El canal de Aberdeenshire era una vía fluvial en Aberdeenshire , Escocia , diseñada por John Rennie , que iba desde el puerto de Aberdeen hasta Port Elphinstone, Inverurie . Originalmente estaba planeado para llegar a Monymusk , pero se había truncado cuando se obtuvo una ley del Parlamento en 1796. La construcción se vio obstaculizada por la falta de financiación y cierta oposición local, pero se inauguró en 1805. Parte de la mano de obra fue sub -estándar, y varias de las cerraduras fallaron poco después, pero fueron reconstruidas y reabiertas a fines de 1806.
Canal de Aberdeenshire | |
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Especificaciones | |
Eslora máxima del barco | 17.37 m (57 pies 0 pulg) |
Manga máxima del barco | 2,74 m (9 pies 0 pulg) |
Cerraduras | 17 (el nivel bajó 168 pies) |
Estado | Ferrocarril construido sobre ruta |
Historia | |
Dueño original | Compañía de navegación del canal de Aberdeenshire |
Ingeniero principal | Robert Whitworth |
Fecha de acto | 1796 |
Fecha de primer uso | 1805 |
Fecha de cierre | 1854 |
Geografía | |
Punto de partida | Port Elphinstone, Inverurie |
Punto final | Muelles de Aberdeen |
Canal de Aberdeenshire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Se utilizó para el transporte de una amplia variedad de carga y también se introdujeron los servicios de pasajeros. Estos resultaron populares, y dos barcos al día realizaban el viaje durante los meses de verano, y uno en invierno. Gradualmente se enfrentaron a la competencia de la carretera de peaje adyacente , que era más rápida pero más cara. En 1834 se construyó una esclusa de conexión para que los barcos pudieran entrar en el puerto de Aberdeen , lo que alivió el problema del transbordo de mercancías a barcos más grandes. El canal normalmente cerraba entre diciembre y marzo de cada año, debido a la formación de hielo.
Nunca fue un éxito financiero y los accionistas no recibieron dividendos durante su vida. Las negociaciones comenzaron en 1845 con Great North of Scotland Railway , que finalmente lo compró. Los contratistas que trabajaban para la compañía ferroviaria drenaron gran parte del canal antes de que el dinero cambiara de manos y la brecha tuvo que ser reparada. El canal se cerró finalmente a principios de 1854, para que el ferrocarril pudiera trazar vías a lo largo de su curso. La línea de Kittybrewster a Huntly se completó en septiembre de 1854.
Como el ferrocarril corre más recto que el canal, en algunos lugares se pueden ver evidencias claras del canal. Se ha creado una caminata escénica en Port Elphinstone, parte de la cual sigue un canal etiquetado como Old Canal en los mapas de Ordnance Survey , esta parte se cree que es un leat posterior que sirvió a un molino.
Historia
El canal se concibió originalmente como parte de un plan más amplio para unir Aberdeen con Monymusk , a través de Inverurie , con un ramal de Inverurie a lo largo del curso de Ury Glen a Insch . El capitán George Taylor realizó una encuesta, que confirmó que el plan era factible, [1] en 1793, pero cuando se inició una lista de suscripción, los planes se habían truncado, quedando solo la sección de Aberdeen a Inverurie. Aparecieron anuncios en la prensa local que enumeraban los beneficios de la empresa, que incluían el aumento del valor de ciertas canteras de piedra y tierras. En 1795, se habían prometido unas 11.000 libras esterlinas y se celebró una reunión general en la que los suscriptores decidieron que el trabajo comenzaría tan pronto como las suscripciones alcanzaran las 14.000 libras esterlinas. Se colocaron avisos en la prensa, alentando a aquellos que querían ver el canal terminado a presentarse y prometer su apoyo. [2] Se obtuvo una Ley del Parlamento el 26 de abril de 1796, que creó la Compañía de Propietarios de Aberdeenshire Canal Navigation , y les autorizó a recaudar £ 20.000 en acciones de £ 50. A ninguna persona se le permitía tener menos de una acción o más de 40. Si fuera necesario, podrían recaudar £ 10,000 adicionales emitiendo más acciones o hipotecando los peajes que se cobrarían. [3]
