El caso de las 88 estaciones fue una controversia de 1935-1940 y un caso judicial que involucró a la División de Old Colony del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . New Haven entró en quiebra en 1935; al año siguiente, puso fin al arrendamiento de 1893 de la no rentable Old Colony Division, pero continuó operando esas líneas por orden judicial. The Old Colony y New Haven cerraron 88 estaciones en Massachusetts (más cinco en Rhode Island ) el 18 de julio de 1938, poniendo fin por completo al servicio de pasajeros en algunas líneas. En mayo de 1939, Old Colony solicitó el abandono de todos los servicios de carga y pasajeros en sus líneas. En noviembre de 1939, la Corte Suprema de los Estados Unidos falló en Palmer v. Massachusettsque un tribunal de distrito no tenía autoridad para ordenar la interrupción del servicio de pasajeros dentro del estado. Treinta y dos de las estaciones fueron reabiertas en 1940, con un 40% del servicio cortado en lugar del abandono total.
Palmer contra Massachusetts | |
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![]() Tribunal Supremo de los Estados Unidos | |
Discutido el 11 de octubre de 1939 Decidido el 6 de noviembre de 1939 | |
Nombre completo del caso | Palmer y otros, fideicomisarios, contra Massachusetts |
Citas | 308 US 79 ( más ) |
Historia del caso | |
Previo | Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos |
Tenencia | |
El Tribunal de Distrito no tenía poder para ordenar la interrupción del servicio ferroviario dentro del estado | |
Membresía de la corte | |
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Opinión de caso | |
Mayoria | Frankfurter, junto con Hughes, McReynolds, Stone, Roberts, Black, Reed |
Butler no participó en la consideración o decisión del caso. | |
Leyes aplicadas | |
Ley de quiebras de 1898 § 77 |
Historia
Fondo
El Old Colony Railroad consolidó la mayoría de las líneas ferroviarias en el sureste de Massachusetts bajo su control en las décadas de 1870 y 1880, incluido un contrato de arrendamiento del Boston and Providence Railroad en 1888. El ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra (NY&NE) controlaba varias líneas adicionales, incluido el río Charles. Branch , Dorchester Branch y su línea principal Boston-Hartford . El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven) arrendó Old Colony en 1893 y NYN & NE en 1895, creando un monopolio ferroviario en el sureste de Massachusetts y gran parte de Rhode Island. [1] : 9
El arrendamiento de Old Colony por 99 años de New Haven fue tratado como equivalente a la propiedad, con Old Colony completamente integrado en el sistema de New Haven. [2] : 498 Se cortaron las rutas redundantes, y tanto los documentos públicos como los internos usaban solo el nombre de New Haven. En la década de 1930, la terminal de carga más grande de New Haven y el único taller de locomotoras de vapor estaban en el antiguo sistema de Old Colony; más pasajeros entraron a Boston por las líneas de Old Colony que a Nueva York por New Haven. [2] : 499
El servicio de pasajeros de corta distancia en Nueva Inglaterra alcanzó su punto máximo alrededor de 1900 y comenzó a caer cuando los tranvías eléctricos y luego los automóviles tomaron el tráfico. El aumento del tráfico de mercancías durante la Primera Guerra Mundial redujo aún más las operaciones de pasajeros. [1] : 11 Varios ramales de Old Colony poco usados fueron reemplazados por autobuses en la década de 1920 y principios de la de 1930, mientras que las ramas de Shawmut y Milton fueron reemplazadas por una extensión de tránsito rápido . [1] : 96 New Haven sufrió una fuerte reducción de ingresos durante los primeros años de la Gran Depresión. [1] : 12
