El Great North of Scotland Railway ( GNSR ) era una de las dos más pequeñas de las cinco principales compañías ferroviarias escocesas antes de la Agrupación de 1923 , que operaba en el noreste del país. Formado en 1845, transportó a sus primeros pasajeros los 39 millas (63 km) de Kittybrewster , en Aberdeen , a Huntly el 20 de septiembre de 1854. En 1867 poseía 226+1 ⁄ 4 millas de ruta (364,1 km) de línea y operado en otras 61 millas (98 km).
Descripción general | |
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Sede | Aberdeen |
Fechas de operación | 1854-1922 |
Sucesor | Londres y ferrocarril del noreste |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 333+1 / 3 mi (536,4 kilometros) |
La expansión inicial fue seguida por un período de economía forzada, pero en la década de 1880 se renovó el ferrocarril, comenzaron a funcionar los servicios expresos y, a fines de esa década, había un servicio suburbano en Aberdeen. El ferrocarril operaba su línea principal entre Aberdeen y Keith y dos rutas al oeste a Elgin , se podían hacer conexiones tanto en Keith como en Elgin para los servicios de Highland Railway a Inverness . Había otros cruces con el Highland Railway en Boat of Garten y Portessie , y en las conexiones de Aberdeen para viajes hacia el sur sobre los ferrocarriles Caledonian y North British Railways . Su área eventual abarcó los tres condados escoceses de Aberdeenshire , Banffshire y Moray , con tramos cortos de línea en Inverness-shire y Kincardineshire . [1]
El pescado de los puertos del Mar del Norte y el whisky de las destilerías de Speyside se convirtieron en un importante tráfico de mercancías. La Familia Real usó la Línea Deeside para viajar hacia y desde el Castillo de Balmoral y cuando estaban en residencia, un 'Tren Mensajero' especial todos los días corría desde Aberdeen; durante la mayor parte de la vida del ferrocarril, éste fue su único servicio dominical. La empresa gestionaba tres hoteles y a principios del siglo XX se desarrolló una red de servicios de autobuses alimentadores. En 1923, pasó a formar parte de London and North Eastern Railway como su área del norte de Escocia, pasando por 333+1 ⁄ 2 millas (536,7 km) de línea y 122 locomotoras de vapor, la mayoría de ellas locomotoras tiernas 4-4-0 . El ferrocarril tenía varios ramales, pero solo su línea principal permanece hoy como parte de la línea de Aberdeen a Inverness .
Historia
A medio camino de Inverness, 1845-1858
Establecimiento y construcción
En 1845 se formó el Great North of Scotland Railway para construir un ferrocarril de Aberdeen a Inverness . La propuesta 108+La ruta de 1 ⁄ 4 milla (174,2 km), que requirió pocas obras de ingeniería importantes, siguió el río Don hasta Inverurie , a través de Huntly y Keith hasta un cruce del río Spey , y luego a Elgin y a lo largo de la costa a través de Nairn hasta Inverness. Los ramales a Banff , Portsoy , Garmouth y Burghead totalizarían 30+1 ⁄ 2 millas (49,1 km). Al mismo tiempo, el ferrocarril de Perth e Inverness propuso una ruta directa sobre las montañas Grampian hasta Perth , y el ferrocarril de Aberdeen, Banff y Elgin sugirió una ruta que seguía la costa para servir mejor a lospuertos pesqueros de Banffshire y Morayshire . Sepresentarontres proyectos de ley privados al Parlamento solicitando permiso para construir un ferrocarril, pero Aberdeen, Banff & Elgin no lograron recaudar fondos, y el ferrocarril de Perth & Inverness fue rechazado porque el ferrocarril estaría en altitudes cercanas a los 1.500 pies (460 m) y pendientes pronunciadas necesarias. La Ley de Ferrocarriles del Gran Norte de Escocia recibió la sanción real el 26 de junio de 1846. [2]
A raíz de la manía ferroviaria, las empresas ferroviarias se convirtieron en una inversión impopular y no se pudo obtener la financiación necesaria. La compañía sugirió en una reunión en noviembre de 1849 que mientras que se necesitaban £ 650,000 para un ferrocarril de doble vía desde Aberdeen a Inverness, solo se necesitarían £ 375,000 para un ferrocarril de una sola vía desde Kittybrewster. 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de Aberdeen, a Keith, a medio camino de Inverness. La reunión recomendó que los puentes y las obras se construyan lo suficientemente anchos para una segunda vía cuando sea necesario. [3] La construcción finalmente comenzó en noviembre de 1852, aunque hasta Huntly, 12+1 ⁄ 2 millas (20,1 km) menos que Keith, [4] con William Cubitt como ingeniero. El severo invierno del año siguiente retrasó el trabajo. Entre Inverurie y Aberdeen, la línea se hizo cargo del canal de Aberdeenshire , cuya compra retrasó la construcción ya que era necesario resolver las reclamaciones de cada accionista individualmente. [4]
Apertura
Después de una inspección por parte de la Junta de Comercio , el ferrocarril se abrió a las mercancías el 12 de septiembre de 1854 y se aprobó el transporte de pasajeros dos días después. El ferrocarril se inauguró oficialmente el 19 de septiembre y dos locomotoras que transportaban veinticinco vagones que transportaban a 400 pasajeros salieron de Kittybrewster a las 11 de la mañana. El número de pasajeros había aumentado a unos 650 cuando el tren llegó a una celebración en Huntly a la 1:12 pm. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente. [5]
Había estaciones en: [6]
- Kittybrewster
- Buxburn ( Bucksburn después de 1897) [7]
- Dyce
- Kinaldie (abierto después del 1 de diciembre)
- Kintore
- Inverury ( Inverurie después de 1866) [8]
- Pitcaple
- Oyne
- Buchanstone (abierto después del 1 de diciembre)
- Insch
- Wardhouse (abierto después del 1 de diciembre)
- Kennethmont
- Gartly
- Huntly
El ferrocarril era de vía única con bucles de paso en las terminales y en Kintore, Inverurie e Insch; el bucle de Kittybrewster estaba libre de la plataforma para permitir que la locomotora rodeara los vagones y los empujara hacia la estación. [5] Un tren diario de mercancías tardaba hasta 3 horas y 40 minutos en los 39 millas (63 km), las mercancías a Aberdeen también transportaban pasajeros y correo [9] y ahorraban al ganado un viaje de dos días al mercado. [10] Inicialmente había tres servicios de pasajeros por día que tomaban dos horas, [9] las tarifas eran 1+3 ⁄ 4 peniques viejos (d) una milla para primera clase y 1+1 ⁄ 4 d para el tercero; en un tren al día en cada dirección era posible viajar por la tarifa legal de 1 penique por milla. [a] Aunque más barato que viajar en autocar, [10] [b] estas tarifas y los cargos por el transporte de mercancías se consideraron elevados pero no reducidos durante treinta años. [12]
El ferrocarril se abrió sin material rodante, ya que sólo habían llegado la mitad de las doce locomotoras y veinticuatro de los cuarenta vagones de pasajeros encargados. Los constructores de carruajes, Brown, Marshall & Co de Birmingham, declararon que, basándose en su experiencia, esperaban que la línea se abriera con al menos dos meses de retraso. [13] El tercer día después de la apertura a los pasajeros, el 23 de septiembre, hubo una colisión entre dos trenes en Kittybrewster que resultó en la muerte de un pasajero y varias lesiones graves. [14] La investigación encontró que el conductor, tratando de recuperar el tiempo después de un inicio tardío, había sobrepasado las estaciones anteriores y se acercaba a la terminal con una velocidad excesiva. El conductor intentó seleccionar la marcha atrás para reducir la velocidad del tren, pero no pudo sujetar la palanca, que se deslizó hacia adelante, impulsando el tren hacia los vagones que esperaban en el andén. El informe también criticó al personal de la estación, que no debería haber permitido que los vagones estuvieran esperando en la estación. El diseño de Kittybrewster se modificó después del accidente. [15]
Waterloo, Keith e Inverness
El ferrocarril de Aberdeen (AR) se abrió desde el sur hasta Ferryhill , al sur de Aberdeen, en abril de 1850. Se había acordado previamente que Aberdeen y Great North se fusionarían, pero esto fue anulado ese año y Aberdeen estaba buscando alianzas con ferrocarriles para el sur. [16] En 1854 el AR abrió su terminal de Guild Street en Aberdeen [17] y el Gran Norte buscó y obtuvo poderes para un 1+Ramal de 3 ⁄ 4 millas (2,8 km) que seguía el canal de Aberdeenshire desde Kittybrewster hasta una terminal en Waterloo junto a los muelles. La línea se abrió al tráfico de mercancías el 24 de septiembre de 1855 ya los pasajeros el 1 de abril de 1856. La estación de Kittybrewster se reconstruyó con plataformas pasantes y las oficinas se trasladaron a la estación de Waterloo desde las instalaciones en 75 Union Street. Las estaciones fueron A 1 ⁄ 2 milla (800 m) de distancia y se construyó una línea de mercancías a través de los muelles que unen los dos ferrocarriles, que funcionaba con caballos ya que las locomotoras de vapor estaban prohibidas. [18]
El ferrocarril de Inverness & Nairn fue autorizado en 1854 para construir un ferrocarril de Inverness a Nairn. El Gran Norte, que todavía buscaba llegar a Inverness, se había opuesto pero se retiró después de que se prometieron los derechos de circulación sobre el ferrocarril. La línea de 15 millas (24 km) se abrió el 6 de noviembre de 1855, [19] y se formó Inverness & Elgin Junction Railway para extender esta línea a Elgin. El Gran Norte se opuso nuevamente, esta vez citando el costo de cruzar el Spey, pero se retiró después de que se sugirió que se compartiría el costo de un puente. La nueva empresa cambió su nombre a Inverness & Aberdeen Junction Railway , pero no se asumió ningún compromiso final sobre los derechos de explotación. [20]