John Rennie fue contratado como ingeniero consultor, con Thomas Fletcher como ingeniero residente. [4] A los contratistas se les mostró la línea del canal en marzo de 1797, y los comisionados parlamentarios celebraron reuniones para resolver problemas entre los propietarios de tierras y los propietarios del canal. El inicio del trabajo se retrasó por la sugerencia de Rennie de aumentar el tamaño del canal. Mientras tanto, se anunciaban terrenos en Inverurie, asumiendo que la construcción del canal daría lugar a la construcción de fábricas y otras obras públicas. Para 1798, la compañía estaba anunciando que los albañiles construyeran tres esclusas y que los contratistas cortaran y abrieran charcos a unas 7 millas (11 km) del lecho del canal. Los planes para una carretera de peaje de Inverurie a Aberdeen se aprobaron en 1799 y hubo cierta oposición a la construcción del canal. Se ofreció una recompensa de 5 libras esterlinas a cualquiera que proporcionara información que condujera a la condena de quienes arrojaban piedras y basura al corte y, en general, dañaban las obras y los barcos. Se advirtió a los infractores que, si los atrapaban, podrían enfrentar el transporte durante 7 años. [5]
En 1800, a Fletcher le preocupaba perder su trabajo como resultado de la escasez de fondos y los niveles de compensación pagados a los propietarios de tierras. Por lo tanto, le preguntó a Rennie si podía seguir adelante, y en 1801 obtuvo un puesto como Superintendente para la construcción de Union Bridge en Aberdeen. [4] El proyecto enfrentaba graves dificultades financieras y se presentó otra ley al Parlamento. En la ley, de fecha 24 de marzo de 1801, la empresa señaló que de las 20.000 libras esterlinas autorizadas por la ley anterior, sólo se habían suscrito 17.800 libras esterlinas. Obtuvieron poderes para recaudar otras 20.000 libras esterlinas, en acciones de 20 libras esterlinas, sobre las que se pagaría un interés del cinco por ciento. [3] El preámbulo de la ley declaró que gran parte del canal se había completado, pero que la empresa había intentado y no pudo recaudar más dinero. Los intereses sobre las nuevas acciones se pagarían una vez que se permitieran los recibos de los peajes, y el cinco por ciento completo se pagaría antes de que se hicieran devoluciones sobre las acciones originales. La empresa esperaba vender las nuevas acciones a los accionistas existentes, pero no todos estaban dispuestos a ampliar sus participaciones. Una venta pública de acciones en septiembre de 1801 recaudó £ 11,421. [6]
Los propietarios se enfrentaban a quejas periódicas de los trabajadores de que los detractores los obstaculizaban en su trabajo. En un esfuerzo por resolver esto, la empresa recordó al público los muchos beneficios que traería el canal. Hicieron publicidad para que los contratistas completaran la sección final hasta el puerto en febrero de 1803, pero en marzo se reunieron para discutir cómo se podría financiar esto, ya que nuevamente estaban escasos de fondos. Hubo problemas continuos con la compensación a los propietarios de tierras, y en 1804 la compañía decidió arrendar los peajes durante los primeros tres años de operación. William Kennedy obtuvo el contrato de arrendamiento y el acuerdo recaudó £ 10,000 como hipoteca. [7] El material principal en el que se cortó el canal fue granito , parte del cual se extrajo y se transportó a Londres . [3]
Apertura
El canal finalmente se abrió a principios de junio de 1805. El Comité de Gestión se reunió en Inverurie, donde el preboste, los magistrados, el ministro y otros los felicitaron por completar la tarea. Partieron en la barcaza La Condesa de Kintore , convenientemente decorada para la ocasión, y viajaron a Kintore , donde fueron recibidos por los Magistrados y otros habitantes. Varios grupos de damas se les unieron cuando se acercaron a Aberdeen y atravesaron las esclusas. Las multitudes se reunieron en las orillas y se sirvieron refrescos en el barco. La banda de la Milicia de Stirlingshire los acompañó durante los últimos kilómetros. Después de siete horas y media, llegaron a la cuenca terminal junto a los muelles y se retiraron al New Inn para cenar y brindar. [8] Catorce de las esclusas fallaron en los primeros meses, y la reconstrucción de la mampostería resultó en el cierre del canal [9] hasta octubre de 1806. El ingeniero Thomas Telford aprobó la reconstrucción sustancial. [10] El 13 de marzo de 1809 se aprobó una tercera Ley del Parlamento, que permitió a la empresa recaudar 45.000 libras esterlinas adicionales para trabajar en el canal, [3] pero parece probable que sus poderes nunca se utilizaron. [11]