Casos como Munn v. Illinois (1876) y Wabash, St. Louis & Pacific Railway Co. v. Illinois (1886) habían establecido los derechos de los gobiernos estatal y federal para regular los ferrocarriles para proteger el interés público. El servicio interestatal estaba regulado en gran medida por la Comisión de Comercio Interestatal federal (ICC), que tenía una autoridad intraestatal limitada: podía evitar que un ferrocarril abandonara el servicio en una línea, pero no podía regular la cantidad de servicio proporcionado. Las agencias estatales, como la Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC), tenían más poder regulatorio sobre el servicio intraestatal. [2] : 497
Antes de 1933, las reorganizaciones de los ferrocarriles rara vez tenían efectos negativos en los usuarios (pasajeros y transportistas de carga), ya que la administración judicial generalmente implicaba un aplazamiento de las deudas en lugar de recortes en el servicio. Los cambios de gestión y la reducción del mantenimiento diferido a veces incluso dieron como resultado un mejor servicio para los usuarios. [2] : 495 La Ley del 3 de marzo de 1933 (el último día de la presidencia de Herbert Hoover ) agregó tres nuevas secciones a la Ley de Quiebras de 1898 ; La Sección 77 incluyó los ferrocarriles bajo la Ley de Quiebras por primera vez. [3] Las enmiendas importantes del 27 de agosto de 1935 intentaron simplificar el proceso de quiebra, ya que la complejidad de los ferrocarriles había dado lugar a procedimientos prolongados. [4] La Depresión y la competencia automovilística hicieron que el aumento de los ingresos fuera casi imposible, mientras que la Ley de Trabajo Ferroviario prohibió las reducciones salariales. Dado que solo los corredores principales tendían a ser rentables, las líneas y estaciones menos utilizadas fueron cada vez más objeto de eliminación durante los procedimientos de quiebra. [2] : 496
Quiebra de New Haven
El 23 de octubre de 1935, New Haven solicitó al Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Connecticut que iniciara un procedimiento de quiebra bajo la Sección 77. El tribunal nombró fideicomisarios para el ferrocarril, quienes "provisionalmente" continuaron pagando el arrendamiento de Old Colony. [2] : 499 El público vio en gran medida los procedimientos como una oportunidad para que New Haven escapara de su deuda de principios del siglo XX; Las acciones de Old Colony aumentaron de 39 a 70 en marzo de 1936. [2] : 499 El 1 de junio de 1936, los fideicomisarios rechazaron el contrato de arrendamiento de Old Colony basándose en estudios que lo consideraron no rentable. Como Old Colony era simplemente un "dispositivo de contabilidad" con todas las operaciones ferroviarias dirigidas por New Haven, la corte ordenó el 3 de junio que New Haven continuara operando Old Colony pero por cuenta de Old Colony. [2] : 499 El tribunal también aprobó la petición de Old Colony de entrar en el mismo proceso de reorganización que New Haven; el 18 de junio, los tres fideicomisarios de New Haven también fueron designados fideicomisarios de Old Colony. [2] : 500
El 1 de junio de 1937, New Haven presentó su plan de reorganización, según el cual Old Colony sería adquirido a una tasa de dos acciones de New Haven por acción de Old Colony. Los accionistas de Old Colony exigieron una tasa más alta, lo que llevó a la ICC a examinar el valor y los costos de Old Colony para el sistema de New Haven. Los fideicomisarios elaboraron una fórmula para segregar las ganancias y los costos de Old Colony para establecer los cargos por la operación continua. La CPI aprobó la fórmula, aunque con sustanciales dudas sobre la validez de sus resultados, el 15 de abril de 1938. La corte la aprobó el 25 de mayo; la Vieja Colonia no apeló. [2] : 500 Los abandonos de varias líneas menores durante este tiempo privaron a Old Colony del tráfico de conexión, al igual que la interrupción en julio de 1937 del servicio de vapor Fall River Line entre la ciudad de Nueva York y la costa sur . [5] [2] : 501
Estuche para cierres de estaciones
