Efectos ambientales de la aviación en el Reino Unido
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a navegación Saltar a búsqueda

Aeropuerto de Londres Heathrow

Los efectos ambientales de la aviación en el Reino Unido están aumentando debido a la creciente demanda de viajes aéreos en el país. En los últimos 25 años [ ¿cuándo? ] la industria del transporte aéreo del Reino Unido ha experimentado un crecimiento sostenido, y se prevé que la demanda de transporte aéreo de pasajeros en particular aumente más del doble, a 465 millones de pasajeros, para 2030. Dos aeropuertos; Londres Heathrow y Londres Gatwick , se encuentran entre los diez más concurridosaeropuertos del mundo para el tráfico internacional de pasajeros. Si bien más de la mitad de todos los pasajeros que viajan en avión en el Reino Unido viajan actualmente a través de los cinco aeropuertos del área de Londres, los aeropuertos regionales han experimentado el mayor crecimiento en los últimos años, debido al éxito de las aerolíneas sin lujos durante la última década.

La capacidad de la infraestructura aeroportuaria existente para satisfacer la demanda prevista es limitada, y la política gubernamental publicada en 2003 respalda el desarrollo de capacidad aeroportuaria adicional para 2030 para abordar este problema. La estrategia se basa generalmente en hacer el mejor uso de las instalaciones existentes, aunque se consideran necesarias cinco nuevas pistas adicionales a nivel nacional, tres de ellas en los aeropuertos londinenses de Stansted , Heathrow y, hacia el final del plazo en cuestión, Gatwick. Esta política está diseñada para ser un enfoque equilibrado y mesurado del futuro de la industria del transporte aéreo; uno que reconozca tanto una ventaja económica al proporcionar un crecimiento en la demanda de viajes aéreos como la necesidad de abordar los consiguientes efectos ambientales. La estrategia ha sido criticada por el Comité Selecto de Auditoría Ambiental de la Cámara de los Comunes , por grupos ambientalistas y de campaña, y en artículos de investigación, por implementar un modelo de predicción y provisión que exagera las ventajas económicas sin prestar suficiente atención a las consecuencias ambientales.

El apoyo a la expansión de los aeropuertos se basa en un caso económico que considera a la industria del transporte aéreo no solo como una industria importante por derecho propio, sino también como un facilitador del crecimiento de la economía en su conjunto. Un estudio predice que la estrategia del gobierno generará 13.000 millones de libras esterlinas adicionales por año en producto interno bruto (PIB) para 2030. Otro estudio que es crítico con el enfoque del gobierno y que favorece abordar los efectos ambientales a través de un aumento de los impuestos al transporte aéreo, indica un beneficio económico negativo resultante de la expansión del aeropuerto. En 2006, la industria fue responsable de más del 6% de todas las emisiones de carbono del Reino Unido., una cifra que aumentará a medida que aumente la demanda. Según las estrategias actuales de reducción de emisiones y crecimiento del transporte aéreo, los viajes aéreos en el Reino Unido podrían representar hasta el 50% del presupuesto de carbono del Reino Unido para 2050. Los intentos de la industria para abordar este problema son esfuerzos a más largo plazo basados ​​en mejoras tecnológicas y operativas, mientras que la política gubernamental se basa en la inclusión del transporte aéreo dentro de los esquemas de comercio de derechos de emisión . Los críticos abogan por un cambio en la política del gobierno para abordar los efectos ambientales al restringir el crecimiento de la demanda de viajes aéreos, principalmente mediante el uso de instrumentos económicos para fijar precios menos atractivos para los viajes aéreos. Los problemas ambientales locales incluyen el ruidoy la calidad del aire, y sus efectos, particularmente en el caso del primero, es tema de debate. La política del gobierno en general es que estos son problemas locales que se abordan mejor a nivel local, y ha introducido una legislación diseñada para facilitar esto.

Marco de transporte aéreo

Crecimiento de los movimientos de transporte aéreo 1981-2006

El transporte aéreo en el Reino Unido es una industria en crecimiento. En el período de 1981 a 2006, el número de pasajeros terminales aumentó en un 400% y los movimientos de transporte aéreo en un 250%. [1] [2] Aunque el transporte de carga disminuyó levemente de un año a otro entre 2004 y 2006, en la década desde 1996 el transporte aéreo de carga aumentó en un 31 por ciento. [3] Durante el período en el que se estaba formulando la política gubernamental, el número de pasajeros superó los 200 millones, y en 2006 la industria manejó más de 236 millones de pasajeros (un 3 por ciento más que el año anterior), con casi 2,4 millones de movimientos de transporte aéreo ( hasta un 1,8 por ciento). [2] [4] [5]