El canal corría por el tramo del río Don desde Aberdeen por un total de 18,25 millas (29,4 km) [1] hasta un término justo al sur de Inverurie . El área terminal llegó a ser conocida como Port Elphinstone en honor a Sir James Elphinstone, [12] quien fue un entusiasta partidario y financista del canal. Vivía cerca en Logie House cerca de Oyne y Pitcaple. El canal tenía 17 esclusas, todas en las primeras 4 millas (6,4 km) entre el puerto de Aberdeen y Stoneywood, junto con 56 puentes de carretera, 20 alcantarillas y cinco acueductos. [13] Desde Stoneywood corría a nivel hasta Port Elphinstone y se utilizaba para transportar barcos de carga y de pasajeros. Los pasajeros solo fueron transportados en la sección superior y desembarcaron en un edificio llamado Boathouse, [14] situado sobre las cinco esclusas de St Machar Drive. La caída desde Stoneywood hasta la marca de la bajamar en Aberdeen fue de 168 pies (51 m). Como se construyó originalmente, tenía aproximadamente 17 pies (5,2 m) de ancho y 3 pies (0,91 m) de profundidad. John Rennie sugirió que debería tener 27 pies (8,2 m) de ancho y 4 pies (1,2 m) de profundidad, y aunque se amplió en los primeros seis años, solo se aumentó a 23 pies (7,0 m) de ancho y 3 pies y 9 pulgadas. (1,14 m) de profundidad. [1]
Operación
La ley original había especificado los peajes máximos que se podían cobrar, que iban desde 4 peniques por tonelada por milla para heno, paja, turba de estiércol y materiales destinados a ser utilizados como abono para la construcción de carreteras, 5 peniques por maíz, harina, carbón, coque. , hierro, cal y la mayoría de los materiales de construcción, a 6 peniques por madera, productos manufacturados y todo lo que no esté cubierto por las listas anteriores. La empresa también podría cobrar "peajes razonables" por cualquier mercancía que se dejara en sus muelles durante más de 48 horas. Las tarifas reales cobradas fueron considerablemente menores que las tarifas especificadas, siendo 1,5, 2 y 2,25 peniques para las tres categorías. [15] Desde julio de 1807, a los pasajeros se les cobraba 2 chelines por el viaje desde Aberdeen a Kintore o Inverurie, y 2 peniques por milla para viajes más cortos. Los barcos de pasajeros salieron de Aberdeen por la mañana y regresaron más tarde ese mismo día, funcionando tres días a la semana. En septiembre de 1808, empezaron a correr todos los días y había tres tarifas para varias clases. Así, los pasajeros de la cabina de proa pagaron 2 chelines y 6 peniques, los de la cabina de popa pagaron 1 chelín 6 peniques y los que viajaron al exterior pagaron 1 chelín. [10]
El canal generó muchos beneficios para la comunidad local. Los barcos de pasajeros circulaban dos veces al día durante los meses de verano, pero a partir de 1816, parte de su tráfico fue tomado por autocares que circulaban por la autopista de peaje, que eran más rápidos pero más caros. Con un transporte más fácil, las canteras cercanas a Kintore pudieron obtener un contrato para suministrar 700.000 pies cúbicos (20.000 m 3 ) de granito para un proyecto importante en Sheerness . Farmer Lime Company se aseguró de que hubiera suministros de cal y carbón disponibles en Inverurie y Kintore, y se obtuvo una barcaza cubierta para mejorar el envío de grano. Se erigieron graneros junto al canal en Inverurie. Inverurie prosperó, y su población aumentó de alrededor de 500 cuando comenzó la construcción del canal, a 2020 en 1841. Kintore, que era el depósito principal del canal, mostró un aumento más modesto, de 863 en 1811 a 1299 en 1841. [16 ] Había otros beneficios con los que la empresa estaba menos satisfecha. Emitieron advertencias para tratar de evitar que las orillas del canal fueran dañadas por personas que llevaban ganado al agua y usaban las orillas para lavar con tinas. Más trágicamente, hubo varios casos en los que bebés recién nacidos no deseados se ahogaron en el canal. [11]
Inicialmente no existía una conexión directa con los muelles de Aberdeen, lo que dificultaba el transbordo , y no fue hasta 1834 que se construyó una esclusa marítima, que permitía a los barcos entrar en los muelles en ciertos estados de la marea. [1] El trabajo fue financiado por aquellos que tenían hipotecas y acordaron renunciar a sus dividendos por un período, y el costo total fue de alrededor de £ 1,500. [17] El clima también creó problemas, con el canal normalmente cerrado entre diciembre y marzo debido a la formación de hielo. [10]