El ferrocarril intentó cerrar 22 estaciones de bajo tráfico a partir del 27 de septiembre de 1937 y las eliminó de los horarios públicos. [6] [a] La Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC) rechazó los cierres porque se archivaron incorrectamente y las estaciones permanecieron abiertas; Los recuentos de pasajeros se realizaron en la mayoría de las estaciones en octubre. [6] El 18 de noviembre, la PUC ordenó que se restablecieran los horarios de las 22 estaciones a partir del 29 de noviembre y que permanecieran abiertas durante al menos 30 días después. [7] El mismo día, el ferrocarril presentó una nueva petición ante la PUC para abandonar 14 de las estaciones. [8] [b] El 28 de diciembre de 1937, los fideicomisarios de Old Colony se presentaron ante la PUC para abandonar el servicio de pasajeros a 74 estaciones adicionales en Massachusetts, lo que elevó el total a 88, al tiempo que retuvo el servicio de carga. [9] [2] : 501
El ferrocarril presentó los nuevos horarios propuestos el 31 de enero de 1938; la PUC inició audiencias "largas". [10] [2] : 501 Todo el servicio de pasajeros debía terminar en Randolph Branch , Cape Main Line entre Yarmouth y Provincetown, Newport Secondary entre Newport y Fall River (incluidas cinco estaciones adicionales en Rhode Island), Dorchester Branch , la sucursal de Wrentham, la sucursal de Charles River , entre West Roxbury y Dedham , y entre North Easton y Taunton ; algunas estaciones menores se cerrarían en líneas que retuvieran el servicio. [11] [10] [12] Cincuenta y ocho de las estaciones estaban en las líneas de Old Colony; diez estaban en las líneas B&P y 25 en las líneas NY&NE. [11]
El 20 de junio de 1938, los fideicomisarios y un comité de bonistas solicitaron al tribunal que permitiera el cierre de las 93 estaciones independientemente del resultado de la PUC. La PUC (que aún no había terminado sus audiencias) compareció en la audiencia pero no llamó ni interrogó a los testigos, y no argumentó si el tribunal tenía jurisdicción en el asunto. El 7 de julio, el juez Carroll C. Hincks emitió una orden que permitía al ferrocarril cerrar las estaciones; la PUC apeló y el estado formó un comité legislativo para investigar el asunto. [2] : 501 Las 93 estaciones se cerraron a partir del domingo 17 de julio de 1938. [12] [13]
La PUC, que dudaba de la validez de la orden de Hicks, seleccionó el servicio Yarmouth-Provincetown, el más perturbador de los cierres, como caso de prueba. [13] [9] A fines de julio, la PUC ordenó a la Antigua Colonia restablecer un viaje de ida y vuelta y siete de las catorce estaciones. El ferrocarril presentó un proyecto de ley en equidad en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Massachusetts , buscando una orden judicial para evitar que la PUC o el Fiscal General de Massachusetts Paul A. Dever hagan cumplir la orden de la PUC. Dever, a cambio, solicitó a la Corte Suprema de Massachusetts que hiciera cumplir la orden de la PUC y apeló la decisión de Hincks ante la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos . Las partes acordaron posponer las presentaciones judiciales en conflicto hasta que la corte de apelaciones se pronuncie. [9]
La apelación de la PUC fue a la corte de apelaciones ante los jueces Learned Hand , Thomas Walter Swan y Augustus Noble Hand . El 16 de enero de 1939, el tribunal dictaminó 2-1 en Converse v. Massachusetts que Hincks se había excedido en su jurisdicción al emitir la orden de cierre de las 88 estaciones. [9] [14] [2] : 501 Los fideicomisarios apelaron y las estaciones permanecieron cerradas. [2] : 501 El 6 de noviembre de 1939, la Corte Suprema de los Estados Unidos falló 8-0 en Palmer v. Massachusetts para confirmar el fallo de la corte de circuito de que solo la PUC tenía el poder para permitir el cierre de estaciones, y que los procedimientos de quiebra en curso lo hicieron. no dar a Hincks el poder de anular la PUC. [15] [2] : 502
