El vuelo 1492 de Aeroflot era un vuelo de pasajeros programado desde Moscú-Sheremetyevo a Murmansk , Rusia. El 5 de mayo de 2019, el avión Sukhoi Superjet 100 que operaba el vuelo estaba saliendo cuando fue alcanzado por un rayo. La aeronave sufrió una falla eléctrica y regresó a Sheremetyevo para un aterrizaje de emergencia . Que rebotó en el aterrizaje y tocó con fuerza hacia abajo, haciendo que el tren de aterrizaje al colapso, el combustible se derrame fuera de las alas, y un fuego en erupción. [1] El fuego envolvió la parte trasera de la aeronave, matando a 41 de los 78 ocupantes.
Accidente | |
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Fecha | 5 de mayo de 2019 |
Resumen | Se estrelló en un aterrizaje de emergencia debido a un error del piloto |
Sitio | Aeropuerto Internacional Sheremetyevo , Moscú , Rusia 55 ° 58′06.20 ″ N 37 ° 24′07.20 ″ E / 55,9683889 ° N 37,4020000 ° ECoordenadas : 55 ° 58′06.20 ″ N 37 ° 24′07.20 ″ E / 55,9683889 ° N 37,4020000 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Sukhoi Superjet 100 |
Nombre de la aeronave | Mustai Karim |
Operador | Aeroflot |
Vuelo IATA No. | SU1492 |
Vuelo de la OACI No. | AFL1492 |
Señal de llamada | Aeroflot 1492 |
Registro | RA-89098 |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Sheremetyevo , Moscú, Rusia |
Destino | Aeropuerto de Murmansk , Rusia |
Ocupantes | 78 |
Pasajeros | 73 |
Tripulación | 5 |
Muertes | 41 |
Lesiones | 10 |
Supervivientes | 37 |
Aeronave
El avión era un Sukhoi Superjet 100 de fabricación rusa , MSN (número de serie del fabricante) 95135, y estaba registrado como RA-89098. [2] Se entregó nuevo a Aeroflot el 27 de septiembre de 2017 y había acumulado 2.710 horas de vuelo y 1.658 ciclos (un ciclo de vuelo consiste en un despegue y un aterrizaje) antes del accidente. [3] [4] Los Aeroflot Superjets están configurados con 87 asientos para pasajeros, 12 en clase ejecutiva y 75 en clase económica. [5]
Accidente
El vuelo 1492 despegó de la pista 24C del aeropuerto internacional Sheremetyevo , con destino al aeropuerto de Murmansk , el 5 de mayo de 2019 a las 18:03 hora local (15:03 UTC ). Elevándose cumulonimbus (tormenta) nubes se observaron en la vecindad del aeropuerto con una base de 6.000 pies (1.800 m) y alcanzando un máximo de aproximadamente 29.000 pies (8.800 m). Las nubes se movían en dirección noreste a una velocidad de 40 a 45 kilómetros por hora (22 a 24 kN). Cuando el avión se acercaba a la zona de tormenta, se seleccionó manualmente un rumbo de 327 grados a las 18:07 hora local (15:07 UTC), iniciando un viraje a la derecha antes de lo prescrito por la salida de instrumentos estándar КN 24Е , pero la tripulación no solicitó autorización para evitar una tormenta activa. A las 15:08 UTC, la aeronave estaba subiendo por el nivel de vuelo 89 cuando fue alcanzada por un rayo. La radio principal y el piloto automático dejaron de funcionar y el modo de control de vuelo cambió a DIRECTO, un modo de operación degradado y más desafiante. [6] El capitán asumió el control manual de la aeronave. El código del transpondedor se cambió a 7600 (para indicar falla de radio) a las 15:09 UTC y posteriormente a 7700 (emergencia) a las 15:26 UTC durante la aproximación final . La radio secundaria (VHF2) permaneció operativa y la tripulación pudo restablecer la comunicación con el control de tráfico aéreo (ATC) e hizo una llamada panorámica en la frecuencia de emergencia. [7]
La aeronave detuvo su ascenso en el nivel de vuelo 106 y fue guiada hacia Sheremetyevo por ATC. Realizó una órbita derecha antes de alinearse para la aproximación a la pista 24L; la tripulación sintonizó el sistema de aterrizaje por instrumentos y el capitán voló la aproximación manualmente. Al capturar la senda de planeo , el peso de la aeronave fue de 43,5 toneladas (96 000 libras), 1,6 toneladas (3500 libras) por encima del peso máximo de aterrizaje . A las 15:18:53 UTC, el capitán intentó comunicarse con el controlador para solicitar un área de espera, pero su mensaje no fue grabado por la grabadora del controlador. Los flaps se bajaron a 25 grados, que es el ajuste recomendado para un aterrizaje con sobrepeso en modo DIRECTO. El viento soplaba de 190 grados a 30 nudos (15 m / s), un viento cruzado