El canal nunca fue un éxito financiero. Su construcción había costado casi £ 44,000, y los ingresos aumentaron de £ 311 en 1807, el primer año completo de operación, a solo £ 3062 en 1853, el último año completo de operación. [9]
Conversión a ferrocarril
Los planes para un ferrocarril desde el sur a Aberdeen se anunciaron en 1844, y más tarde ese año, hubo propuestas para continuar la línea hacia el norte, para llegar a Inverness . Esto se llamaría Great North of Scotland Railway , y en 1845, se acercaron a la compañía del canal para explorar si podían comprar el canal y usarlo para su lecho de vía. El canal había recibido 1659 libras esterlinas de peajes en 1844 y los barcos de pasajeros habían obtenido una ganancia de 200 libras esterlinas. La compañía predijo que los ingresos para 1845 serían alrededor de £ 200 más altos que en 1844. Aunque el ferrocarril consideró un plan alternativo, con el ferrocarril a cierta distancia del canal, esto no fue necesario, ya que se aceptó su oferta de £ 36,000. El ferrocarril heredaría los privilegios y responsabilidades de la empresa del canal y, por tanto, compensaría a varias empresas que habían construido graneros, galpones y muelles para permitirles comerciar en el canal. Las 36.000 libras esterlinas iban a ser transferidas el 1 de abril de 1848, pero la compañía ferroviaria no pudo completar la transacción debido al estado del mercado monetario. La empresa del canal aceptó la demora, pero comenzó a agregar un interés del 5,5 por ciento a la suma de capital. [18]
La línea sería de vía única y los costos de construcción, que incluían el costo del canal, eran muy favorables en comparación con otras líneas. En 1852, la construcción comenzó en Port Elphinstone, hacia el oeste hacia Huntly . Esto aseguró que el canal pudiera permanecer abierto el mayor tiempo posible. A pesar de que el canal aún no había sido comprado por el ferrocarril, los contratistas Erskine y Carstairs cortaron el banco en Kintore y drenaron toda la sección superior desde Port Elphinstone hasta Stoneybank. Con las barcazas en tierra, la compañía del canal se quejó, y el banco fue reparado apresuradamente y el canal se volvió a llenar. Algunos de los propietarios del canal acordaron tomar acciones del ferrocarril en lugar de una compensación por sus acciones del canal, y el ferrocarril hizo un pago intermedio de £ 20,000, de los cuales se pagarían las reclamaciones a los tenedores de bonos y accionistas. En febrero de 1854, la compañía del canal había recibido 39 272 libras esterlinas del ferrocarril, lo que representa el precio de compra original más los intereses. En 1848, la deuda hipotecaria y los intereses sobre ella rondaban las 18.600 libras esterlinas. Los accionistas nunca habían recibido dividendos y, por lo tanto, era poco probable que recuperaran el capital que habían invertido. El dinero se distribuyó sin distinción entre los tenedores de las antiguas acciones de £ 50 y las nuevas acciones de £ 20. [19]
El canal se cerró a principios de 1854 para que las vías férreas pudieran colocarse a lo largo de gran parte de su longitud. El ferrocarril se inauguró en septiembre de ese año. [20] Sir JDH Elphinstone, Sir Andrew Leith Hay y varias otras personas viajaron en un tren especial, que constaba de una locomotora y dos vagones, desde Kittybrewster , en Aberdeen, hasta Huntly, y encontraron que toda la línea estaba en buen estado. Varios días después se llevó a cabo una inauguración oficial, y el Aberdeen Journal describió la ruta, mencionando la importancia de Port Elphinestone como centro de comercio, debido a su antigua posición como el término del canal. [21]
El canal hoy
Algunos fragmentos de la construcción del canal original se pueden discernir a lo largo del recorrido del ferrocarril. Dentro de Aberdeen, estos incluyen donde el ferrocarril corre paralelo a Elmbank Terrace, Kittybrewster (al pie de la cual hay un viejo puente que lleva el camino en diagonal sobre el ferrocarril), y nuevamente donde el ferrocarril corre paralelo a Great Northern Road en Woodside . Dyce y Dalwearie también tienen restos obvios. Woodside todavía tiene un puente de canal que está en uso para la carretera sólo sin nada que corra por debajo; [14] el ferrocarril está un poco al norte en este punto. Alguna vez estuvo fuera de los límites de la ciudad propiamente dicha, por lo que tanto esa área como Old Aberdeen todavía cuentan con carreteras llamadas Canal Street, lo que a veces conduce a la confusión.