La 12+La extensión de 1 ⁄ 2 milla (20,1 km) del Gran Norte hasta Keith se inauguró el 10 de octubre de 1856, con dos estaciones intermedias en Rothiemay y Grange . Inicialmente, se realizaban cinco servicios al día entre Aberdeen y Keith, con una duración de entre 2 horas 40 minutos y 3 horas 5 minutos, aunque el número de servicios se redujo posteriormente a cuatro. [20] La ruta entre Nairn y Keith autorizada el 21 de julio de 1856 requirió menos movimiento de tierras, lo que redujo los costos, pero tenía pendientes más pronunciadas de lo que se había propuesto originalmente, y el Gran Norte contribuyó con £ 40,000 para un puente sobre el Spey. La línea llegó a Dalvey (cerca de Forres) en 1857 y a Keith el 18 de agosto de 1858. Tres servicios al día corrían 108+1 ⁄ 2 millas (174,6 km) entre Aberdeen e Inverness, aumentando a cinco por día al este de Keith, y el viaje a Inverness tomó entre 5 horas y 55 minutos y 6 horas y 30 minutos. [c] El Gran Norte no insistió en correr derechos al oeste de Keith, pero probablemente se proporcionaron carruajes desde el principio. [22] [d]
Expansión, 1854-1866
Gran ferrocarril del norte de Escocia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Línea principal en 1866 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ferrocarril Formartine y Buchan
El permiso para construir una línea para servir a los puertos pesqueros en Peterhead y Fraserburgh se recibió en 1846, pero este caducó durante el colapso financiero que siguió. En 1856 se presentaron dos proyectos de ley rivales, uno de Formartine and Buchan Railway y respaldado por Great North, y otro de Aberdeen, Peterhead & Fraserburgh Railway. Ambas compañías no obtuvieron el permiso durante dos años, pero en 1858 el Ferrocarril Formartine y Buchan tuvo éxito. [24] El 18 de julio de 1861 se inauguró una vía férrea de 47 km (29 millas) de Dyce a Old Deer (rebautizada como Mintlaw en 1867) y se duplicó la línea principal entre Kittybrewster y Dyce. El ramal se extendió 14 km hasta una estación en Peterhead al año siguiente y el 24 de abril de 1865 se abrió un ramal de 26 km de largo al norte de Maud a la estación de Fraserburgh. Aberdeen, Fraserburgh y Peterhead, con los trenes dividiéndose en Maud; los tiempos de viaje estaban entre 2+1 ⁄ 2 y 2+3 ⁄ 4 horas. [25] El ferrocarril fue absorbido por el Gran Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866. [26]
Ferrocarril del valle de Alford
El Alford Valley Railway dejó la línea principal en Kintore hacia Alford . El ferrocarril fue autorizado en 1856 con el respaldo del Gran Norte; la mayoría de los directores de la empresa también formaban parte del directorio del Gran Norte. La línea tenía una pendiente pronunciada sobre una cumbre en Tillyfourie, entre 1 en 70 y 1 en 75. La línea se abrió en 1859 con un servicio de cuatro trenes al día que escalaban en Kemnay , Monymusk y Whitehouse . En 1862, el Gran Norte garantizó las deudas de la empresa y posteriormente fue absorbido por el Ferrocarril del Gran Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866. [27] [26]
Ferrocarril de Inverury y Old Meldrum Junction
La sucursal de Inverurie, respaldada por residentes locales con fondos del Gran Norte, fue autorizada el 15 de junio de 1855. La inauguración oficial tuvo lugar el 26 de junio de 1856 y los servicios públicos comenzaron el 1 de julio. Los viajes tomaron de 18 a 20 minutos para cubrir el 5+3 ⁄ 4 millas (9,3 km) hasta Old Meldrum con una parada en Lethenty ; una estación más abrió en 1866 en Fingask . En junio de 1858, la línea fue arrendada al Gran Norte por un alquiler de £ 650 por año [28] (equivalente a £ 65,900 en 2019). [11] El ferrocarril fue absorbido por el Gran Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866. [26]
Ferrocarriles de Banff, Macduff y Turriff
Los planes para llegar a los puertos pesqueros en Macduff y Banff desde Inverurie se propusieron cuando se sugirió por primera vez el Gran Norte, pero fracasaron debido a la falta de apoyo financiero. Una ruta diferente, de Milton Inveramsay , permitió una ruta más corta con pendientes más fáciles. Al no poder recaudar suficiente dinero para una línea a la costa, se construyó una línea más corta de 18 millas (29 km) a Turriff . El Gran Norte invirtió en el ferrocarril, y los directores se sentaron en la junta de Junction Railway. La nueva línea, junto con una estación de cruce en Inveramsay , se inauguró el 5 de septiembre de 1857. [29] Una compañía separada, Banff, Macduff y Turriff Extension Railway, construyó una extensión a una estación llamada Banff y Macduff . La línea fue operada por el Gran Norte desde el 4 de junio de 1860, [30] y sirvió como una terminal inconveniente en lo alto de una colina. 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de Macduff y 1 ⁄ 4 de milla (400 m) desde el puente que cruza el río Deveron hasta Banff. Cuatro trenes al día salían de Inveramsay, tardando entre 1 hora 30 minutos y 1 hora 50 minutos, con conexiones con servicios a Aberdeen. [31] Ambos ferrocarriles fueron absorbidos por el Great North of Scotland Railway el 1 de agosto de 1866, [26] y la línea se amplió. 1 ⁄ 2 milla (800 m) hasta una nuevaestación Macduff en 1872. [32]
Ferrocarril de Banff, Portsoy y Strathisla
El ferrocarril fue autorizado en 1857 desde Grange, en la línea principal Great North, dieciséis+1 ⁄ 4 millas (26,2 km) a Banff , con un 3+Ramal de 1 ⁄ 4 milla (5,2 km) de Tillynaught a Portsoy . El presidente de la compañía, Thomas Bruce, también fue vicepresidente de Inverness & Aberdeen Junction Railway, y los demás directores estuvieron compuestos por hombres locales; la mayoría de las inversiones se recaudaron localmente y en pequeñas cantidades. La mayor parte de la línea se construyó con pendientes de hasta 1 en 70, pero la media milla de la línea de mercancías 1 en 30 hasta el puerto de Portsoy se restringió a una locomotora y cuatro vagones. El ferrocarril se inauguró el 30 de julio de 1859, y los servicios públicos comenzaron el 2 de agosto tras un descarrilamiento el día de la inauguración. Servicios conectados con el Gran Norte en Grange. [33] Con el ferrocarril luchando por pagar los intereses de su deuda, en 1863 el Gran Norte se hizo cargo de los servicios y la línea fue rebautizada como Ferrocarril de Banffshire. El Gran Norte proporcionó tres trenes al día entre Grange y Banff que conectaban en Tillynaught para Portsoy, y dos trenes al día a lo largo de la costa entre Banff y Portsoy. Permiso para un 14+Se otorgó una extensión de 1 ⁄ 4 milla (22,9 km) de Portsoy a Portgordon, pero no se pudo encontrar la inversión necesaria. La fusión con el Gran Norte se autorizó en 1866, pero los problemas financieros retrasaron esto hasta el 12 de agosto de 1867, y se abandonó la extensión de Portgordon. [34]
Ferrocarril Keith y Dufftown
El Gran Norte buscaba tener su propia ruta al oeste de Keith, con Grantown-on-Spey como objetivo, donde esperaba encontrar cualquier línea posible entre Perth e Inverness. [35] Con este fin, invirtió en Keith and Dufftown Railway; esta empresa se constituyó el 27 de julio de 1857, pero la falta de dinero frenó el progreso. [36] [37] Los poderes para una ruta más larga, pero más barata, entre las dos ciudades se aseguraron el 25 de mayo de 1860. [38] La ruta revisada incluía pendientes más pronunciadas que las planificadas en 1857; el gradiente máximo era ahora 1 en 60 en lugar de 1 en 70. [39] Había un viaducto sobre el Fiddich de dos tramos, y había tres estaciones intermedias: Earlsmill (rebautizado como Keith Town en 1897), Botriphnie (rebautizado como Auchindachy en 1862 ) y Drummuir . [38] Cuando la línea se abrió el 21 de febrero de 1862, los trenes fueron operados por el Gran Norte bajo un acuerdo que data de la formación de la compañía. [40] El ferrocarril fue absorbido por el Gran Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866. [26]
Ferrocarril de Strathspey
Con promesas de un tráfico sustancial de mercancías de hierro y madera y de las destilerías de whisky locales, [41] se buscó y obtuvo la extensión de la línea a Dufftown en Strathspey el 17 de mayo de 1861. [38] El ferrocarril de Strathspey fue patrocinado por Keith & Dufftown y Great North of Scotland Railways, que nombró directores a la junta, y Great North se comprometió a administrar los servicios. La 32+La línea de 1 ⁄ 2 milla (52,3 km) se dirigió primero hacia el norte para encontrarse con una extensión del ferrocarril Morayshire en Strathspey Junction (llamado Craigellachie desde 1864), antes de seguir el río Spey hasta Abernethy . La ley también permitió una rama al propuesto ferrocarril Inverness & Perth Junction en Grantown-on-Spey. [42] Las pendientes no fueron severas, pero la ruta requirió que el Spey y sus afluentes se cruzaran muchas veces, con tres puentes construidos sobre el propio río. La línea se colocó en cortes de más de 50 pies (15 m) de profundidad y había un túnel de 68 yardas (62 m) de largo. [43] La línea se abrió el 1 de julio de 1863 a Abernethy (más tarde llamado Nethy Bridge ). La línea entre Dufftown y Craigellachie se convirtió en la línea principal y los servicios continuaron sobre Morayshire Railway, abriendo una ruta entre Keith y Elgin independiente de Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR). El IAJR mantuvo la mayor parte del tráfico directo ya que su línea era más directa, solo 18 millas (29 km) en lugar de 27+1 ⁄ 2 millas (44,3 km) a través de la ruta del Gran Norte. The Great North operaba cuatro trenes al día desde Elgin a Keith a través de Craigellachie, con vagones o conexiones para tres trenes para Aberdeen en Keith. Las conexiones en Elgin eran deficientes porque los viajes por las dos rutas tomaban un tiempo diferente. [44]
