de control. ^[20]
• Solicitud de datos de origen para la ubicación del marcador en la pantalla del radar descrita en el Informe final. La información proporcionada a Polonia dice que la cámara grabadora en ATC estaba dañada y no hay información sobre ninguna otra fuente de datos. ^[20]
• Solicitud de información sobre 13 registradores montados en ATC y datos registrados (incluso corruptos) para su análisis. MAK afirma que la cámara, las grabadoras de voz y el laboratorio fotográfico no funcionaron correctamente y no se guardó mucha información. ^[20]
• Información que FCOM del Tu-154M de hecho no prescribe el uso del piloto automático durante una aproximación que no es de precisión, sin embargo, esto tampoco está prohibido. ^[20]
• Falta expresada de cualquier documento que confirme el estado de PLF 101 bajo la ley rusa. ^[20]
• Solicitud de datos fuente y método de cálculo del peso de PLF 101. Polonia dice que la documentación original sobre la carga y la medida del peso fue destruida. ^[20]
• Las denuncias de que los documentos que certifican el reconocimiento médico de los controladores aéreos tenían correcciones manuales y son inconsistentes con sus testimonios donde confirmaron que el punto médico fue cerrado el 10 de abril de 2010. ^[20]
• Corrección del número de especialistas, con lista de sus certificaciones, que realizaron soporte técnico en PLF 101 ^[20]

Publicación polaca de cintas ATC

En una conferencia de prensa del 18 de enero de 2011, la investigación polaca hizo pública la información contenida en las grabaciones de ATC y su análisis de la misma. Llegaron a la conclusión de que las llamadas "en curso, en trayectoria de planeo" dadas a los pilotos se hicieron cuando la aeronave estaba realmente fuera de curso, y además el "Nivel!" la llamada se dio 11 segundos demasiado tarde. ^[72]

Publicación MAK de cintas ATC

En respuesta a los reclamos de publicidad polacos, MAK publicó transcripciones de grabaciones de ATC en su sitio web. ^[73] El anuncio realizado en el sitio web de MAK afirma que las transcripciones se basan en una copia de grabaciones idénticas a la que se entregó a la parte polaca durante la investigación.

Las transcripciones incluyen: "Micrófono abierto", ^[74] llamadas telefónicas ^[75] y transmisiones de radio. ^{[76] [Se necesita una mejor fuente ]} Las transcripciones muestran que la comunicación entre el ATC y el PLF101 se realizó principalmente en ruso con solo unas pocas frases en inglés.

Causas

Informe MAK

El informe de MAK encontró que la "causa inmediata" del accidente fue que la tripulación no tomó la decisión oportuna de proceder a un aeropuerto alternativo a pesar de haber sido advertido varias veces de las malas condiciones climáticas en Smolensk. ^[3] Otra causa inmediata fue el descenso por debajo de mínimos sin contacto visual con el suelo, además de ignorar numerosos avisos de TAWS. ^[3] Esto llevó a un vuelo controlado al terreno . ^[3] Además, el informe de MAK encontró que una "causa inmediata" del accidente fue la presencia en la cabina del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Polaca, lo que provocó un estrés extremo y una "presión psicológica" sobre el Capitán para " Continuar el descenso en condiciones de riesgo injustificado con el objetivo dominante de aterrizar por cualquier medio ”. ^[3]

Un "factor que contribuyó" al accidente fue una larga discusión con el director del Protocolo y la tripulación del Yak-40 sobre el clima real y la imposibilidad de aterrizar en Smolensk en tales condiciones climáticas. ^[3] El informe encontró que esta discusión hizo que el Capitán experimentara un "choque de motivos". ^[3] Por un lado, sabía que aterrizar en las condiciones meteorológicas reportadas no era seguro. ^[3] Por otro lado, se enfrentó a una fuerte motivación para aterrizar en Smolensk de todos modos. ^[3] Esperaba una fuerte reacción negativa del presidente si optaba por desviar el avión y aterrizar en un aeropuerto alternativo. ^[3]