El 28 de noviembre de 1939, la PUC emitió una orden para que las 88 estaciones en Massachusetts fueran reabiertas antes del 10 de diciembre. [16] [17] New Haven y la PUC llegaron a un acuerdo el 5 de diciembre según el cual la orden se suspendería por 30 días y que la PUC permitiría el cierre de algunas estaciones menos utilizadas, a cambio de que el ferrocarril aceptara reabrir algunas estaciones. Después de las audiencias, la PUC dictaminó el 21 de febrero de 1940 que el ferrocarril debe restablecer el servicio en 32 de las 88 estaciones, y las 56 restantes deben cerrar permanentemente. [18] El servicio se restableció en 25 estaciones, incluido el servicio Readville-Boston en la sucursal de Dorchester, y el servicio en la sucursal de Charles River hasta Caryville, el 11 de marzo de 1940. [19] Muchos de los edificios de la estación habían sido abandonados o vendido, con pequeños refugios de madera proporcionados en su lugar. [20] Siete estaciones adicionales en el segmento Yarmouth-Provincetown reabrieron alrededor del 24 de junio para el servicio de temporada de verano. [18] [19]
Propuesta de abandono
El 18 de julio de 1938, el tribunal aprobó que New Haven cobrara a Old Colony más de $ 11 millones (equivalente a más de $ 160 millones en 2019) en costos operativos bajo la fórmula de segregación. [21] [2] : 500 The Old Colony no pudo apelar los cargos porque no había apelado la fórmula a principios de año. [2] : 500 En este punto, las acciones de Old Colony estaban por debajo de los 50 centavos. [2] : 501
El 31 de mayo de 1939, con Palmer v. Massachusetts pendiente, Old Colony presentó un plan de reorganización enmendado que pedía el abandono de todos los servicios de pasajeros en el "Boston Group", el grupo principal de líneas hacia Boston, incluido Greenbush, Plymouth, y las líneas de Middleborough y la línea principal compartida al norte de Braintree. En ese momento, 121 trenes diarios operaban en esas líneas. [2] : El servicio de carga 501 en algunas líneas del Boston Group continuaría, aunque otras serían completamente abandonadas. [22] El New Haven presentó simultáneamente su propio plan enmendado que declaraba que no estaba dispuesto a adquirir directamente Old Colony a menos que se suspendiera todo el servicio de pasajeros del Boston Group, pero deseaba adquirir directamente el B&P. [2] : 501 New Haven continuaría operando trenes de pasajeros desde la costa sur y Cape Cod, que juntos perdieron un tercio de lo que hizo el grupo de Boston, llegando a Boston a través de Taunton y la línea principal de B&P. [22] [23] Compraría las líneas de Old Colony en Cape Cod y al oeste de Boston (que colectivamente obtuvieron ganancias en el transporte de mercancías), así como la Terminal del mercado de South Boston; New Haven y Old Colony dividirían la participación de este último en Union Freight Railroad . [9] [23]
El 12 de junio de 1939, los fideicomisarios solicitaron la interrupción el 24 de septiembre de todos los servicios de pasajeros en el Boston Group, así como en Cape Cod (que no se había programado para la interrupción en la propuesta de mayo). [24] Esto resultó en un "alboroto de confusión, resentimiento y pánico" del público y del gobierno de Massachusetts. [2] : 502 Dever, alegando que New Haven había traicionado la confianza pública y no pudo probar las pérdidas reclamadas en Old Colony, amenazó con revocar la franquicia de New Haven en el estado. [25] [2] : 502 El 14 de junio, la CPI anunció inesperadamente que el abandono propuesto no se consideraría como parte de la reorganización en curso, sino que requeriría procedimientos separados. [26]
A finales de agosto, la legislatura estatal y el ferrocarril acordaron posponer cualquier interrupción hasta el 1 de enero de 1940. [27] [2] : 502 En septiembre de 1939, New Haven propuso cortar la mayor parte del servicio de pasajeros de Old Colony. El servicio Boston-Braintree seguiría funcionando, con tres viajes cada uno de los cuales prestaría servicios en Campello , Whitman y Hingham en las horas pico. El servicio a Greenbush, Plymouth, Middleborough, Hyannis y Woods Hole sería reemplazado por autobuses, al igual que todos los servicios fuera de las horas pico al sur de Braintree. [28]