Infraestructura

Los servicios de tráfico aéreo para todo el espacio aéreo del Reino Unido son proporcionados por National Air Traffic Services (NATS), que también proporciona control de tráfico aéreo en 15 aeropuertos . [6] El mayor operador aeroportuario es Heathrow Airport Holdings , propietario de seis aeropuertos del Reino Unido, incluido el aeropuerto de Heathrow . [7] En algunos casos, la propiedad del aeropuerto está en manos de las autoridades gubernamentales locales en lugar de empresas privadas, y el mayor operador del Reino Unido, Manchester Airports Group , operador del aeropuerto de Manchester , el aeropuerto de Bournemouth , el aeropuerto de East Midlands y el aeropuerto de Humberside., es propiedad de un consorcio de 10 autoridades locales del área de Manchester. [8] Si bien el número de aeropuertos en el Reino Unido asciende a cientos , muchos son aeródromos más pequeños que se ocupan de la aviación general en lugar del transporte aéreo. En términos de este último, las estadísticas se recopilan de 59 aeropuertos principales, y la mayor concentración de servicios se encuentra en las áreas de Londres y el sureste de Inglaterra.

Los aeropuertos más grandes del Reino Unido 2006

Heathrow es el aeropuerto más grande del país, con más de 67 millones de pasajeros terminales en 2006, lo que lo convierte en el tercer aeropuerto más transitado del mundo y el más transitado si se mide por el número de pasajeros internacionales. [9] [10] Casi un tercio de todos los residentes en el extranjero que visitan el Reino Unido ingresan al país a través de este aeropuerto, que también maneja más de una quinta parte de todas las visitas al extranjero de los residentes del Reino Unido. [11] Aunque no hay servicios de carga específicos operando fuera de Heathrow, la práctica de transportar carga en las bodegas de aviones de pasajeros significa que este aeropuerto todavía representa más de la mitad de toda la carga manejada por los aeropuertos del Reino Unido. [12]El aeropuerto de Gatwick, con 34 millones de pasajeros terminales, es el segundo más grande del país, el octavo más transitado del mundo para el tráfico internacional de pasajeros, y presume de ser el aeropuerto de pista única más transitado del mundo. [9] [10] [13] Entre ellos, los cinco aeropuertos de Londres manejan casi 137 millones de pasajeros terminales, el 59 por ciento del total nacional. [14] Los aeropuertos de Stansted y East Midlands han experimentado un gran crecimiento en el manejo de carga durante la última década, y estos dos aeropuertos son los principales centros de operaciones de carga urgente. [15]

Fuera de Londres y el sureste, el uso de aeropuertos regionales ha aumentado drásticamente en los últimos años, y la cantidad de tráfico aéreo que utiliza estas instalaciones se duplicó en el período 1995 a 2005. [16] Para ilustrar este crecimiento, en los cinco años desde El número de pasajeros en 2001 en los aeropuertos regionales de Exeter Airport , Bristol Airport y Newcastle Airport aumentó en un 191%, 113% y 60%, respectivamente. En el mismo período, los aeropuertos más grandes experimentaron uno de los crecimientos más lentos: el número de pasajeros de Heathrow aumentó en un 11% y el de Gatwick aumentó en menos del 10%. [17]

aerolíneas

Las aerolíneas más grandes del Reino Unido 2006

La mayoría de los pasajeros que viajan en avión hacia o desde el Reino Unido son transportados por aerolíneas del Reino Unido , de las cuales hay alrededor de veinticinco , y a fines de 2006 la flota de transporte aéreo del Reino Unido contaba con 963 aviones, con poco menos de 1,2 millones de vuelos y con un promedio de más de ocho horas de vuelo diario. [18] [19] Juntas, las dos aerolíneas más grandes, medidas por número de pasajeros; British Airways y easyJet representan casi la mitad de los 127 millones de pasajeros que vuelan en aerolíneas del Reino Unido. En términos de capacidad, tanto disponible como usada, British Airways vuelve a ser la aerolínea más grande, mientras que easyJet es empujada al tercer lugar por Virgin Atlantic.. Los vuelos de pasajeros de British Airways también representan más del 50 por ciento de toda la carga transportada por las aerolíneas del Reino Unido, y cuando se combinan con sus operaciones de carga, la aerolínea transporta más del 60 por ciento de toda la carga transportada por las aerolíneas del Reino Unido. [20]

El advenimiento a mediados de la década de 1990 de las aerolíneas "sencillas" , como easyJet, ha tenido una influencia significativa en los viajes aéreos en el Reino Unido. En 2005, estas líneas aéreas transportaron 77,5 millones de pasajeros, frente a sólo 4,3 millones en 1996. [21] Son responsables del crecimiento de los aeropuertos regionales, que operan desde 35 aeropuertos en 2006 en comparación con 10 en 1996, y aumentan la elección de destinos internacionales. sirviendo a 150 en 2006, en comparación con 12 una década antes. [22] [23] La tasa anual de crecimiento de la demanda global de viajes aéreos se ha mantenido estable desde 1975, con un promedio del 5,8 por ciento anual. [24]El crecimiento reciente está siendo atendido por las aerolíneas sencillas a expensas de las aerolíneas tradicionales que, desde 2000, han experimentado niveles de tráfico planos o en declive. [25] [26] En respuesta, los transportistas tradicionales han reducido los costos para competir más eficazmente en precio, lo que ha llevado a precios más bajos en las rutas de corto recorrido atendidas por este sector, especialmente en las tarifas de negocios. [27] También tienen una capacidad limitada o reducida y, en algunos casos, han puesto en marcha sus propias filiales sin lujos. [28]