La línea de Craigellachie se convirtió en una rama con tres trenes al día que hacen escala en todas las estaciones a una velocidad promedio de aproximadamente 16 millas por hora (26 km / h). [45] El enlace a Grantown-on-Spey no se construyó, pero el 1 de agosto de 1866 los servicios se ampliaron para cumplir con el IAJR (ahora Highland Railway ) en Boat of Garten . Los ferrocarriles se encontraron 3 millas (4,8 km) al norte de Boat y surgió un conflicto sobre la dotación de la caja de señales en el cruce, y Highland se negó a hacer ninguna contribución. Durante un tiempo, entre marzo y junio de 1868, los servicios de Great North terminaron en Nethy Bridge, después de lo cual se proporcionaron vías separadas una al lado de la otra para ambas compañías para Boat. [42] Las conexiones rápidas estaban disponibles con el Gran Norte en Craigellachie, pero generalmente había una larga espera para las conexiones con Highland en Boat. El ferrocarril fue absorbido por el Great North of Scotland Railway el 1 de agosto de 1866, [26] y la principal fuente de ingresos de la línea provino de las destilerías locales. [45]
Ferrocarril de Morayshire
Se propuso un ferrocarril de doble vía de 16 millas (26 km) de Lossiemouth a Craigellachie en 1841 y se concedieron los permisos necesarios en 1846, ya que la ruta había cambiado para aprovechar el ferrocarril propuesto del Gran Norte de Escocia entre Elgin y Orton. La situación financiera retrasó la construcción, pero finalmente comenzaron las obras en el tramo de Lossiemouth a Elgin en 1851. El 5+La línea de 1 ⁄ 2 milla (8,9 km) se inauguró el 10 de agosto de 1852 con un tren especial desde Elgin a las festividades en Lossiemouth. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente con cinco servicios al día, cada uno con una duración de 15 minutos con dos paradas de solicitud. [46] Se proporcionó alojamiento de primera y segunda clase en 1+1 ⁄ 2 dy 1d una milla. Sin embargo, fue Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) quien construiría la línea de Elgin a Orton; El14 de julio de 1856 se concedió permiso a Morayshirepara construir un ramal de esta línea a Rothes. [47] La IAJR construyó su propia estación en Elgin, unida a la estación de Morayshire por un cruce hacia el este. El IAJR se inauguró el 18 de agosto de 1858 y el ferrocarril Morayshire comenzó a operar el 23 de agosto. [48]
Inicialmente, el Morayshire pasó trenes sobre el IAJR, pero sus locomotoras ligeras lucharon con las pendientes y demostraron ser poco fiables, y después de seis semanas, los vagones se conectaron y separaron de los trenes IAJR en Elgin y Orton. [48] El conflicto surgió a través de la emisión de boletos, y los directores de Morayshire respondieron con planes para construir su propia línea entre las dos estaciones. [49] The Great North patrocinó la nueva línea y se ofreció a proporcionar servicios después de que las líneas estuvieran conectadas físicamente. El permiso se concedió el 3 de julio de 1860, las mercancías se transportaron a partir del 30 de diciembre de 1861 y los pasajeros a partir del 1 de enero de 1862, lo que redujo el tiempo de viaje de 55 minutos a 45 minutos. [50] La estación Morayshire en Elgin se amplió en previsión de los servicios del Gran Norte, aunque en madera. [51]
En 1861 se concedió permiso al ferrocarril Morayshire para cruzar el Spey y unirse al ferrocarril Strathspey en Craigellachie. La extensión Morayshire y Strathspey se abrieron el 1 de julio de 1863 y el Gran Norte proporcionó un servicio de cuatro trenes al día sobre la línea, lo que proporcionó una ruta alternativa entre Keith y Elgin. [44] El 30 de julio de 1866 se otorgó permiso a Morayshire y Great North para fusionarse con un acuerdo, y los servicios deficitarios entre Orton y Rothes se retiraron sin previo aviso al día siguiente. [f] Sería agosto de 1881 antes de que Morayshire se convirtiera completamente en parte del Gran Norte. [52]
Estación conjunta de Aberdeen
El edificio de madera de la estación de Waterloo era un 1 ⁄ 2 milla (800 m) de la estación Guild Street de Aberdeen y Deeside [53] y los pasajeros fueron transportados entre las terminales en ómnibus, pagados en la tarifa directa y con cuarenta y cinco minutos permitidos para la transferencia. El Gran Norte se negó a mantener sus trenes para conectar con los que llegaban a Guild Street [54] e insistió en que los billetes se compraran al menos cinco minutos antes de la salida del tren. [55] El tren correo se retendría hasta que llegara la camioneta de la oficina de correos y el correo estuviera a bordo, pero la estación se cerró a la hora de salida anunciada para evitar que los pasajeros que conectan retrasen aún más el tren. [56] Esto molestó a los pasajeros, como se señaló al director general durante una reunión de la comisión parlamentaria por un miembro del Parlamento que había perdido una conexión, aunque su familia y su equipaje habían sido enviados. [57] El Gran Norte promovió el tráfico hacia adelante por mar [58] y se acercó a la Aberdeen Steam Navigation Company para ver si las tarifas podían reducirse para el tráfico directo [59] y la emisión de boletos por tren no estuvo disponible hasta 1859, cuando el Gran Norte se unió la Cámara de Compensación de Ferrocarriles . [58]
Se había planeado una línea conjunta a través del valle de Denburn para unir el Gran Norte con el sur, y el Gran Norte se había acercado a los ferrocarriles utilizando la estación de Guild Street en 1853 y 1857, pero no estaban contentos con la ayuda que se les había ofrecido. [60] Se concedió permiso en 1861 a Inverness & Perth Junction Railway para construir una línea desde Forres , en Inverness & Aberdeen Junction Railway, directamente a Perth. El Gran Norte protestó y ganó el derecho a una oficina de reservas en Inverness. La línea se abrió en 1863 y en 1865 Inverness & Perth Junction e Inverness & Aberdeen Junction se fusionaron para convertirse en Highland Railway. [54] El ferrocarril de Aberdeen, que ahora había sido absorbido por el ferrocarril del noreste de Escocia (SNER), se acercó al Gran Norte, preocupado porque la nueva línea había pasado por alto Aberdeen, pero no se llegó a ningún acuerdo. [60]
El Limpet Mill Scheme fue una línea presentada en un proyecto de ley de 1862 por el Scottish Northern Junction Railway nominalmente independiente, pero respaldado por el SNER. Esto propuso un ferrocarril de 22 millas (35 km) de largo entre Limpet Mill, al norte de Stonehaven en el SNER, al Gran Norte en Kintore. También se planificó un cruce con el ferrocarril Deeside, sobre el cual el SNER intentó sin éxito obtener derechos de circulación. Impopular, esto recibió permiso del parlamento, pero el Gran Norte logró insertar una cláusula de que se suspendería si obtenía una Ley antes del 1 de septiembre de 1863. [61] El Gran Norte propuso una ruta, conocida localmente como Circumbendibus , que era más largo pero más barato que la ruta directa a través del valle de Denburn. A pesar de la oposición local, la ruta fue aprobada por el parlamento en 1863, pero fue revocada al año siguiente cuando el SNER obtuvo el permiso para un ferrocarril a través del Valle de Denburn. El Gran Norte contribuyó con las £ 125,000 que habría costado su línea Circumbendibus y la SNER contribuyó con £ 70,000 de las £ 90,000 que había sido preparada para avanzar en el Plan Limpet Mill. [62] [63] El SNER construyó el ferrocarril de doble vía, alcantarillando el Denburn y cavando dos túneles cortos. [63] La estación conjunta se inauguró el 4 de noviembre de 1867 y constaba de tres vías, una con una plataforma larga, junto con dos plataformas de bahía para terminar los trenes en cada extremo. Se proporcionaron dos líneas al oeste para el tráfico de mercancías, [64] y las estaciones de Waterloo y Guild Street cerraron a los pasajeros y se convirtieron en terminales de mercancías. La línea al norte de la estación pasaba al Gran Norte y el túnel de Hutcheon Street de 269 yardas (246 m) de largo se convirtió en el más largo. [sesenta y cinco]
Ferrocarril de Deeside
Un ferrocarril para servir a Deeside fue autorizado el 16 de julio de 1846, pero se decidió esperar a que el ferrocarril de Aberdeen se abriera primero. La compañía sobrevivió después de la manía ferroviaria cuando Aberdeen Railway compró una gran cantidad de acciones. [66] El interés en la línea se restauró después de que el príncipe Alberto comprara el castillo de Balmoral , al que la familia real hizo su primera visita en 1848, y el ferrocarril de Aberdeen pudo vender sus acciones. Los inversores todavía eran difíciles de encontrar, pero un dieciséis+La línea de 3 ⁄ 4 millas (27,0 km) hasta Banchory se inauguró ceremonialmente el 7 de septiembre de 1853; [67] Los servicios públicos comenzaron al día siguiente con tres trenes diarios que demoraron aproximadamente una hora. El alojamiento de primera clase estaba disponible para 1+1 ⁄ 2 d por milla, reducido a 1 d por milla para tercera clase. Inicialmente, los servicios fueron operados por el ferrocarril de Aberdeen hasta su terminal en Ferryhill, [68] y el ferrocarril de Deeside usó un caballo para desviar los vagones en Banchory. [69] En 1854, el Deeside introdujo su propio material rodante y se dirigió a la estación Guild Street de Aberdeen, que abrió el mismo año. [68]
Se formó una nueva empresa, Aboyne Extension, para llegar a Aboyne . En lugar de construir dos puentes a través del Dee, como se había propuesto en 1846, el ferrocarril tomó una ruta más barata pero 2 millas (3,2 km) más larga a través de Lumphanan , y los servicios se ampliaron sobre la nueva línea el 2 de diciembre de 1859. [70 ] El ferrocarril Aboyne & Braemar se formó para construir una línea desde Aboyne, las 28 millas (45 km) hasta Braemar . La línea debía seguir el Dee antes de cruzarlo a 2 millas (3,2 km) de Braemar, pero se modificaron los planes para terminar la línea en el Puente de Gairn con la terminal de pasajeros. 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) menos en Ballater . Esto 12+La ruta de 1 ⁄ 2 milla (20,1 km) se abrió a Ballater el 17 de octubre de 1866, y la línea al Puente de Gairn quedó sin terminar. [71] En 1855 había cinco servicios al día durante el 43+1 ⁄ 4 milla (69,6 km) de línea de largo, que tarda entre 1 hora y 50 minutos y 2+1 ⁄ 2 horas. [72]