En noviembre de 1939, los fideicomisarios se presentaron ante la ICC para abandonar por completo el servicio de carga y pasajeros en todo el Boston Group. [29] [30] [31] Según un acuerdo de diciembre entre New Haven y una comisión legislativa, el servicio de Boston Group se redujo de 121 a aproximadamente 80 viajes diarios a partir del 7 de enero. [32] A medida que las audiencias de la PUC continuaron en 1940, el ferrocarril continuó abogando por su propuesta de septiembre con un servicio limitado más allá de Braintree. [33] En marzo, la PUC aprobó horarios con 72 trenes diarios. [34] Estos horarios, que eliminaron la mayor parte del servicio de mediodía y noche después de Braintree, entraron en vigor el 1 de abril. [35]
La CPI inició los procedimientos de abandono el 16 de marzo de 1940. [2] : 502 El 18 de febrero de 1941, la CPI rechazó el abandono del Grupo de Boston, lo que obligó a Old Colony a continuar sus operaciones. [36] : 12 (El servicio de pasajeros en una línea corta en el Boston Group, West Quincy Branch , fue descontinuado por separado por la aprobación de la PUC en septiembre de 1940. [37] ) Ya sea para incorporar Old Colony en New Haven, y si el Se debería exigir a Old Colony que continúe el servicio de pasajeros, continuó argumentando como parte de la reorganización. [36] [38]
Cambios posteriores
La mayoría de las estaciones reabiertas no permanecieron en servicio por mucho tiempo. El servicio de Provincetown terminó después de la temporada de verano de 1940, y tres estaciones (Forest Hills, Boylston Street y Jamaica Plain) también cerraron ese año. [39] : 409 El servicio de Caryville se redujo a West Medway en septiembre de 1941. [1] : 46 El servicio de la sucursal de Dorchester terminó el 12 de marzo de 1944, con nueve estaciones cerradas. [1] : La estación 46 Ferry Street reabrió en algún momento después de 1940. [40]
El aumento del tráfico de pasajeros y mercancías durante la Segunda Guerra Mundial levantó las fortunas de New Haven. [1] : 13 Continuó la reorganización; En última instancia, se requirió que el ferrocarril continuara con el servicio de pasajeros de Old Colony a menos que las pérdidas excedieran los $ 850,000 en un solo año calendario. [38] New Haven salió de la bancarrota el 11 de septiembre de 1947 y adquirió por completo Old Colony una semana después; el B&P se mantuvo como una empresa separada propiedad de New Haven. [38] [1] : 13 Palmer v. Massachusetts había sido sólo uno de los ocho casos de la Corte Suprema generados por la reorganización. [41] : 862 Las pérdidas en Old Colony alcanzaron el valor crítico en octubre de 1948; después de amenazar con descontinuar todo el servicio, New Haven redujo a un horario pico de 26 trenes en el Boston Group en marzo de 1949. [38] [1] : 13, 96
Bajo la presidencia de Frederic C. Dumaine Jr. de 1951 a 1954 , New Haven aumentó el servicio de pasajeros, utilizando nuevos carros diesel Budd Rail para reducir costos. [1] : 13 El servicio de Boston llegó a 86 trenes en abril de 1954. [1] : 96 A medida que aumentaban las pérdidas, los ferrocarriles del área de Boston hicieron importantes recortes a fines de la década de 1950. Todo el servicio a Taunton, Fall River y New Bedford (que usaba el B&P en lugar de la línea principal de Old Colony) terminó en 1958. [1] : 36 Todo el servicio restante de la División de Old Colony durante todo el año terminó el 30 de junio de 1959, aunque limitado el servicio estacional continuó durante varios años más. [42] [1] : 96 La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) fue fundada en 1964 para subsidiar el servicio suburbano restante. El servicio de West Medway se redujo a Millis en 1966 y terminó por completo al año siguiente. La estación de East Foxboro cerró en 1977. [42]