La estructura del canal original se puede ver a lo largo de la carretera Ruschlach al sur de Kintore. Los hitos del canal permanecen en Bridgend House (anteriormente Bridgealehouse que sirve al canal) en el norte de Kintore, y en Brae Farm en el sur de Kintore.
En Port Elphinstone, por Inverurie, hay una sección corta de agua abierta, de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de longitud, y se ha creado una pasarela circular en el extremo norte. El sendero continúa por la margen occidental del canal hasta el final del tramo regado en el sitio de la antigua Inverurie Paper Mill, donde desemboca en el río Don. [22] Aunque esto está etiquetado como Viejo Canal en los mapas publicados por Ordnance Survey, Graham sostuvo que era solo una carga que suministraba agua al molino de Tait and Son, ya que pensaba que era una nueva sección construida después del cierre del canal en lugar de una remodelación del canal existente. [23] Sin embargo, Pearson cita evidencia de que la carga era originalmente parte del canal: se muestra como tal en los planos de la propiedad con fecha de 1810, en los planos del canal y del ferrocarril de la década de 1840 y en los mapas producidos después del cierre del canal. [24] También la estructura de la carga, vista cuando está drenada, es consistente con la de un canal con el camino de sirga a lo largo de la orilla oriental.
30 pies del Canal en Port Elphinstone fue bloqueado con escombros y vallado cuando un niño de cuatro años murió después de caer a través del hielo en el canal en una noche helada de febrero de 2003. [25] Después de la tormenta Frank en diciembre de 2015, el canal inundado y lleno de limo y escombros. En un programa de remediación según lo recomendado por la Agencia de Protección Ambiental de Escocia (SEPA), los operadores han bloqueado el brazo oeste de la parte norte del canal restante en el río Don, con el fin de limpiar el brazo este más nuevo del canal. [26]
Puntos de interés
Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
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Cuenca de Port Elphinstone | 57 ° 16′27 ″ N 2 ° 22′11 ″ W / 57.2741 ° N 2.3697 ° W / 57.2741; -2,3697 ( Cuenca de Port Elphinstone ) | NJ778204 | |
Ferrocarril sobre el lecho del canal | 57 ° 15′17 ″ N 2 ° 21′37 ″ O / 57.2546 ° N 2.3604 ° W / 57.2546; -2,3604 ( Ferrocarril sobre el lecho del canal ) | NJ783182 | |
Kintore (muelle) | 57 ° 14′15 ″ N 2 ° 20′39 ″ O / 57,2375 ° N 2,3441 ° W / 57,2375; -2,3441 ( Kintore (muelle) ) | NJ793163 | |
Kinaldie | 57 ° 13′42 ″ N 2 ° 16′44 ″ O / 57.2282 ° N 2.2789 ° W / 57,2282; -2,2789 ( Kinaldie ) | NJ832153 | |
Restos de canal | 57 ° 13′47 ″ N 2 ° 14′38 ″ W / 57.2298 ° N 2.2439 ° W / 57.2298; -2,2439 ( Restos de canal ) | NJ853154 | |
Pitmedden | 57 ° 13′31 ″ N 2 ° 13′35 ″ W / 57,2254 ° N 2,2264 ° W / 57,2254; -2,2264 ( Pitmedden ) | NJ864149 | |
Ruta a través de Dyce | 57 ° 12′03 ″ N 2 ° 10′41 ″ W / 57.2009 ° N 2.1781 ° W / 57.2009; -2.1781 ( Ruta a través de Dyce ) | NJ893122 | |
Woodside | 57 ° 10′23 ″ N 2 ° 08′14 ″ W / 57.1731 ° N 2.1372 ° W / 57.1731; -2.1372 ( Woodside ) | NJ918091 | |