La Familia Real usó la línea desde 1853 para viajar al Castillo de Balmoral; en septiembre de 1866, el Royal Train británico utilizó la estación de Ballater casi un mes antes de que los servicios públicos llegaran a la estación. [73] Al principio, la reina Victoria visitaba una vez al año, esto se convirtió en dos veces al año después de la muerte de Alberto en 1861. El número de visitas volvió a una un año después de que Eduardo VII se convirtiera en rey en 1901. [74] Desde el 8 de octubre de 1865 un diario ' Messenger Train 'corrió cuando la Familia Real estaba en Balmoral. [75] En estos trenes se disponía de alojamiento de primera clase; a los sirvientes acompañantes se les cobraron tarifas de tercera clase. [76] A finales de la década de 1850 y principios de la de 1860, el Great North y el Scottish North Eastern Railway (SNER) estaban en conflicto por la estación conjunta en Aberdeen. Frustrado por la falta de progreso, el SNER propuso una nueva línea que cruzaba el ferrocarril Deeside. Mientras estaba en conversaciones con el SNER sobre un enlace de esta nueva línea al Deeside, se ofreció un contrato de arrendamiento para el ferrocarril de Deeside al Gran Norte, que fue rápidamente aceptado. La junta de Deeside aceptó el contrato de arrendamiento por mayoría de votos el 13 de mayo de 1862, y fue aprobado por el Parlamento el 30 de julio de 1866. Aboyne & Braemar permaneció independiente, aunque los servicios fueron operados por el Gran Norte. [77]
Amalgamación
Después de abrirse a Keith en 1854, el ferrocarril del Gran Norte de Escocia operó más de 87 km (54 millas) de línea. Diez años después, esto casi se había cuadriplicado [78], pero más de las tres cuartas partes eran ferrocarriles arrendados o subsidiarios. La fusión final con muchos de estos ferrocarriles se había impulsado desde el principio. Se solicitó la autoridad necesaria y el 30 de julio de 1866 la Ley del Gran Norte de Escocia (Amalgamación) [79] recibió el Asentimiento Real, esta ley también permitía al Gran Norte arrendar el Ferrocarril Deeside. Las otras empresas se fusionaron dos días después, excepto Banffshire y Morayshire, que habían comenzado como empresas independientes y no estaban incluidas en la Ley de 1866, aunque el año siguiente se obtuvo el permiso para que Banffshire se fusionara. Después de la extensión de Deeside abrió en 1866 y la fusión de Banffshire al año siguiente, el Great North of Scotland Railway poseyó 226+1 ⁄ 4 millas de ruta (364,1 km) de línea y operado en otras 61 millas (98 km). [26] [80]
Austeridad, 1866-1879
En 1855, el primer año completo después de la apertura, el Gran Norte de Escocia declaró un dividendo de 1+1 ⁄ 4 por ciento, que se elevó a 4+1 ⁄ 4 al año siguiente y 5 por ciento en 1859. [56] El dividendo alcanzó un máximo de 7+1 ⁄ 4 por ciento en 1862 antes de caer al 7 por ciento el año siguiente y al 5 por ciento en 1864, [81] pero en 1865 los directores no podían pagar ningún dividendo sobre las acciones ordinarias. [82] A sugerencia de los directores, se creó un comité para investigar sus acciones; La principal recomendación del informe fue el abandono de la ampliación de Port Gordon. [83] La apertura de la ruta directa sobre el Highland Railway hacia el sur había perdido el negocio del correo directo, lo que provocó la retirada de los servicios dominicales, [84] [85] [g] y había perdido ingresos equivalentes a un dividendo del cinco por ciento. . Unirse al sistema de la Cámara de Compensación había provocado la pérdida del veinticinco por ciento de los ingresos por tráfico de mercancías y el conflicto sobre la estación conjunta en Aberdeen había sido costoso y había dado lugar a un arrendamiento sobrevalorado en el Deeside. [84] El colapso de Overend, Gurney and Company Bank en 1866 significó que durante tres meses la tasa bancaria subió al 10 por ciento, empeorando la situación financiera de la empresa. [82] [86]
Todo el consejo dimitió y seis miembros no solicitaron la reelección. A principios de 1867, la empresa debía 800.000 libras esterlinas (equivalentes a 71.360.000 libras esterlinas en 2019) [11] y la nueva junta impuso medidas de austeridad. Sería 1874 antes de que se liquidara la mayor parte de la deuda de la empresa y fuera posible pagar un dividendo nuevamente. La única línea construida a principios de los 70 fue la 1 ⁄ 2 milla (800 m) a Macduff y pocos vagones y ninguna locomotora se construyeron hasta 1876. [87] El ferrocarril Deeside se fusionó en 1875, la extensión Aboyne & Braemar a Ballater en enero de 1876, [88] y el ferrocarril Morayshire fue absorbido en 1880. [89] Después de que una caldera de motor explotó en Nethy Bridge en septiembre de 1878, la investigación encontró que las pruebas de las calderas eran infrecuentes e inadecuadas. Pasaron dieciséis meses antes de que se reparara la locomotora. [90]
Renacimiento, 1879-1899
Renovación y ampliación
En 1879, el presidente, Lord Provost Leslie, murió y fue reemplazado por William Ferguson de Kinmundy. [h] Al año siguiente, tanto el Secretario como el Gerente General renunciaron y William Moffatt fue nombrado para ambos puestos, y AG Reid se convirtió en Superintendente de Línea. El ferrocarril ahora pagaba dividendos y experimentaba un aumento del tráfico, pero el material rodante, las vías, las señales y las estaciones debían reemplazarse en un proyecto que costaría £ 250,000 (equivalente a £ 25,610,000 en 2019). [11] En junio de 1880, la línea principal se duplicó hasta Kintore, y durante los siguientes cinco años 142+1 ⁄ 2 millas (229,3 km) de vías férreas de hierro, muchas de ellas sin eclisas , fueron reemplazadas por rieles de acero y la línea principal se duplicó hasta Inveramsay. [94] El ferrocarril se había ganado la reputación de operar trenes lentos en un horario perverso y de maltratar a sus pasajeros, y ahora resolvió abordar esto. [95] A mediados de la década de 1880, los servicios eran más rápidos, había tapicería de tercera clase y las sucursales vieron un servicio acelerado como resultado de ejecutar menos trenes mixtos. [96]
El 27 de noviembre de 1882, el puente Inverythan en la rama Macduff cerca de Auchterless se derrumbó cuando una locomotora que transportaba cinco vagones de mercancías, una furgoneta de freno y cuatro vagones cruzados. La locomotora y el ténder cruzaron el puente, pero los vagones y vagones cayeron 30 pies (9,1 m) a la carretera de abajo, matando a cinco personas que viajaban en el primero y segundo vagones e hiriendo a otras quince. [97] El informe de la Junta de Comercio encontró que el colapso se debió a una falla interna en una viga de hierro fundido que se había instalado cuando se construyó el puente en 1857. [98]
Se presentó un proyecto de ley al parlamento en 1881 para extender la línea desde Portsoy a lo largo del Moray Firth hasta Buckie , a la que se opuso Highland y fue rechazado. [99] Al año siguiente, los ferrocarriles Great North y Highland solicitaron al parlamento, el Gran Norte por un 25+Línea de 1 ⁄ 4 milla (40,6 km) desde Portsoy a lo largo de la costa a través de Buckie hasta Elgin, y Highland para un ramal de Keith a Buckie y Cullen . Se otorgó autoridad, pero en el caso del Highland Railway solo para una línea hasta Portessie , con derechos de circulación sobre la línea de la costa Great North entre Buckie y Portsoy y el Great North obteniendo derechos recíprocos sobre el ferrocarril Highland entre Elgin y Forres. La línea de la costa se abrió en etapas, las secciones exteriores de Portsoy a Tochieneal y Elgin a Garmouth se abrieron en 1884. [100] La sección central, que involucró ingeniería pesada, con un largo viaducto con un tramo central de 350 pies (110 m) sobre Spey en Garmouth y terraplenes y viaductos en Cullen, inaugurado en mayo de 1886. La línea era servida por cuatro trenes al día y un tren rápido desde Aberdeen que llegaba a Elgin en 2+3 ⁄ 4 horas. [101] La sucursal de Highland Portessie se había abierto en 1884 y Highland no ejercía sus derechos de circulación sobre la línea costera, lo que evitaba que el Gran Norte recorriera sus líneas al oeste de Elgin. [102]
El Gran Norte se había abierto utilizando un sistema de órdenes de trenes telegráficos y, a medida que se actualizaba la señalización, se reemplazaba con una tableta eléctrica que funcionaba en las secciones de una sola línea. [103] Ahora los trenes expresos tenían que reducir la velocidad para intercambiar fichas en un proceso que frecuentemente dejaba heridos a los ferroviarios, por lo que James Manson, el superintendente de locomotoras, diseñó un sistema automático de intercambio de fichas basado en aparatos utilizados para mover algodón en una fábrica. Al principio, las fichas se intercambiaban a 15 millas por hora (24 km / h), pero pronto se intercambiaban a la velocidad de la línea. [104] Después de probar en la línea de Fraserburgh, el sistema se instaló en la ruta de la costa en mayo de 1889, y el 1 de enero de 1893 estaba en funcionamiento en todas las secciones de una sola línea. [105]
De Aberdeen a Inverness