Otros "factores contribuyentes" fueron la falta de cumplimiento de los procedimientos operativos estándar, la falta de gestión de los recursos de la tripulación y una brecha significativa en los vuelos con mal tiempo por parte del PIC (no había volado en condiciones climáticas similares a las de Smolensk ese día en cuatro meses) . ^[3] "Factores contribuyentes" adicionales fueron que el Navegador indicara las altitudes del radar sin considerar el terreno irregular en el área, la utilización del piloto automático y los aceleradores automáticos mucho más bajos que la altitud mínima de descenso que no cumplía con el Manual de operaciones de la tripulación de vuelo para el Tu- 154, y el inicio tardío del descenso final que provocó que la tripulación mantuviera una velocidad vertical superior a la normal. ^[3]

Una "causa sistémica" del accidente fueron "deficiencias importantes en la organización de las operaciones de vuelo, la preparación de la tripulación de vuelo y la disposición del vuelo VIP en el regimiento aéreo especial". ^[3]

Informe oficial del gobierno polaco

El Comité Polaco de Investigación de Accidentes de Aviación Nacional (KBWLLP) publicó su informe el 29 de julio de 2011 ^[6], también disponible en inglés y ruso. ^{[2] [77]} Si bien el informe indicó que el error del piloto fue la principal causa del accidente, ya que la tripulación carecía de la formación adecuada para operar en condiciones meteorológicas adversas, difería del informe ruso en varios aspectos.

La principal de estas diferencias fue la conclusión de que los pilotos no fueron presionados para obligarlos a aterrizar en Smolensk, y que la tripulación decidió abortar el aterrizaje cuando alcanzaron los 100 m de altitud (medidos por radioaltímetro) y decidieron dar la vuelta usando el piloto automático. . ^[2] Sin embargo, era imposible que el piloto automático instalado en la aeronave realizara un giro automático desde una aproximación que no fuera de precisión. ^[2] La investigación polaca concluyó que esto provocó un retraso en la ejecución de la maniobra que contribuyó al accidente. ^{[ cita requerida ]}

Otra diferencia importante fue la conclusión de que el control de tráfico aéreo ruso participó en el accidente al transmitir información incorrecta a la tripulación sobre la posición del avión. El ATC dio avisos de distancia con una media de 500 metros (1.600 pies) de antelación y le dijo a la aeronave que estaba en la trayectoria de planeo correcta cuando en realidad no lo estaba. Además, los controladores dieron la orden de "Nivel 101" diez segundos después de que la aeronave pasara los 100 metros (330 pies) de altitud donde se suponía que debía darse dicha llamada. ^{[2] [78] [79]}

El informe polaco también encontró tres deficiencias con respecto al aeropuerto de Smolensk que contribuyeron al accidente. Uno fue un gran número de obstáculos (en su mayoría árboles altos) en el área antes de la pista que deberían haberse eliminado para mantener el espacio aéreo de aproximación protegido libre de obstrucciones. La segunda deficiencia fue con el sistema de iluminación de aproximación, que se trazó incorrectamente y no se mantuvo bien. Muchas bombillas se quemaron, a varias otras les faltaron sus lentes y otras quedaron oscurecidas por los arbustos. ^[2] La tercera preocupación fue la información sobre el aeropuerto recibida por Polonia, que contenía información incorrecta. Además de que el sistema de iluminación no se representa correctamente, la ubicación del aeropuerto se trazó aproximadamente a 116 metros (381 pies) al norte de su posición real. ^{[2] [20]}

Debido a las numerosas acusaciones formuladas por el partido de oposición Ley y Justicia que rechazó las conclusiones del informe oficial, en 2013 se creó una nueva comisión, encabezada por Maciej Lasek . Su tarea consistía en publicar y explicar todas las pruebas técnicas utilizadas en el informe oficial. La comisión Lasek produjo más de cien informes técnicos muy detallados, mapas, transcripciones, fotos y videos que se publicaron originalmente en el sitio web www.faktysmolensk.gov.pl . ^{[ cita requerida ]} Poco después de las elecciones parlamentarias polacas de 2015, el sitio web fue cerrado y todos los documentos eliminados por el nuevo gobierno, ^[80] pero posteriormente fueron restaurados en un espejo independiente. ^{[ cita requerida ]}

Causa del accidente según informe polaco:

La causa inmediata del accidente fue el descenso por debajo de la altitud mínima de descenso a un ritmo de descenso excesivo en condiciones climáticas que impidieron el contacto visual con el suelo, así como un retraso en la ejecución del procedimiento de maniobra. Dichas circunstancias provocaron un impacto en un obstáculo del terreno que provocó la separación de una parte del ala izquierda con alerón y, en consecuencia, la pérdida del control de la aeronave y el eventual impacto en el suelo. ^[2]