de 50 grados , y la velocidad se estabilizó en 155 nudos (287 km / h). Entre los 1.100 pies (340 m) y los 900 pies (270 m) AGL , la advertencia predictiva de cizalladura del viento sonó repetidamente: "VUELVA A LA VUELTA, VIENTO ADELANTE". La tripulación no reconoció esta advertencia grabada. Descendiendo a través de 260 pies (79 m), la aeronave comenzó a desviarse por debajo de la senda de planeo y sonó la alerta auditiva "GLIDESLOPE". El capitán llamó "advertencia" y aumentó el empuje del motor, y la velocidad aumentó de 164 nudos (304 km / h) a 40 pies (12 m) a 170 nudos (310 km / h) a 16 pies (4,9 m) AGL - 15 nudos (28 km / h) por encima de la velocidad de aproximación requerida, aunque el propio Manual de operaciones de vuelo de la aerolínea proporciona a los pilotos un margen de −5 a +20 kt como criterio para la aproximación estabilizada. Mientras reducía el empuje al ralentí para la bengala , el capitán hizo varias entradas grandes y alternas de la palanca lateral, lo que provocó que el cabeceo variara entre +6 y -2 grados. [7] [2] [3]
La aeronave hizo contacto simultáneo con el suelo con las tres patas del tren de aterrizaje 900 metros (3000 pies) más allá del umbral de la pista a una velocidad de 158 nudos (293 km / h), lo que resultó en una aceleración vertical de 2,55 g. Al mismo tiempo que el touchdown, en el lapso de 0,4 segundos, la palanca lateral se movió de popa a popa completa hacia adelante. Aunque los spoilers estaban armados, el despliegue automático de spoilers está inhibido en el modo DIRECTO y no se extendieron manualmente. El avión rebotó a una altura de 6 pies (1,8 m). El capitán intentó aplicar el máximo empuje inverso mientras seguía sosteniendo la palanca en la posición completamente hacia adelante. El empuje inverso y el despliegue de la puerta del inversor se inhiben en ausencia de peso en las ruedas de la aeronave (es decir, en vuelo) y las puertas del inversor solo comenzaron a abrirse en el segundo aterrizaje. La aeronave despegó del suelo antes de que se completara el ciclo de la puerta de retroceso y el empuje de retroceso no se activó. El segundo aterrizaje se produjo dos segundos después del primero, con el morro primero, a una velocidad de 155 nudos (287 km / h) y con una carga vertical de 5,85 g. Los eslabones débiles del tren de aterrizaje principal se cortaron (los eslabones débiles están diseñados para cortarse bajo una carga pesada para minimizar el daño al ala) permitiendo que las patas del tren "se muevan hacia arriba y hacia atrás" y el ala permanezca intacta. El avión rebotó a una altura de 15 a 18 pies (4,6 a 5,5 m). Las palancas de empuje avanzaron hasta la potencia de despegue (las puertas del inversor comenzaron a cerrarse) y la palanca lateral se empujó completamente hacia atrás en un posible intento de dar la vuelta . No se permitió aumentar el empuje hasta que se cerraron las puertas del inversor y se registró un tercer impacto a una velocidad de 140 nudos (260 km / h) y con una carga vertical superior a 5 g. El tren de aterrizaje se derrumbó, penetró el ala y el combustible se derramó de los tanques del ala. Estalló un incendio que envolvió las alas, el fuselaje trasero y el empenaje . Las alarmas de incendio sonaron en la carlinga para la bodega de carga de popa y la unidad de energía auxiliar . La aeronave se deslizó por la pista, viró hacia la izquierda y se detuvo en el césped entre dos calles de rodaje contiguas a la pista con el morro hacia el viento a las 15:30 UTC. La energía de los motores se cortó a las 15:31 UTC. Los datos del registrador de vuelo sugieren que el control de los motores se perdió después del impacto final. [7] [2] [8] [9]
Se realizó una evacuación desde las puertas del pasajero delantero y se desplegaron sus toboganes . El primer oficial usó la cuerda de escape para trepar por una ventana de la cabina. Aeroflot afirmó que la evacuación tomó 55 segundos, aunque la evidencia de video muestra que las diapositivas todavía están en uso 70 segundos después de su despliegue. Se vio a los pasajeros sacando equipaje de mano del avión. [5] La mitad trasera de la aeronave fue destruida por el fuego, que se extinguió unos 45 minutos después del aterrizaje. [7] [10] [11]
Pasajeros y tripulación