El Gran Norte y las Tierras Altas habían acordado en 1865 que Keith sería el punto de intercambio para el tráfico entre los dos ferrocarriles, pero en 1886 el Gran Norte tenía dos líneas a Elgin que, aunque más largas que la línea directa de las Tierras Altas, servían a áreas más pobladas. [106] La ruta costera entre Keith y Elgin fue 87+1 ⁄ 2 millas (140,8 km) de largo pero tenía pendientes más fáciles que el 80+3 ⁄ 4 millas (130,0 km) a través de Craigellachie. [107] La línea principal de Highland al sur de Inverness era a través de Forres, el Gran Norte creía que sus competidores trataban la línea a Elgin como una rama. En 1883, una empresa independiente promovió una ruta más corta hacia el sur desde Inverness; el proyecto de ley fue rechazado en el parlamento solo después de que Highland prometiera solicitar autorización para una línea más corta. Al año siguiente, además de la línea más directa de Highland desde Aviemore, el Great North propuso una rama de su sección de Speyside a Inverness. Se eligió la ruta del Ferrocarril de las Tierras Altas, pero el Gran Norte ganó una concesión de bienes y pasajeros que podían intercambiarse en cualquier cruce con reservas y servicios convenientemente organizados. [108]
En 1885, el Gran Norte reprogramó el servicio de Aberdeen a las 10:10 a. M. Para llegar a Keith a las 11:50 a. M. Con carruajes que llegaban a Elgin a través de Craigellachie a la 1 p. M. [108] [i] Esto se conectó con un servicio de Highland tanto en Keith como en Elgin, hasta que Highland volvió a cronometrar el tren e interrumpió la conexión en Elgin. [108] El Gran Norte solicitó a la Junta de Comercio un pedido de dos conexiones al día en Elgin. Esto fue rechazado, pero en 1886 los ferrocarriles Great North y Highland llegaron a un acuerdo para agrupar los ingresos de las estaciones entre Grange y Elgin y remitir cualquier disputa a un árbitro. [107] El tren de las Tierras Altas del mediodía fue reprogramado para conectar con el Gran Norte en Keith y Elgin, y un servicio conectó en Elgin con un tren de Aberdeen que se había dividido en ruta para viajar a través de la costa y Craigellachie. [110]
En 1893, Highland canceló el acuerdo de tráfico y retiró dos trenes de conexión, quejándose de que no eran rentables. Uno de los trenes fue reinstalado después de que se hizo una apelación a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales y un Gran Norte frustrado solicitó al parlamento en 1895 los poderes de funcionamiento de Inverness, pero se retiró después de que se acordó que los Comisionados de Ferrocarriles y Canal arbitrarían en el asunto. . [111] Sin juicio en 1897, el Gran Norte se preparó para solicitar nuevamente los poderes de funcionamiento sobre las Tierras Altas hasta Inverness, esta vez accediendo a doble seguimiento de la línea, pero los comisionados publicaron su hallazgo antes de que el proyecto de ley fuera presentado al parlamento. El tráfico debía intercambiarse tanto en Elgin como en Keith, los servicios intercambiados en Elgin debían incluir carruajes directos tanto de Craigellachie como de las rutas de la costa, y los comisionados tenían que aprobar el horario. El Servicio de Comisionados resultante comenzó en 1897 con ocho servicios directos, cuatro a través de Highland hasta Keith, tomando entre 4+1 ⁄ 2 y 5 horas, y cuatro con vagones intercambiados en Elgin con tramos que viajaban por Craigellachie y la costa, dos de estos tomando 3+1 ⁄ 2 horas. [j] Las 3 pm de Inverness a Aberdeen vía Keith tomaron 3 horas y 5 minutos. Inicialmente, las porciones de la costa y Craigellachie se dividieron en Huntly, pero la plataforma Cairnie se abrió en Grange Junction en el verano de 1898. [113] [114] La línea principal era de doble vía hacia Huntly en 1896 y Keith en 1898, excepto por una vía única. puente sobre el Deveron entre Avochie y Rothiemay, que fue reemplazado por un puente de doble vía en 1900. [115]
Subbies y hoteles
En 1880 se introdujo un expreso en la Deeside Line, que tardaba 90 minutos en viajar desde Aberdeen a Ballater; en 1886 esto se había reducido a 75 minutos. [109] En 1887, el servicio entre Aberdeen y Dyce había mejorado con más trenes locales y nuevas estaciones; a fines de ese año había doce trenes al día, que eventualmente se convirtieron en veinte trenes al día que hicieron escala en nueve paradas en veinte minutos. Los trenes se llamaron inicialmente Jubileos , ya que era el Jubileo de Oro de la reina Victoria , pero se conocieron como Subbies . Los servicios suburbanos también se introdujeron entre Aberdeen y Culter en la Deeside Line en 1894, después de que la vía se duplicara, comenzando con diez trenes de bajada y nueve de subida que hacen escala en siete paradas en veintidós minutos. El número de trenes finalmente se duplicó y se proporcionó una estación adicional. [116]
En 1891, las oficinas de la empresa se trasladaron de Waterloo a un nuevo edificio en Guild Street con acceso directo a la estación. El mismo año, el Gran Norte se hizo cargo del Palace Hotel (cerrado después de un incendio en 1941), [117] cerca de la estación de ferrocarril conjunta en Aberdeen y lo modernizó, instalando alumbrado eléctrico y construyendo un camino cubierto entre el hotel y la estación. Animada por su éxito, la empresa obtuvo el permiso en 1893 para construir un hotel y un campo de golf en Cruden Bay , a unas 20 millas (32 km) al norte de Aberdeen. El hotel estaba vinculado al Gran Norte por la rama Boddam , una nueva 15+Ramal de vía única de 1 ⁄ 2 milla (24,9 km) desde Ellon, en la sección Buchan, que servía a Cruden Bay y al pueblo pesquero de Boddam . [118] [119] La línea se abrió en 1897 y los servicios de Ellon tardaron unos cuarenta minutos. El hotel abrió sus puertas en 1899, conectado a la estación de tren por el Cruden Bay Hotel Tramway . Tenía casi 1 milla (1,6 km) de largo, con un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y funcionaba con tranvías eléctricos que tomaban energía de una línea aérea. Los servicios estacionales a través de Aberdeen comenzaron en 1899 con un servicio por la mañana; durante algunos años, el servicio de la tarde regresaba por la noche. [119] Las excursiones para turistas habían operado en la línea Deeside desde 1881, más tarde se unieron servicios especiales en la línea Strathspey y la línea de la costa junto al Moray Firth, promocionado como la Riviera escocesa . [120]
Madurez, 1900-1914
A fines del siglo XIX, hubo interés en usar la nueva Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 para aprobar líneas para dar servicio a áreas rurales. El ferrocarril ligero de Aberdeenshire de 17 millas (27 km) de largo se promovió de forma independiente en 1896 para servir a Skene y Echt , con vías colocadas a lo largo de las carreteras públicas en Aberdeen. El Gran Norte propuso un tren ligero Echt alternativo y una línea a Newburgh que usarían las vías del tranvía de Aberdeen en la ciudad. En 1897 se aprobó una línea de Echt a Aberdeen, pero solo hasta las afueras de la ciudad después de la oposición a la colocación de vías en las vías públicas o al uso de tranvías para el tráfico de mercancías. Se cambiaron los planes para conectar la línea con el Gran Norte en Kittybrewster, pero el plan se abandonó después de que los costos comenzaron a aumentar. [121]
El Gran Norte recibió una Orden de Ferrocarril Ligero el 8 de septiembre de 1899 por un 5+Tren ligero de 1 ⁄ 8 millas (8,2 km) de Fraserburgh a St Combs . La Orden incluía una cláusula, inusual para la época, que permitía el uso de tracción eléctrica; pero la compañía optó por la tracción a vapor, y las locomotoras fueron equipadas con vaqueros ya que la línea no estaba cercada. Los servicios comenzaron el 1 de julio de 1903, con seis trenes diarios que tardaron 17 minutos en completar el viaje. [122] Se propuso un tren ligero para cubrir el 4+1 ⁄ 2 millas (7,2 km) de Fraserburgh a Rosehearty , pero el plan se abandonó después de la oposición a colocar pistas en la vía pública. [123]
Al encontrar sus obras de locomotoras en Kittybrewster estrechas e inadecuadas, el Gran Norte comenzó la construcción de una nueva obra en Inverurie en 1898, y se proporcionó iluminación eléctrica en los edificios. El departamento de vagones y vagones se trasladó en 1901, el departamento de locomotoras en 1902, las oficinas al año siguiente y el departamento de vías permanentes en 1905; [125] los edificios siguen en pie y están incluidos en la categoría B. [126] [k] La estación de Inverurie fue reconstruida más cerca de las obras en 1902, [125] y es igualmente un edificio de categoría B. [128] El Great North construyó casas cercanas para su personal, iluminadas por la electricidad generada en las obras, y el personal formó el Inverurie Loco Works Football Club en 1902. [129]
El Great North reconstruyó la estación de Elgin en 1902 para reemplazar un edificio de madera temporal que data de la década de 1860, una estructura conjunta con la estación adyacente que fue rechazada por Highland Railway. [130] Tras las negociaciones, los accionistas de Great North aceptaron la fusión de Highland y Great North of Scotland Railways a principios de 1906, pero la junta de Highland se retiró tras la oposición de una minoría de sus accionistas. Los trenes de Aberdeen e Inverness se trabajaron conjuntamente después de 1908 y las locomotoras ya no se intercambiaban en Keith o Elgin; entre 1914 y 1916, Highland pagó al Gran Norte para que proporcionara locomotoras para todos los servicios hasta Inverness. [131]
En la primavera de 1904, el Gran Norte inició un servicio de ómnibus de motor a Braemar, conectando con trenes en Ballater. Estos primeros autobuses tenían llantas sólidas y un límite de velocidad legal de 12 millas por hora (19 km / h), pero eran más rápidos que los autocares tirados por caballos que reemplazaron. [132] [133] En 1907, los autobuses conectaban con los servicios de tren de Great North y transportaban a los pasajeros a Strathdon , Midmar , Echt, Cluny Castle y Aberchirder , entre Cock Bridge y Tomintoul se utilizaba un coche tirado por caballos ya que los autobuses de motor no podían ascender carretera empinada. Los servicios de Aberdeen se conectaron con trenes en Schoolhill , donde se construyó una sala de refrigerios. [134] En 1914, el ferrocarril tenía 35 vehículos de carretera de pasajeros que, junto con 15 camiones de cinco toneladas, trabajaban 159 millas (256 km) diarios. [135]