Circunstancias que contribuyeron al accidente: ^[2]

1. No monitorear la altitud por medio de un altímetro de presión durante una aproximación que no es de precisión;
2. falla de la tripulación para responder a la advertencia PULL UP generada por el TAWS;
3. intentar ejecutar la maniobra de ida y vuelta bajo el control de ABSU (marcha automática);
4. Control de aproximación confirmando a la tripulación la posición correcta del avión en relación con el umbral RWY, la pendiente de planeo y el rumbo que podría haber afirmado la creencia de la tripulación de que la aproximación se estaba realizando correctamente aunque el avión estaba realmente fuera del margen de desviación permisible;
5. falla de LZC para informar a la tripulación acerca de descender por debajo de la pendiente de planeo y demora en la emisión del comando de nivelación;
6. entrenamiento incorrecto de las tripulaciones de vuelo Tu-154M en el 36 Regimiento.

Circunstancias propicias: ^[2]

1. coordinación incorrecta del trabajo de la tripulación, que supuso una carga excesiva para el comandante de la aeronave en la fase final del vuelo;
2. preparación de vuelo insuficiente de la tripulación;
3. el conocimiento insuficiente de la tripulación de los sistemas del avión y sus limitaciones;
4. seguimiento cruzado inadecuado entre los miembros de la tripulación y falta de respuesta a los errores cometidos;
5. composición de la tripulación inadecuada para la tarea;
6. supervisión inmediata ineficaz del proceso de entrenamiento de vuelo del 36 Regimiento por parte del Comando de la Fuerza Aérea;
7. Falla del Regimiento 36 en desarrollar procedimientos que regulen las acciones de la tripulación en caso de:
   • incumplimiento de los criterios de enfoque establecidos;
   • utilizar radioaltímetro para establecer valores de altitud de alarma para varios tipos de aproximación;
   • distribución de funciones en un vuelo con tripulación múltiple.
8. desempeño esporádico de tareas de apoyo de vuelo por parte de LZC durante los últimos 12 meses, en particular bajo WC difícil, y falta de experiencia práctica como LZC en el aeródromo de SMOLENSK NORTH.

Pasajeros notables

Además de Kaczyński y su esposa Maria, y Ryszard Kaczorowski , el ex último presidente de Polonia en el exilio, estaban a bordo los jefes de estado mayor militares ( ejército , fuerza aérea , marina ), el gobernador del banco nacional , un viceministro de Relaciones Exteriores, jefe capellanes del ejército de las iglesias católica y ortodoxa, jefe de la Oficina de Seguridad Nacional , tres vicepresidentes del parlamento , jefe del Comité Olímpico , el comisionado de derechos civiles Janusz Kochanowski , la activista sindical Anna Walentynowicz y al menos dos asistentes presidenciales y legisladores nacionales ampliamente conocidos ( incluidos los miembros principales del partido Ley y Justicia ). ^{[81] [82]}

Consecuencias políticas

De acuerdo con la Constitución polaca , a la muerte del presidente , asumió sus funciones el mariscal del Sejm (presidente de la cámara baja del parlamento), en ese momento Bronisław Komorowski , que se convirtió así en presidente interino de Polonia . ^[83] En dos semanas se vio obligado a anunciar la fecha de las elecciones presidenciales populares , que se celebrarían dentro de otros 60 días durante un fin de semana. Kaczyński fue reelegido a finales de septiembre o principios de octubre, antes del final de su primer mandato de cinco años. ^[84]

A pesar de la muerte del presidente y de numerosos funcionarios, no se esperaba que el accidente afectara las funciones del gobierno polaco , ya que no había ministros del gabinete a bordo del avión. Las fuerzas armadas polacas sufrieron un duro golpe, sin embargo, ya que todos sus oficiales al mando de alto rango fueron asesinados; sus funciones fueron asumidas automáticamente por los respectivos subcomandantes, siguiendo los planes de contingencia estándar para tal situación. ^{[ cita requerida ]}