Las expansiones del servicio MBTA Commuter Rail han restaurado varias antiguas líneas de Old Colony, incluidas algunas estaciones cerradas en 1938. El servicio en Dorchester Branch comenzó en 1979 como un desvío temporal durante la construcción del Southwest Corridor (momento en el que se cerró la estación Mount Hope ). El servicio se hizo permanente en 1987, con varias estaciones adicionales cerca de los sitios de la antigua estación abiertas en 2012, 2013 y 2019. [42] La MBTA restauró el servicio a Plymouth y Middleborough en 1997 (incluido Halifax cerrado en 1938 ), y a Greenbush en 2007 (incluyendo West Hingham y Nantasket Junction, cerrados en 1938 ). [42] Una nueva estación de Bourne , reubicada desde el sitio original, abrió en 2019 para el servicio de temporada CapeFLYER . Sólo una estación reabierta en 1940 - Plimptonville - permaneció abierta continuamente después de 1979; se cerró temporalmente en 2020. [42]
Estaciones
Línea | Estación [11] | Reabierto [18] [19] |
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Rama de Greenbush | East Braintree | 11 de marzo de 1940 |
West Hingham | 31 de octubre de 2007 [42] | |
Cruce de Nantasket | 31 de octubre de 2007 [42] | |
North Cohasset | - | |
Roca Negra | - | |
Madera de haya | - | |
Sucursal de Randolph | Randolph | - |
Sucursal de Plymouth | North Hanson | - |
Burrage | - | |
Halifax | 30 de septiembre de 1997 [42] | |
Plympton | - | |
Línea principal de Middleboro | Matfield | - |
Westdale | - | |
Stanley | - | |
Línea principal del cabo | Roca | - |
South Middleboro | - | |
Tremont | - | |
Bourne | 24 de mayo de 2019 [42] | |
Sagamore | - | |
East Sandwich | - | |
Río Bass | - | |
South Dennis | 24 de junio de 1940 | |
North Harwich | - | |
Harwich | 24 de junio de 1940 | |
Lago agradable | - | |
Brewster | - | |
East Brewster | - | |
Orleans | 24 de junio de 1940 | |
Eastham | 24 de junio de 1940 | |
North Eastham | - | |
South Wellfleet | - | |
Wellfleet | 24 de junio de 1940 | |
Truro Sur | - | |
Truro | 24 de junio de 1940 | |
North Truro | - | |
Provincetown | 24 de junio de 1940 | |
Rama de Woods Hole | Gabletes grises | - |
Subdivisión de New Bedford | Norton | - |
East Freetown | - | |
Brayleys | - | |
Weld Street | - | |
Fall River – Newport | Ferry Street | C. Década de 1940 [40] |
Tiverton, RI | - | |
Ferry de Bristol, RI | - | |
Portsmouth, RI | - | |
Middletown, RI | - | |
Newport, RI | - | |
Canton Junction-Whittendon | Springdale | - |
West Stoughton | - | |
Easton | - | |
Whittendon | - | |
Providence – Boston | Boylston | 11 de marzo de 1940 |
Jamaica Plain | 11 de marzo de 1940 | |
colinas del Bosque | 11 de marzo de 1940 | |
Mount Hope | 11 de marzo de 1940 | |
Sharon Heights | - | |
East Foxboro | 11 de marzo de 1940 | |
West Mansfield | - | |
Sucursal de Dorchester | Esquina Uphams | 11 de marzo de 1940 |
Bird Street | 11 de marzo de 1940 | |
Monte Bowdoin | 11 de marzo de 1940 | |
Harvard Street | 11 de marzo de 1940 | |
Dorchester | 11 de marzo de 1940 | |
Morton Street | 11 de marzo de 1940 | |
Avenida Blue Hill | 11 de marzo de 1940 | |
River Street | 11 de marzo de 1940 | |
Fairmount | 11 de marzo de 1940 | |
Sucursal de Wrentham | Morrills | - |
East Walpole | - | |
Walpole Heights | - | |
Pondville | - | |
Wrentham | - | |
Lake Pearl | - | |
Wampum | - | |
Plainville | - | |
North Attleboro | - | |
División Midland | Ashcroft | - |
Winslows | - | |
Plimptonville | 11 de marzo de 1940 | |
Highland Lake | - | |
Molinos de la ciudad | - | |
Dedham - West Roxbury | Spring Street | - |
Sucursal del río Charles | Charles River | 11 de marzo de 1940 |
Dover | 11 de marzo de 1940 | |
Farm Street | 11 de marzo de 1940 | |
Medfield Junction | 11 de marzo de 1940 | |
Clicquot | 11 de marzo de 1940 | |
Millis | 11 de marzo de 1940 | |
Medway | 11 de marzo de 1940 | |
West Medway | 11 de marzo de 1940 | |
Caryville | 11 de marzo de 1940 | |
North Bellingham | - | |
Bellingham Junction | - |
Referencias
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- ^ "Primera audiencia en Old Colony RR el martes por la noche" . Boston Globe . 22 de febrero de 1940. p. 36 - a través de Newspapers.com.