Cinco tripulantes y 73 pasajeros iban a bordo del avión. La tripulación estaba formada por el capitán, un primer oficial y tres tripulantes de cabina. El capitán, de 42 años, tenía una licencia de piloto de transporte de línea aérea y tenía 6.844 horas de vuelo, incluidas 1.570 en el Superjet. Anteriormente había operado el Ilyushin Il-76 y varios aviones más pequeños para el FSB (2320 horas de vuelo) y el Boeing 737 para Transaero (2022 horas de vuelo). Fue empleado de Aeroflot y pasó al SSJ-100 en 2016. El primer oficial de 36 años se unió a Aeroflot en 2017, tenía una licencia de piloto comercial y tenía 773 horas de experiencia de vuelo, incluidas 623 en el Superjet. [7]
Murieron cuarenta pasajeros y el asistente de vuelo sentado en la parte trasera del avión. Cuarenta de las víctimas eran rusas y una ciudadana estadounidense, y 26 residían en Murmansk Oblast , incluida una niña de 12 años. [12] [13] Un miembro de la tripulación y dos pasajeros sufrieron heridas graves, y tres miembros de la tripulación y cuatro pasajeros heridas leves. Los 27 pasajeros restantes resultaron ilesos. [9]
Investigación
El Comité Interestatal de Aviación (IAC) abrió una investigación sobre el accidente. La BEA francesa participa como representante del estado de diseño del motor de la aeronave y EASA ofrecerá asesoramiento técnico a BEA. [14] [15] El 6 de mayo de 2019, la IAC dijo en un comunicado de prensa que ambos registradores de vuelo habían sido recuperados. La grabadora de voz de cabina (CVR) se encontró en condiciones satisfactorias, pero la carcasa de la grabadora de datos de vuelo (FDR) resultó dañada por la exposición a temperaturas extremadamente altas y los especialistas de IAC estaban trabajando para extraer los datos. [7]
El 17 de mayo, el IAC anunció que se habían leído los datos de los registradores de vuelo y que su análisis estaba en curso. El IAC envió un informe de seguimiento de accidente a Rosaviatsiya , la autoridad de aviación civil rusa. [16] Rosaviatsiya publicó un boletín de información de seguridad que contiene un resumen del accidente y una serie de recomendaciones. [17]
El 30 de mayo, TASS informó que el experto de IAC, Vladimir Kofman, asistía al Foro de Seguridad del Transporte, donde dijo que "el desastre ocurrió debido a [los] duros touchdowns". Su comentario provocó una fuerte respuesta de Aeroflot y la IAC emitió un comunicado de prensa de seis puntos distanciándose de Kofman. El IAC dijo que realizarían una investigación interna y que Kofman no formaba parte de la investigación del vuelo 1492. El IAC pidió a los medios de comunicación que proporcionaran pruebas en video o audio de las "declaraciones publicadas hechas por Kofman". El IAC dijo que continúan analizando datos del accidente y que se están preparando para la publicación del informe preliminar el 5 de junio, concluyendo, "al respecto, ni el IAC ni otras personas actualmente no pueden tener [ sic ] información confiable sobre el establecimiento. por el equipo de Investigación de las causas del fatal accidente ”. [18] [16]
Informe provisional
El 14 de junio, el IAC publicó su informe provisional [19], presentando una reconstrucción detallada del accidente, pero no extrajo ninguna conclusión. Los pilotos no solicitaron al control de tráfico aéreo que evitaran tormentas de forma activa. Sin embargo, ingresaron al segundo segmento de la salida , iniciando un giro a la derecha alejándose de la tormenta antes de lo prescrito. El piloto que volaba tuvo dificultades para mantener la altitud en vuelo manual durante una maniobra orbital en un banco de 40 grados y se desvió más de 200 pies (61 m) de su altitud asignada, lo que provocó múltiples alertas auditivas. La tripulación omitió realizar el informe de aproximación y la lista de verificación de aproximación, y no estableció la altitud de ida y vuelta. [20] [21] La aeronave se desvió por debajo de la senda de planeo descendiendo a 270 pies (82 m) AGL y el piloto aumentó el empuje del motor; la aeronave aceleró a 15 nudos (28 km / h) por encima de su velocidad de aproximación requerida . Durante el aterrizaje, las entradas de las palancas laterales eran "de carácter abrupto e intermitente", incluidos los movimientos de cabeceo de gran