La conmemoración del 70 aniversario de la masacre de Katyn se dividió debido al conflicto político entre el gobierno liberal-conservador del primer ministro Donald Tusk y el presidente nacional-conservador Kaczyński. ^[85] El 7 de abril, Tusk, junto con funcionarios del gobierno y miembros de su partido Plataforma Cívica , fueron a Katyn ^[86] por invitación del Primer Ministro de Rusia , Vladimir Putin . ^[87] La conmemoración oficial, organizada por el Consejo Polaco para la Protección de los Lugares de Lucha y Martirio , estaba prevista para el 10 de abril. Sin embargo, tanto la coalición gobernante como la oposición estuvieron representadas en el avión, con seis y nueve miembros del Sejm, así como uno y dos del Senado, respectivamente, algunos de ellos muy conocidos en Polonia. Muchos pasajeros se opusieron activamente a las políticas de Tusk, que incluyen:

• El propio presidente Kaczyński,
• Presidente del Banco Nacional de Polonia , Sławomir Skrzypek , ^{[88] [89]}
• Jefe del Instituto del Recuerdo Nacional , Janusz Kurtyka , ^{[90] [91] [ enlace muerto ] [92]}
• Defensor del Pueblo polaco Janusz Kochanowski , ^[93]
• Jerzy Szmajdziński , el candidato de izquierda ^[94] en las próximas elecciones presidenciales.

El presidente de la Asociación de Ex Oficiales de Inteligencia y ex analista de la CIA, S. Eugene Poteat , ha escrito que la violencia política no debe descartarse bajo las circunstancias del accidente aéreo. ^[95]

El mariscal del Sejm, Bronisław Komorowski , había sido anunciado previamente como candidato de la Plataforma Cívica en las elecciones presidenciales. ^[96] Sugirió que la fecha de las elecciones debería ser decidida por la oposición parlamentaria ^[97] , actuando únicamente para garantizar el respeto de la Constitución.

El 17 de abril, una semana después del accidente, se celebró un servicio conmemorativo, que incluyó un silencio de dos minutos, para honrar a las víctimas del accidente. Se informó que más de 100.000 dolientes asistieron al evento, celebrado en la plaza Piłsudski ; sin embargo, se esperaban hasta 1,5 millones. ^{[98] [99]}

Funeral de Estado

El funeral de la pareja presidencial tuvo lugar en la basílica de Santa María en Cracovia el 18 de abril. La pareja fue enterrada en una cripta debajo de la catedral de Wawel , un lugar tradicionalmente reservado para personas consideradas héroes de la historia polaca. ^[100]

Elecciones presidenciales

La primera vuelta de las elecciones para elegir al sucesor del presidente Kaczyński se celebró el 20 de junio de 2010. Dado que ningún candidato obtuvo la mayoría absoluta, el 4 de julio de 2010 se celebró una segunda vuelta entre los dos candidatos más votados: el presidente interino Bronisław Komorowski. y el hermano del difunto presidente Jarosław Kaczyński . ^[101] Si bien los comentaristas señalaron que PiS ganó algunos votos de simpatía, no se consideró un factor decisivo en la elección. ^{[102] [103] [104]} En la segunda vuelta de las elecciones, Komorowski derrotó a Kaczyński con el 53% de los votos. ^[101]

Reorganización de vuelos VIP

Tras la publicación del informe de accidente polaco, el 36º Regimiento de Aviación Especial que operaba el vuelo se disolvió y 13 oficiales militares polacos fueron despedidos. La mayoría de los funcionarios polacos recibieron instrucciones de volar en vuelos civiles regulares. Se conservaron dos Embraer 170 para personalidades importantes del gobierno, pero fueron volados por pilotos civiles y operados por LOT Polish Airlines . Se vendieron los aviones restantes del regimiento, incluido el Tu-154 superviviente. ^[105]

Reacciones

Polonia

Multitudes en la Ruta Real, Varsovia

Flores y velas en frente del ayuntamiento de Lublin

En Polonia, el público reaccionó con conmoción y dolor al desastre. Casi inmediatamente después de que se conoció la noticia, decenas de miles de polacos se reunieron en el Palacio Presidencial para rendir tributos, que incluían flores, coronas y velas.