La estación conjunta de Aberdeen estaba congestionada, lo que provocó retrasos en los trenes, y las plataformas bajas y abiertas se cubrieron con frecuencia de lodo aceitoso debido a la gran cantidad de pescado que pasaba. En 1899 se llegó a un acuerdo con el Caledonian Railway [l] sobre la reconstrucción de la estación, pero las compañías se pelearon por la ampliación de la línea hacia el sur. Mover la estación de mercancías hacia el este fue igualmente complejo, con conflictos con los comisarios del puerto y el ayuntamiento. [125] En 1908 se abrieron nuevas plataformas en el lado occidental y el hotel de la estación contigua se compró en 1910. Los cimientos del nuevo edificio se colocaron en 1913 y la estación se completó en gran parte en julio de 1914, aunque el estallido de la guerra retrasó el progreso y la La estación finalmente se completó en 1920. [137]
Guerra y agrupación, 1914-1922
Con la declaración de guerra de Gran Bretaña al Imperio Alemán el 4 de agosto de 1914, [138] el gobierno tomó el control de los ferrocarriles en virtud de la Ley de Regulación de las Fuerzas de 1871 . Las operaciones diarias quedaron bajo el control de la administración local, pero los movimientos necesarios para la guerra fueron coordinados por un comité de gerentes generales. [139] El papel principal del Gran Norte de Escocia fue proporcionar una ruta de alivio cuando la ruta de Highland Railway al sur de Perth estaba congestionada, un domingo transportando veintiún soldados especiales de Keith a Aberdeen. [140] La madera de los bosques del norte de Escocia se transportó desde los apartaderos de Kemnay, Knockando y Nethy Bridge. Un total de 609 miembros del personal se fueron para servir en la guerra, y se erigió un monumento a los 93 que murieron en acción en las oficinas de Aberdeen. Los servicios se mantuvieron hasta 1916, cuando la escasez de personal redujo los servicios, aunque no se cerraron filas. [141]
Los ferrocarriles estaban en mal estado después de la guerra, los costos habían aumentado, con salarios más altos, la introducción de una jornada de ocho horas y el aumento del precio del carbón. Se ideó un plan mediante el cual los ferrocarriles se agruparían en cuatro grandes empresas; esto fue aprobado por el parlamento como la Ley de Ferrocarriles de 1921 . A principios del siglo XX se reestructuraron las acciones de la empresa; los dividendos finales fueron del 3 por ciento de las acciones preferentes, inalterados respecto a los anteriores, y 1+1 ⁄ 2 por ciento en stock ordinario, ligeramente por encima del promedio. Antes de agrupar el ferrocarril del Gran Norte de Escocia 333+1 ⁄ 2 millas de ruta (536,7 km) de vía. [142]
Londres y ferrocarril del noreste
El 1 de enero de 1923, el Gran Norte de Escocia se convirtió en una parte aislada de la división escocesa del London and North Eastern Railway (LNER), el Caledonian al sur y Highland al oeste, ambos convirtiéndose en parte de un grupo diferente, el London, Midland. y ferrocarril escocés . [143] Ese verano, un carruaje para dormir operó entre Lossiemouth y London King's Cross , y un carruaje que lo atravesó fue desde Edimburgo Waverley hasta Cruden Bay los viernes. Se reintrodujeron los servicios dominicales; a partir de 1928, los servicios suburbanos de Aberdeen funcionaban cada hora durante la tarde y la noche. [144] Posteriormente, la situación económica se deterioró y las empresas ferroviarias informaron a los sindicatos en 1928 que los salarios deberían recortarse; esto se implementó en agosto de 1930 después del colapso de Wall Street el año anterior. Se introdujeron medidas económicas y se retiraron los servicios de pasajeros no rentables, la sucursal de Oldmeldrum se cerró el 2 de noviembre de 1931 y la sucursal a Cruden Bay y Boddam el 31 de octubre de 1932. Se organizó el transporte por carretera para los huéspedes en el hotel Cruden Bay, desde Ellon para la primera temporada de verano y luego de Aberdeen. [145]
Los vagones se transfirieron para reemplazar los vehículos de cuatro ruedas más antiguos, los vehículos de North Eastern Railway en 1924–25 y cincuenta antiguos Great Eastern Railway de seis ruedas entre 1926 y 1929 para los servicios suburbanos de Aberdeen. En 1936 se utilizaron vagones de bogie Gresley más actualizados [m] en los trenes principales. [147] El optimismo regresó y el tráfico aumentó después de 1933, y un crucero terrestre de lujo, el "Northern Belle", pasó por las antiguas líneas Great North. Sin embargo, los suburbios de Aberdeen habían estado perdiendo dinero durante algún tiempo como resultado de la competencia de los autobuses locales, y desde el 5 de abril de 1937 se retiraron los servicios locales entre Aberdeen, Dyce y Culter y se cerraron la mayoría de las estaciones intermedias. [148]
Los ferrocarriles volvieron a estar bajo el control del gobierno el 1 de septiembre de 1939, y Gran Bretaña estaba en guerra dos días después. El Cruden Bay Hotel se utilizó como hospital del ejército y el tranvía dejó de funcionar en 1941. Devuelto al ferrocarril en 1945, nunca volvió a abrir. El Palace Hotel se incendió en 1941. El Station Hotel fue utilizado como centro administrativo del Almirantazgo y reabierto en 1950 después de una remodelación. [149]
Ferrocarriles británicos
Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas ferroviarias del Gran Norte de Escocia quedaron bajo el control de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos . [150] Para reducir costos, la sucursal de Alford se cerró a los pasajeros el 2 de enero de 1950, seguida por la sucursal de Macduff el 1 de octubre de 1951. [151]
El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", fue publicado en diciembre de 1954, y con el objetivo de aumentar la velocidad y confiabilidad, los trenes de vapor fueron reemplazados por tracción eléctrica y diesel. [152] En 1958, se introdujo un vagón eléctrico de batería en la línea Deeside y un autobús ferroviario diésel en la sección Speyside. Unidades Múltiples Diésel (DMU) se hicieron cargo de los servicios a Peterhead y Fraserburgh en 1959 y desde 1960 se utilizaron tipos de campo traviesa en un servicio acelerado de Aberdeen a Inverness que permitió 2+1 ⁄ 2 horas para cuatro paradas. En 1961, el único servicio que todavía utilizaba locomotoras de vapor era la sucursal de Tillynaught a Banff. [153]
En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La remodelación de los ferrocarriles británicos", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. [154] Sólo sobrevivió la línea principal de Aberdeen a Keith, aunque sin sus servicios de parada y las restantes líneas anteriores Great North cerradas a los pasajeros. La sucursal de Lossiemouth y Banff cerró en 1964 y al año siguiente la sucursal de St Combs, la línea de Dyce a Peterhead y Fraserburgh y la sección de Speyside cerraron y se retiraron los servicios locales a Inverurie. Los intentos de salvar la sección Deeside a Banchory fracasaron y se cerró en 1966. El 6 de mayo de 1968 se retiraron los servicios en la línea costera, la antigua línea Great North vía Craigellachie y los servicios locales entre Aberdeen y Elgin. El Informe Beeching había recomendado el cierre de las estaciones de Inverurie e Insch, pero la investigación posterior las salvó. [155]
El servicio de mercancías en las estaciones individuales también se retiró después del informe de Beeching. Un depósito de freightliner se inauguró en Aberdeen en 1966, lo que permitió que la línea de Peterhead se cerrara por completo el 7 de septiembre de 1970. En 1969-1970, la línea entre Aberdeen y Keith se unió, con bucles de paso, la línea a Fraserburgh se cerró completamente en 1979 y la de Keith a Dufftown en 1985. [156] En el horario de 1969 había trenes matutinos entre Aberdeen e Inverurie, y cinco servicios diarios entre Aberdeen e Inverness, complementados con dos servicios de Aberdeen a Elgin que a finales de la década de 1970 se dirigían a Inverness. [157] Las DMU de campo traviesa fueron reemplazadas en 1980 por locomotoras diesel que transportaban vagones de compartimiento Mark I , más tarde salones abiertos Mark II . Estos fueron reemplazados de manera similar a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990 por unidades DMU más nuevas, primero la Clase 156 Super Sprinter y luego la Clase 158 Express y la Clase 170 . [158] [159]
Legado
La línea de Aberdeen a Inverness actualmente utiliza la antigua línea ferroviaria del Gran Norte de Escocia hasta Keith con estaciones en Dyce, Inverurie, Insch, Huntly y Keith. Once trenes al día circulan entre Aberdeen e Inverness, con una duración aproximada de 2+1 ⁄ 4 horas, complementado entre Aberdeen e Inverurie con aproximadamente el mismo número de trenes locales. [160] En un proyecto programado para completarse en 2030, la línea se mejorará para permitir un servicio regular cada hora de Aberdeen a Inverness, trenes de cercanías adicionales a Inverness y Aberdeen y nuevas estaciones en Kintore y Dalcross, cerca del aeropuerto de Inverness. [161] [162]
Los ferrocarriles turísticos y patrimoniales también utilizan la antigua alineación ferroviaria del Gran Norte de Escocia. El ferrocarril Keith and Dufftown ofrece servicios estacionales a lo largo de las 11 millas (18 km) entre Keith Town y Dufftown utilizando unidades múltiples diesel Clase 108 . [163] El ferrocarril Strathspey opera servicios estacionales sobre la antigua ruta del ferrocarril Highland desde Aviemore a Grantown-on-Spey a través de la estación conjunta Highland y Great North Boat of Garten. [164] El Royal Deeside Railway opera más de 1 milla (1,6 km) del antiguo Deeside Railway en Milton of Crathes cerca de Banchory durante los fines de semana de verano y en diciembre, [165] y con base en la estación de tren de Alford se encuentra el Alford Valley Railway , que opera estacionalmente a Ferrocarril de vía estrecha de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km). [166] [167]