amplitud y barrido no observados durante las aproximaciones en la ley de vuelo normal, pero similares a las aproximaciones de la ley de vuelo directo de otros pilotos de Aeroflot. El informe también señaló que los pilotos ignoraron una advertencia de cizalladura que habría requerido una vuelta a menos que fuera falsa. [22] Los investigadores encontraron rastros del impacto de un rayo en las antenas, varios sensores, luces de salida y las ventanas de la cabina. Los investigadores volvieron a examinar el diseño del tren de aterrizaje y encontraron que cumplía con los requisitos de certificación. El informe cita un material proporcionado por Sukhoi que afirma que los requisitos de certificación contemporáneos no consideran el efecto de "impactos secundarios de la estructura del avión en el suelo después de la destrucción del tren de aterrizaje". El informe provisional no analizó los factores de supervivencia del accidente. [9]
Procedimientos criminales
Se abrió una investigación criminal por una fatal "violación de las reglas de circulación segura y explotación del transporte aéreo". La Comisión Investigadora dijo el 6 de mayo que consideraba la falta de habilidad de los pilotos, despachadores y quienes realizaron la inspección técnica del avión, junto con problemas mecánicos y mal tiempo, como posible causa del accidente. [23] Una fuente policial de alto rango le dijo a Lenta.ru que los expertos examinarían las acciones del servicio de bomberos y rescate de Sheremetyevo. La fuente dijo que el control de tráfico aéreo se retrasó en dar la alarma y que los camiones de bomberos no habían salido de la estación de bomberos en el momento del accidente. Solo dos de los seis motores disponibles estuvieron involucrados en los primeros seis minutos y no estaban llenos de espuma, que es más efectiva contra un incendio alimentado por combustible que el agua. Los expertos deberán responder más de 50 preguntas. [24]
El 2 de octubre de 2019, los investigadores presentaron cargos contra el capitán. Según una portavoz del Comité de Investigación de Rusia, sus acciones "violaron las regulaciones existentes y llevaron a la destrucción y al incendio". Los fiscales buscan una pena de prisión de siete años. [25]
Secuelas
Evacuación con equipaje
Hubo una especulación generalizada de que la evacuación se retrasó debido a que los pasajeros recuperaron el equipaje de mano , debido a las imágenes de video que muestran a los pasajeros que abandonan el avión con el equipaje en la mano. [26] [27] [5] [28] Según TASS , citando una fuente policial, la mayoría de los pasajeros en la cola de la aeronave prácticamente no tenían posibilidades de ser rescatados; muchos de ellos ni siquiera tuvieron tiempo de desabrocharse los cinturones de seguridad. Agregó que los pasajeros de la sección de cola de la aeronave que lograron escapar se habían trasladado a la parte delantera de la aeronave incluso antes de que se detuviera, y que no tenía confirmación de que la recuperación del equipaje hubiera retrasado la evacuación. [29 ] Un testigo anónimo [ verificación fallida ] rechazó la especulación de que la recuperación de equipaje observada provocó un retraso en la evacuación . [30] [31] [32] [28]
Respuesta de Aeroflot
El 6 de mayo de 2019, Aeroflot anunció que compensaría a los pasajeros supervivientes y a las familias de los muertos. Se pagaría un millón de rublos (US $ 15.320) a los pasajeros que no requirieran hospitalización, dos millones de rublos ($ 30.640) a los pasajeros hospitalizados y cinco millones de rublos ($ 76.600) a las familias de los muertos. [33]
Tras la publicación del resumen del accidente por Rosaviatsiya el 17 de mayo, se informó en los medios de comunicación que los pilotos no habían colocado algunas de las superficies del ala, conocidas como "flaps", "frenos" y "frenos de aire. "en los informes de noticias - para el aterrizaje. [34] El mismo día, Aeroflot emitió un comunicado en el que negó que los pilotos hubieran violado los procedimientos de la compañía. Aeroflot dijo que los flaps estaban configurados correctamente para el aterrizaje y que los spoilers deberían extenderse manualmente solo cuando se aplica el empuje inverso y la aeronave se ha posado en la pista. La aerolínea dijo que la información preliminar de Rosaviatsiya no es evidencia de un error del piloto y criticó a los medios por sacar conclusiones precipitadas. [35] [3]