Kittybrewster | 57 ° 09′48 ″ N 2 ° 06′48 ″ W / 57,1634 ° N 2,1132 ° W / 57.1634; -2.1132 ( Kittybrewster ) | NJ932080 | |
Canal Street Aberdeen | 57 ° 09′21 ″ N 2 ° 06′02 ″ W / 57.1557 ° N 2.1005 ° W / 57.1557; -2.1005 ( Calle Canal Aberdeen ) | NJ940072 | |
Puerto de mareas de Aberdeen | 57 ° 08′31 ″ N 2 ° 04′36 ″ W / 57,1420 ° N 2,0766 ° W / 57.1420; -2.0766 ( Puerto de mareas de Aberdeen ) | NJ954056 |
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Descargar coordenadas como: KML |
Ver también
- Canales de Gran Bretaña
- Historia del sistema de canales británico
- Waterscape
Bibliografía
- Davidson, Rev John (1878). Inverurie y el condado de Garioch . Editorial Kessinger. ISBN 978-1-162-12632-6. (reimpreso en 2010)
- Dingwall, Blair (3 de noviembre de 2016). "Temores de nuevas inundaciones después de que el terrateniente llena el histórico canal de Aberdeenshire" . La Prensa y la Revista . Archivado desde el original el 30 de noviembre de 2018.
- Graham, Angus (1969). Dos canales en Aberdeenshire (PDF) . Actas de la Sociedad de Anticuarios, Escocia (publicado en forma privada). Archivado (PDF) desde el original el 13 de enero de 2012.
- Lindsay, Jean (1968). Los canales de Escocia . Newton Abbott: David y Charles . ISBN 978-0-7153-4240-4.
- Priestley, Joseph (1831). "Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña" .
- Skempton, sir Alec; et al. (2002). Un diccionario biográfico de ingenieros civiles en Gran Bretaña e Irlanda: Vol 1: 1500 a 1830 . Thomas Telford. ISBN 978-0-7277-2939-2.
Referencias
- ↑ a b c d Graham , 1969 , p. 171.
- ^ Lindsay 1968 , p. 99.
- ^ a b c d Priestley , 1831 , págs. 2–4.
- ↑ a b Skempton , 2002 , p. 230.
- ^ Lindsay 1968 , p. 100.
- ^ Lindsay 1968 , págs. 100-102.
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- ^ Lindsay 1968 , págs. 103-104.
- ^ a b "Historia" . Escocia eléctrica. Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016.
- ↑ a b c Lindsay 1968 , p. 105.
- ↑ a b Lindsay 1968 , p. 106.
- ^ Davidson 1878 , pág. 472.
- ^ Lindsay 1968 , p. 104.
- ^ a b "Cuenca del canal de Aberdeenshire en Woodside" . Sendero del Mar del Norte. Archivado desde el original el 21 de julio de 2011.
- ^ Lindsay 1968 , p. 103.
- ^ Lindsay 1968 , págs. 107-108.
- ^ Lindsay 1968 , p. 108.
- ^ Lindsay 1968 , págs. 109-110.
- ^ Lindsay 1968 , págs. 110-111.
- ^ Graham , 1969 , p. 172.
- ^ Lindsay 1968 , p. 112.
- ^ "Paseo por el río y el canal de Port Elphinstone" . Viewranger. Archivado desde el original el 26 de mayo de 2018 . Consultado el 6 de mayo de 2017 .
- ^ Graham , 1969 , p. 173.
- ^ D.Pearson. Aberdeen University Review LI, 3 no 175, 1986. p 298
- ^ "Llamar para drenar el canal después de que muere el niño de 4 años" . El escocés. 7 de febrero de 2003. Archivado desde el original el 30 de noviembre de 2020 . Consultado el 26 de mayo de 2018 .
- ^ Dingwall 2016 , p. 1.
enlaces externos
- Fuentes de mapas y fotografías aéreas para:
- Port Elphinstone
- "Canal de Aberdeenshire en Woodside" . Archivado desde el original el 21 de julio de 2011.
- imágenes y mapa de marcadores de millas vistos a lo largo del camino del canal de Aberdeenshire
Coordenadas : 57 ° 16′06 ″ N 2 ° 22′11 ″ W / 57.26831 ° N 2.36973 ° W / 57.26831; -2,36973