Las antiguas alineaciones se han abierto como senderos ferroviarios de larga distancia para peatones, ciclistas y caballos. El Formartine y Buchan Way de 53 millas (85 km) va de Dyce a Maud antes de dividirse para seguir las dos ramas hacia Peterhead y Fraserburgh. [168] El Deeside Way está abierto entre Aberdeen y Kincardine O'Neil y Aboyne y Ballater . [169]
Nestrans (The North East of Scotland Transport Partnership), la organización responsable de la estrategia de transporte local, considera que la construcción de nuevos ferrocarriles a lo largo de estas rutas no sería beneficiosa en este momento, pero las alineaciones están protegidas del desarrollo. [162] La manera de Speyside , Escocia uno de las rutas de larga distancia , en su mayoría sigue la ruta de la sección de Speyside entre Craigellachie y Ballindalloch y Grantown y Nethy Bridge. [170] [171]
Material rodante
Locomotoras
Locomotoras tempranas
Las primeras locomotoras fueron locomotoras 2-4-0 , construidas por Wm Fairbairn en Manchester según el diseño del superintendente de locomotoras Daniel Kinnear Clark . Se encargaron doce para la apertura de la primera línea, siete pasajeros y cinco mercancías. [172] Todos estaban equipados con el sistema patentado de prevención de humo de Clark que mejoraba el ahorro de combustible [173] y estaban pintados de verde con bordes negros y vigas de protección rojas. [174] No había protección para el conductor ni para el bombero y el frenado se hacía con bloques de madera en las cuatro ruedas del ténder. [175] La vía férrea se inauguró con sólo cinco locomotoras, y en unos días una había resultado seriamente dañada en la colisión de Kittybrewster y una segunda tenía una falla mecánica. Dos locomotoras más habían llegado a fines de 1854, y el pedido se completó en el verano de 1855. Se encargaron cuatro locomotoras de pasajeros más en 1857, [176] se instalaron tablas de intemperie y equipo de lijado en 1860, y se agregaron cabinas en la década de 1880. [174] John Folds Ruthven reemplazó a Clark en 1855 y se hizo un pedido a Beyer, Peacock & Co. de dos locomotoras de tanque 0-4-0 [n] para los trenes bancarios en la línea a Waterloo cerca del puerto de Aberdeen. [178] Después de que William Cowan se convirtió en superintendente de locomotoras, llegaron nueve locomotoras más en 1859-1861. [179] Estos fueron seguidos por nueve 4-4-0 , también construidos por R. Stephenson & Co. , y entregados entre 1862 y 1864. [180] Seis locomotoras 4-4-0 más potentes llegaron de Neilsons en 1866, y fueron equipados con un bogie más moderno. Tres pasaron al London and North Eastern Railway después de la Agrupación de 1923 , y el No. 45 arrastró un tren en las celebraciones del Centenario del Ferrocarril en 1925 antes de ser desguazado. [181]
En 1863, el Gran Norte se hizo cargo de la operación de los ferrocarriles de Banffshire y Morayshire y absorbió sus locomotoras. El Banffshire tenía cuatro locomotoras, dos tanques 0-4-2, llamados "Banff" y "Portsoy", construidos por Hawthorns of Leith para la apertura de la línea en 1859. Las otras dos locomotoras eran motores tiernos 0-4-2, uno comprado de segunda mano del Scottish Central Railway , construido en 1848 por Vulcan Foundry en Warrington y llamado "Keith", y una locomotora tierna similar construida por Hawthorns. [182] El ferrocarril Morayshire había comenzado sus servicios en 1852 con dos locomotoras 2-2-0 diseñadas por James Samuel y construidas por Neilsons. Las locomotoras resultaron inadecuadas y fueron reemplazadas por dos motores de tanque 2-4-0 más grandes. [183] El Gran Norte se hizo cargo de la operación del ferrocarril Deeside en 1866. Sus dos primeras locomotoras fueron locomotoras de tanque 0-4-2, construidas por Hawthorns y llegaron en 1854. La No. 3, una locomotora tierna, fue entregada en 1854 de Dodds & Son de Rotherham, pero esto tenía defectos mecánicos y nunca fue satisfactorio. Entre 1857 y 1866 llegaron cuatro locomotoras tiernas 0-4-2 de Hawthorns; estos eran similares a los números 3 y 4 de Banffshire; el Deeside también compró el No. 4 de Banffshire en 1864. A una de estas locomotoras se le dio un ténder grande de seis ruedas para que pudiera transportar los trenes reales de Aberdeen a Ballater sin detenerse. Se descubrió que las tiernas locomotoras eran inestables a altas velocidades y se retiraron todas en 1880. [184]
Las dificultades financieras de la compañía después de 1866 habían impedido la compra de más locomotoras hasta que Neilson construyó seis locomotoras 4-4-0 en 1876, en parte para reemplazar las locomotoras Deeside. Estos tenían calderas y cámaras de combustión más grandes que las locomotoras anteriores y fueron las primeras en construirse con cabinas. [185] [186] Las siguientes doce locomotoras tenían salpicaderas redondeadas sobre las ruedas motrices traseras, lo que significa que la forma de la cabina era diferente, pero conservaba la cúpula de latón en la cámara de combustión, la chimenea con tapa de cobre y bandas de bronce uniendo la cámara de combustión y la caldera. [187] Después de que James Manson se convirtiera en superintendente de locomotoras en 1883, introdujo un diseño de locomotora más contemporáneo, con cilindros interiores y puertas en el lateral de las cabinas y sin cúpulas de latón ni chimeneas de cobre. [188] Los primeros seis fueron construidos por Kitson & Co en Leeds en 1884, seguidos de tres similares pero más ligeros en 1885. [189] El ferrocarril había heredado la mayoría de sus motores de tanque de los ferrocarriles de Deeside, Morayshire y Banffshire y estos debían ser reemplazados , por lo que seis llegaron en 1884 y tres un poco más grandes al año siguiente. Las primeras locomotoras de tanque en el país que se equiparon con puertas en las cabinas, [190] [191] trabajaron en los servicios suburbanos y una fue equipada con un vaquero para trabajar en el tren ligero de St Combs en Fraserburgh . [191] En 1887 se construyeron dos locomotoras en la fábrica de Kittybrewster. Aunque solo había espacio para cuatro locomotoras en los reducidos talleres de reparación, la junta esperaba ahorrar entre £ 300 y £ 400 construyendo las propias locomotoras. [192] [193] Kitsons construyó nueve locomotoras expresas con ténder de seis ruedas en 1888, seguidas de seis más con ténder de ocho ruedas construidas por Stephenson & Co, [194] [195] una de las cuales se probó con éxito en 1914 con un recalentador . La mayoría de las locomotoras posteriores de Manson fueron posteriormente equipadas con sobrecalentadores, y las licitaciones de ocho ruedas fueron reemplazadas en la mayoría de los casos por licitaciones de seis ruedas durante la reconstrucción. [196]
Clase S y posteriores
En 1890, Manson fue reemplazado como superintendente de locomotoras por James Johnson , el hijo de Samuel W. Johnson , entonces superintendente de locomotoras en Midland Railway . En 1893, Neilsons entregó seis nuevas locomotoras tiernas 4-4-0 que eran más potentes que cualquier locomotora Great North anterior y la primera en no tener el aparato de prevención de humo de Clark. Clasificados como Clase S y conocidos por su rápida aceleración y alta velocidad sostenida, estos fueron el modelo para las posteriores locomotoras tiernas del Gran Norte. [197] [198] Manson había dejado un diseño para una locomotora tanque 0-4-4 y Johnson cambió la cámara de combustión, la caldera y el equipo de valor para que fueran iguales a las locomotoras tiernas Clase S antes de ordenar nueve para trabajar en la Línea Deeside. Estos llegaron en 1893 y la mayoría fueron transferidos a los servicios suburbanos de Aberdeen en 1900. [199] [200]
William Pickersgill reemplazó a Johnson en 1894, y entre 1895 y 1898 se compraron veintiséis nuevas locomotoras a Neilsons. Al igual que en la Clase S de Johnson, se registraron a velocidades de 79,66 millas por hora (128,20 km / h) y corriendo el 26+1 ⁄ 2 millas (42,6 km) de Kennethmont a Dyce en 23 minutos y 46 segundos. [201] Se realizó un pedido adicional de diez en 1899, pero el kilometraje del tren se había reducido y cinco se vendieron a South Eastern & Chatham Railway . [202] Pickersgill vio cómo las obras se trasladaban de Kittybrewster a Inverurie [203] antes de que Thomas Heywood se hiciera cargo en 1914, tres meses antes del estallido de la guerra. El ferrocarril se hizo cargo del funcionamiento del ferrocarril del puerto de Aberdeen y en 1915 compró cuatro locomotoras de tanque 0-4-2 de Manning Wardle . Después de la guerra, la North British Locomotive Company construyó en 1920 seis locomotoras más, [o] y dos locomotoras al año siguiente en Inverurie. Similar a las locomotoras de 1899 pero con sobrecalentadores Robinson, se les dio nombres. Heywood cambió la librea durante la guerra, y el verde tradicional fue reemplazado por negro forrado con amarillo y rojo. [205]
El 1 de enero de 1923, el Gran Norte de Escocia se convirtió en parte de la división escocesa de London and North Eastern Railway (LNER), [206] que recibió un total de 122 locomotoras, 100 locomotoras tiernas 4-4-0 y 22 locomotoras de tanque. , todos ellos aptos para su uso en trenes de pasajeros o de mercancías. [204] Cuarenta y cuatro locomotoras todavía estaban en servicio cuando el ferrocarril fue nacionalizado en 1948, y las dos últimas locomotoras Great North que se retiraron fueron dos de los tanques del puerto de Aberdeen en 1960. [207] N ° 49, Gordon Highlander fue restaurado a Great North Green en 1958, aunque no había llevado previamente la librea verde como aparecía en el negro rayado de Heywood. Se usó en trenes especiales antes de convertirse en una exhibición estática en el Museo del Transporte de Glasgow en 1965, [151] y actualmente está en préstamo al Museo del Ferrocarril Escocés en Bo'ness. [208]