Cancelaciones y percepción pública
El 5 de mayo, se lanzó en Change.org una petición para poner a tierra el Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) durante la investigación . El 8 de mayo, había recogido más de 140.000 firmas y, cuando se le preguntó, el secretario de prensa del Kremlin, Dmitry Peskov, dijo que la decisión debería ser tomada por las autoridades de aviación competentes y no por los ciudadanos que firman peticiones en el portal Change.org. [36] [37] El Ministerio de Transporte de Rusia decidió no conectar a tierra el SSJ100, afirmando que no había señales obvias de un defecto de diseño. [38]
Aeroflot canceló aproximadamente 50 vuelos SSJ100 en la semana posterior al accidente. Kommersant citó fuentes de la industria diciendo que el SSJ100 tenía menor confiabilidad de despacho que los aviones Airbus y Boeing en la flota de la aerolínea históricamente y atribuyó un aumento en las cancelaciones a "mayores medidas de seguridad" en Aeroflot mientras se investiga el accidente. [39] [40] El SSJ100 sufrió una serie de fallas técnicas en las semanas posteriores al accidente que atrajo la atención de los medios de comunicación en Rusia. El 18 de mayo, un Aeroflot SSJ100 de Ulyanovsk a Moscú-Sheremetyevo abortó su despegue debido a una indicación de falla hidráulica tras la cual los pasajeros se negaron a volar en el Superjet. [41]
El 17 de mayo, se informó que la aerolínea regional rusa RusLine abandonó sus planes de operar 18 SSJ100. Según el propietario, esto se debe a los "probables riesgos para la reputación" asociados con el accidente. [42] El 22 de mayo, la aerolínea rusa Alrosa retiró su flota Tupolev Tu-134 , anunciando que no abandonaba los planes de reemplazar el Tu-134 con hasta tres SSJ100 para 2021 "a pesar de toda la histeria". [43]
El 24 de mayo, la Asociación Rusa de Operadores de Transporte Aéreo (AEVT) solicitó una revisión del SSJ100 para verificar el cumplimiento de los requisitos de certificación en una carta enviada al Ministro de Transporte Yevgeny Dietrich . La AEVT cuestionó si el suministro eléctrico debería haber sido interrumpido por el impacto de un rayo y si el sistema de combustible debería haberse visto comprometido por las fuerzas del impacto. La carta decía que el sistema de control de vuelo, los motores, la protección de la cabina de un incendio externo y el programa de entrenamiento de la tripulación deben examinarse para verificar su cumplimiento. United Aircraft Corporation , el fabricante del Superjet, dijo que la AEVT parecía ejercer presión sobre la investigación técnica. Al 28 de mayo, los miembros de la AEVT operaban 19 SSJ100. Aeroflot, el operador de la aeronave accidentada, no es miembro de la AEVT. [44]
Ver también
- Accidente de Mount Salak Sukhoi Superjet 2012
- Vuelo 508 de LANSA - Accidente de 1971 después de que la aeronave sufriera un rayo
- Vuelo 214 de Pan Am - Accidente de 1963 después de que la aeronave sufriera un rayo
- 2019 en aviación
- 2019 en Rusia
- Accidentes e incidentes de Aeroflot
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones de pasajeros por ubicación # Rusia
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
Notas
Referencias
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- ^ Костринский, Герман (28 de mayo de 2019). "Superjet просят проверить с нуля. АЭВТ требует подтвердить надежность самолета" [Hay una solicitud para comprobar Superjet desde el principio. AEVT requiere la confirmación de la fiabilidad de la aeronave]. Газета "Коммерсантъ" (en ruso) (90). pag. 7 . Consultado el 29 de mayo de 2019 .
enlaces externos
- RRJ-95B RA-89098 05.05.2019 - Comité Interestatal de Aviación - Versión rusa
- Comunicados de prensa de Aeroflot
- Lista de pasajeros y lista de sobrevivientes
- Aeroflot confirma incendio de motor en vuelo SU1492 Moscú-Murmansk 5 de mayo de 2019
- Flightradar24 datos sobre el vuelo 1492 de Aeroflot
- Video completo en YouTube
- Boletín de información de seguridad de Rosaviatsiya, que contiene un resumen del accidente.
- Informe provisional del Comité Interestatal de Aviación, 92 páginas