En Polonia se declaró una semana de duelo nacional. ^[106] Polacos de todo el mundo lloraron a Kaczyński y establecieron santuarios en la semana siguiente. ^{[106] [107] [108]} Muchos lloraron abiertamente. ^{[109] Las} banderas ondeaban a media asta en Polonia. ^[110] Los partidos deportivos, incluido el partido de la fase de clasificación de élite del Campeonato de la UEFA sub-17 femenino entre Polonia y la República de Irlanda en Ucrania , se pospusieron. ^{[111] [112] Los} conciertos fueron cancelados. ^[112]

El 11 de abril, el cuerpo de Kaczyński fue trasladado a Varsovia en un avión militar; decenas de miles de polacos se reunieron tanto en la pista del aeropuerto como en las calles de la ciudad para presentar sus respetos al difunto presidente mientras su ataúd era conducido en un coche fúnebre hasta el Palacio Presidencial. ^[113] Posteriormente, el ataúd se colocó en estado en el Palacio. ^[114] El ataúd permaneció allí durante toda la semana, hasta que Kaczynski y su esposa fueron enterrados en la catedral de Wawel una semana después del accidente, el 18 de abril. ^{[ cita requerida ]}

El 15 de abril, los exploradores polacos colocaron una cruz de madera frente al Palacio Presidencial en Varsovia , en Krakowskie Przedmieście , para conmemorar a las víctimas del accidente. El establecimiento de la cruz provocó controversias en Polonia , principalmente relacionadas con cuestiones relativas a la separación de la iglesia y el estado . Los católicos polacos querían que la cruz permaneciera permanentemente frente al palacio, mientras que otros, incluido Komorowski, querían que se trasladara a la iglesia de Santa Ana . Después de un verano de protestas por la cruz, fue trasladada a la iglesia el 16 de septiembre.

Una ceremonia pública de conmemoración al mediodía en la plaza Piłsudski de Varsovia contó con la presencia de más de 100.000 personas el 17 de abril. Las sirenas sonaron y las campanas repicaron en todo el país. ^[115] Se disparó un saludo de tres cañones. ^{[116] La} gente agitó la bandera de Polonia , con cintas negras, mientras se leían los nombres de las víctimas desde un escenario blanco decorado con una cruz gigante y fotografías de los muertos. ^[117] La multitud inclinó la cabeza. ^[118]

Tumba del Soldado Desconocido , donde los residentes de Varsovia llevaron flores y velas para las víctimas del accidente aéreo presidencial

Monumento a las víctimas del accidente aéreo de Smolensk de 2010, frente a la Tumba del Soldado Desconocido, en Varsovia (2018)

El 18 de abril, los ataúdes de la pareja fueron conducidos a paso lento por las calles de Varsovia, pasando por el ayuntamiento y un museo dedicado al Levantamiento de Varsovia de 1944 que Kaczyński favorecía. ^[119] La ceremonia fúnebre comenzó a las 2 pm hora local (12:00 UTC) con una misa celebrada en la Basílica de Santa María de Cracovia , con miles de asistentes. El arzobispo de Cracovia Stanisław Dziwisz presidió la ceremonia y se dirigió personalmente al presidente de Rusia, Dmitry Medvedev : "La simpatía y la ayuda que hemos recibido de los hermanos rusos ha infundido nueva vida a la esperanza de relaciones más estrechas y reconciliación entre nuestras dos naciones eslavas". ^[120]

El ex presidente Aleksander Kwaśniewski dijo a TVN24 que "[Katyń] es un lugar maldito. Envía escalofríos por mi columna vertebral. Primero, la flor de la Segunda República Polaca es asesinada en los bosques alrededor de Smolensk, ahora muere la élite de la Tercera República Polaca. en este trágico accidente aéreo al acercarse al aeropuerto norte de Smolensk ". ^[121] El primer ministro polaco, Donald Tusk, declaró que "el mundo contemporáneo no ha visto tal tragedia". ^[122] El ex primer ministro polaco Leszek Miller , quien había sufrido lesiones en un accidente de helicóptero mientras estaba en el cargo, dijo que se sabía que los aviones de Polonia necesitaban ser reemplazados, a pesar de la falta de evidencia de que algo andaba mal con el avión en particular; "Una vez dije que algún día nos encontraremos en un cortejo fúnebre, y ahí es cuando tomaremos la decisión de reemplazar la flota de aviones", dijo. ^[123] El accidente alimentó el sentimiento anti-ruso entre los extremistas de extrema derecha , y los nacionalistas polacos invocaron la tragedia durante un motín frente a la embajada rusa en Varsovia en noviembre de 2013. ^[124]

Rusia

Dmitry Medvedev y Vladimir Putin en la iglesia

"> Reproducir medios

Dmitry Medvedev se dirige al pueblo de Polonia. (subtítulos en inglés de la transcripción oficial disponible)