Carruajes
Los primeros vagones eran vehículos de cuatro ruedas de 9 toneladas largas (9,1 t) y 6,63 m (21 pies y 9 pulgadas) de largo. Pintadas de marrón oscuro con forro y letras amarillas, tenían freno de cadena de Newall y un asiento para el guardia en el techo. Se proporcionaron dos clases de alojamiento: los vagones de primera clase se dividieron en tres compartimentos, cada uno con seis asientos tapizados e iluminados por dos lámparas de aceite colgadas entre los tabiques. Los pasajeros de tercera clase estaban sentados en bancos de madera en un vagón con capacidad para 40 pasajeros que compartían una lámpara de aceite. El Gran Norte nunca tuvo vagones de segunda clase. Construido por Brown, Marshall & Co, sólo la mitad del número de vagones encargados había llegado para el inicio de los servicios públicos en 1854. [209] Más tarde se quitó el asiento del guardia y se construyeron vehículos más largos con seis ruedas. [210] El alojamiento para pasajeros de tercera clase se mejoró en la década de 1880 y los asientos se tapizaron. [211]
El freno de aire Westinghouse se probó en los vagones en la década de 1880 y se convirtió en estándar en 1891. Como el Highland Railway usaba frenos de vacío, los vagones que se usaban en el Aberdeen a Inverness eran de doble montaje. [210] La librea cambió a finales de la década de 1890, cuando la mitad superior estaba pintada de color crema y la parte inferior del lago morado, con letras y forro dorado. Los carruajes de pasillo, de 36 pies (11 m) de largo sobre seis ruedas, iluminados con lámparas eléctricas usando el sistema de Stone y con ambas clases que tenían acceso a un baño aparecieron en 1896. [210] Carruajes de corredor de bogie, de 48 pies (15 m) de largo y con un peso de 25 toneladas largas (25 t) se construyeron para el expreso de Aberdeen a Inverness en 1898 con la posibilidad de conexiones de vestíbulo. [210] [212] El Gran Norte también tenía un carruaje Royal Saloon que, inusualmente para el Gran Norte, estaba construido con un techo de triforio. [p] Este tenía 48 pies (15 m) de largo, estaba iluminado por lámparas eléctricas y con calefacción a vapor, y estaba dividido en un compartimiento de primera clase y un cupé de asistente, que estaba equipado con una estufa para cocinar. [212] Posteriormente, se construyeron vagones más cortos de seis ruedas y compartimentos de bogies para servicios secundarios, y en los primeros años del siglo XX se instalaron cables de comunicación y calefacción a vapor. [210] Nº 34, un vagón de 6 ruedas construido en la década de 1890 se conserva en el ferrocarril de vapor Embsay & Bolton Abbey como parte de la colección de trenes señoriales. [214]
En 1905, el Gran Norte introdujo dos vagones de vapor articulados . La unidad de locomotora estaba montada sobre cuatro ruedas de 1,09 m (3 pies y 7 pulgadas), impulsadas por un par y con la caldera patentada Cochran que era común en los motores estacionarios, pero con un diseño inusual para una locomotora. El vagón salón acomodaba a 46 pasajeros de tercera clase en asientos de listones y espacio reversibles y una posición para el conductor con controles que usaban cables sobre el techo del carro. Los vagones se introdujeron en el ramal de Lossiemouth y en el tren ligero de St Combs, pero cuando estaban en movimiento había una vibración considerable que resultaba incómoda para los pasajeros y causaba problemas a la máquina de vapor. Antes de que fueran retirados en 1909–10, uno fue probado en los servicios suburbanos de Deeside, pero no tenía alojamiento suficiente y no pudo mantener el horario. [215]
Ferrocarriles constituyentes
El ferrocarril del Gran Norte de Escocia absorbió los siguientes ferrocarriles en 1866:
- Aberdeen and Turriff Railway había sido el ferrocarril de Banff, Macduff y Turriff Junction antes de 1859. El Gran Norte apoyó el ferrocarril, operó los servicios desde la apertura y fue garante desde 1862. [216]
- Banff, Macduff y Turriff Extension Railway extendieron Aberdeen y Turriff desde Turriff. Los servicios fueron extendidos por Great North sobre la nueva línea desde la apertura. [27]
- La mayoría de los directores de Alford Valley Railway también sirvieron en la junta de Great North, que operaba servicios desde la apertura y fue garante desde 1862. [216]
- El Gran Norte trabajó en Formartine and Buchan Railway desde su apertura en 1861, con servicios de Aberdeen. El Gran Norte fue garante desde 1863. [217]
- Inverury y Old Meldrum Junction Railway se abrieron en 1856, la línea fue arrendada al Gran Norte a partir de 1858. [218]
- Keith and Dufftown Railway se trabajó como una extensión de la línea principal, servicios operados por el Gran Norte desde su apertura en 1862. [39]
- Strathspey Railway fue patrocinado por Great North, que operaba servicios desde la apertura. [219]
Estas empresas operadas por el Gran Norte en 1866 se fusionaron más tarde:
- El ferrocarril de Banffshire había sido el ferrocarril de Banff, Portsoy y Strathisla cuando se inauguró en 1859, el Gran Norte se hizo cargo de la operación de los servicios a partir de 1863 y la compañía cambió de nombre. La fusión fue autorizada en una ley de 1867. [220]
- Deeside Railway arrendado desde el 1 de septiembre de 1866, se fusionó el 1 de agosto de 1875. [221]
- Aboyne & Braemar Railway fue la extensión del Deeside a Ballater, y fue operado por el Gran Norte desde su apertura el 17 de octubre de 1866. Se fusionó el 31 de enero de 1876. [88]
- El ferrocarril Morayshire se inauguró en 1852, [222] funcionado por el Gran Norte desde 1863 cuando se abrió la extensión a Craigellachie. La Ley de 1866 dispuso la fusión de las dos empresas cuando se acordaran los términos, y las empresas se fusionaron en 1880. [89]
notas y referencias
Notas
- ^ El centavo pre-decimal valía en 1854 aproximadamente lo mismo que 39p en 2019. [11]
- ^ La tarifa del autobús entre Huntly y Aberdeen era de 8 chelines , 13 chelines si viajaba dentro. [10]
- ↑ Como el puente Spey estaba inacabado cuando se abrió la línea, los pasajeros desembarcaron y cruzaron el puente de la carretera adyacente. La locomotora se separó y se cruzó antes de que los vagones fueran arrastrados por cuerdas. [21]
- ^ Los horarios de la época no diferenciaban claramente entre trenes directos y de conexión. [23]
- ^ Conocido como Inverury hasta el 1 de mayo de 1866. [8]
- ↑ Las fuentes difieren sobre si la retirada de este servicio se había acordado entre las dos empresas: Vallance (1991 , p. 46) dice que Morayshire había acordado un pago anual en compensación, mientras que Thomas & Turnock (1993 , pp. 174-175 ) dice que Morayshire estaba tan ofendido por las acciones del Gran Norte que consideraron fusionarse con Highland Railway.
- ↑ Los únicos servicios dominicales que se celebraron en el Gran Norte entre 1884 y 1922 fueron los trenes Messenger en la línea Deeside. [85]
- ↑ William Ferguson (1823-1904) era un hombre de negocios de Aberdeen que se había unido a la junta del Gran Norte en 1867 y elegido vicepresidente en 1878. [91] Ferguson, un presbiteriano , también estuvo involucrado en los textiles de la India [92] y en 1881 publicó "El ferrocarril del Gran Norte de Escocia", una guía de las áreas servidas por el Gran Norte. Como su sede familiar era Kinmundy House , Mintlaw era conocido cariñosamente en el ferrocarril como Kinmundy y mantenía una buena relación con el personal. [93]
- ^ Esto conectó en Aberdeen con el tren correo que había salido de Londres a las 8 pm la noche anterior. Después de probar un vagón de clasificación tomado del Ferrocarril de Caledonia, el Gran Norte construyó dos en 1886 e instaló aparatos de línea en varias estaciones de la línea principal. [109]
- ↑ Los tiempos de posiblemente dos servicios diferentes de las 6:45 am en Aberdeen se publicaron en The Railway Magazine y en la edición de febrero de 1897 de Locomotive Magazine . El tren, una locomotora y siete vagones de 6 ruedas, circulaba sin escalas de Aberdeen a Huntly a una velocidad promedio de 54,3 millas por hora (87,4 km / h). El tren se detuvo durante cinco minutos en Huntly mientras se regó la locomotora y se separaron dos vagones, antes de continuar hacia Tillynaught, Portsoy, Cullen, Buckie y finalmente Elgin. La velocidad entre las dos últimas paradas promedió 49,2 millas por hora (79,2 km / h). [112]
- ^ Los edificios se clasifican en tres categorías: la categoría A son edificios de importancia nacional o internacional, la categoría B son edificios de importancia regional o más que local y la categoría C son edificios de importancia local. [127]
- ↑ El Caledonian Railway había absorbido al Scottish North Eastern Railway en 1866. [136]
- ^ También conocido como camión, un bogie es un módulo de cuatro o seis ruedas sujeto por un pivote a la parte inferior de un vehículo. [146]
- ^ En un motor cisterna o una locomotora cisterna, el agua se mantiene en tanques cerca de la caldera y una pequeña cantidad de carbón se mantiene detrás de la plataforma, en lugar de guardarla en una licitación separada. [177]
- ↑ North British fue creado en 1903 por la fusión de Neilsons con Sharp, Stewart and Company y Dübs and Company . [204]
- ^ Un techo de triforio tiene una sección central elevada con pequeñas ventanas y / o ventiladores. [213]
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Libros
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Otras lecturas
- Ferguson, William (1881). El ferrocarril del Gran Norte de Escocia: una guía . David Douglas . Consultado el 13 de junio de 2013 .
enlaces externos
- Asociación de Ferrocarriles del Gran Norte de Escocia
- Ferrocarril del Gran Norte de Escocia RAILSCOT