- ^ "Junta estatal subvenciones declaración de fideicomisarios: espera prevenir el abandono de las líneas de ferrocarril" . Boston Globe . 9 de marzo de 1940. págs. 1, 3 - vía Newspapers.com.
- ^ "Viejos coches de la colonia atascados cuando comienza un nuevo servicio" . Boston Globe . 1 de abril de 1940. p. 12 - a través de Newspapers.com.
- ^ a b Comisión especial para investigar las instalaciones de transporte ferroviario dentro del Commonwealth (2 de diciembre de 1942). Informe de la Comisión Especial para Investigar las Instalaciones de Transporte por Ferrocarril dentro del Commonwealth bajo el Capítulo 43, Resoluciones de 1941 . Mancomunidad de Massachusetts.
- ^ "W. Quincy Branch of Old Colony cesará el 30 de septiembre" . Boston Globe . 7 de septiembre de 1940. p. 14 - a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d Comisión del Departamento de Servicios Públicos del Commonwealth, de Massachusetts contra Nueva York, NH & HR Co , F.2d 559 (2d Cir. 1949).
- ^ Karr, Ronald Dale (2017). Las líneas de ferrocarril del sur de Nueva Inglaterra (2 ed.). Prensa de ramales. ISBN 9780942147124.
- ^ a b "Cuadro 19: Boston-New Bedford-Fall River". THE SCÉNIC SHORELINE ROUTE SIRVE NUEVA YORK Y NUEVA INGLATERRA . Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. 24 de abril de 1955. p. 31 - a través de Wikimedia Commons.
- ^ "Los procedimientos de reorganización del ferrocarril de New Haven, o el pequeño ferrocarril que no pudo". Revista de derecho de Harvard . 78 (4): 861–880. Febrero de 1965. doi : 10.2307 / 1338796 .
- ^ a b c d e f g h yo Belcher, Jonathan. "Cambios en el servicio de tránsito en el distrito de MBTA" (PDF) . Asociación de Ferrocarriles de Boston Street .
Notas
- ^ Las 22 estaciones fueron Stanley, East Freetown, Weld Street, Springdale , West Stoughton, Easton, Whittendon, Ferry Street , Boylston , Jamaica Plain , Forest Hills , Mount Hope , Sharon Heights , East Foxboro , West Mansfield, Ashcroft, Winslows, Highland Lake, Plimptonville , City Mills, Spring Street y Needham Heights . [7]
- ^ Las 14 estaciones fueron Springdale, West Stoughton, Easton, Whittendon, Sharon Heights, East Foxboro, West Mansfield, Ashcroft, Winslows, Highland Lake, Plimptonville, City Mills, Spring Street y Ferry Street. [8]
enlaces externos
- El texto de Palmer v. Massachusetts , 308 U.S. 79 (1939) está disponible en: Cornell CourtListener Google Scholar Justia Library of Congress