Viajes de pasajeros

Número de pasajeros 1981-2006

Un poco más de una quinta parte de todos los pasajeros de la terminal viajan solo en rutas nacionales, mientras que la mitad viaja entre el Reino Unido y el resto de la Unión Europea (UE). [29] [30] De estos últimos, los viajes entre el Reino Unido y España, Francia, Alemania e Italia representan alrededor de la mitad, y España casi iguala a los otros tres combinados en términos de número de pasajeros. Fuera de la UE, los Estados Unidos, el Lejano Oriente , Suiza y el Medio Oriente juntos representan poco más de la mitad de todos los pasajeros que vuelan entre el Reino Unido y el resto del mundo, y EE. UU. Supera a los otros tres combinados en términos de pasajeros. números. [31]El transporte aéreo es el medio de transporte más popular para los visitantes tanto desde como hacia el Reino Unido. En 2005 se utilizó para el 80 por ciento de todas las visitas de residentes del Reino Unido que viajaban al extranjero y para el 74 por ciento de todas las visitas entrantes. [32] Poco más de una cuarta parte de todos los pasajeros viajan por negocios. [33]El advenimiento de las aerolíneas sin lujos ha tenido un efecto significativo en los perfiles de viaje de los pasajeros, con un fuerte crecimiento en los viajes de negocios desde los aeropuertos regionales y un aumento del tráfico entrante generado para los propósitos de los residentes no británicos que visitan a amigos y familiares en el Reino Unido. Si bien se ha percibido que estos transportistas democratizan los viajes aéreos y brindan la oportunidad a los grupos de ingresos más bajos de viajar con más frecuencia, el resultado principal es que los grupos de ingresos medios y altos viajan con mayor frecuencia y, a menudo, para viajes más cortos. [34] Los investigadores han expresado su preocupación por el aumento de la hipermovilidad de las personas a nivel mundial , que implica viajes aéreos frecuentes y, a menudo, de larga distancia y los efectos ambientales y climáticos resultantes. [35]

Capacidad

La disponibilidad de capacidad aeroportuaria se ha identificado como una limitación importante a la capacidad de satisfacer la creciente demanda de viajes aéreos. En muchos casos, la capacidad del aeropuerto ya se utiliza por completo para satisfacer la demanda actual. En los aeropuertos de Heathrow y Gatwick, las pistas están llenas durante "... prácticamente todo el día". En 2003, se esperaba que la pista del aeropuerto de Birmingham alcanzara su capacidad máxima a más tardar en 2009, mientras que la capacidad de la terminal en el aeropuerto de Edimburgo había llegado a su límite. [36] Las previsiones del gobierno de ese año predijeron que para 2030 el número de pasajeros podría aumentar a entre 400 millones de pasajeros por año (mppa) y 600 mppa, lo que representa un aumento de dos a tres veces, y la cifra de 500 mppa para 2030 fue considerada por la gobierno tan robusto. [4] [37]En 2006, el gobierno informó que a 228 mppa la demanda de viajes aéreos el año anterior estaba en línea con el pronóstico de 2003, pero también revisó la demanda prevista para 2030 a la baja a 465 mppa como resultado de las limitaciones de capacidad, incluso teniendo en cuenta el aeropuerto propuesto. desarrollos. [38]

Gobierno y regulación

La ley que rige la aviación en el Reino Unido está definida por la Ley de Aviación Civil de 1982, que se actualiza periódicamente con enmiendas, siendo la última la Ley de Aviación Civil de 2006. [39] El departamento gubernamental responsable de legislar los cambios en la política nacional y la estrategia a largo plazo relacionada a la aviación es el Departamento de Transporte (DfT). A nivel operativo, la Autoridad de Aviación Civil (CAA), gestionada de forma independiente, regula los aspectos económicos, de seguridad y de protección del consumidor, así como la política del espacio aéreo, aunque estas responsabilidades se ceden cada vez más a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). [40] Los aspectos internacionales del transporte aéreo están regulados por acuerdos celebrados en elOrganización de Aviación Civil Internacional (OACI) establecida por el Convenio de Chicago , mientras que la mayor parte de la nueva legislación se elabora ahora a nivel europeo a través de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Como consecuencia, además del desarrollo aeroportuario, hay pocos aspectos de la industria del transporte aéreo en los que el gobierno puede actuar de forma aislada. [41]

Estrategia de desarrollo aeroportuario

Aeropuerto de East Midlands: importante centro de operaciones de transporte urgente

Si bien el desarrollo de los aeropuertos en el Reino Unido está sujeto a los procesos de la autoridad de planificación local , el gobierno considera a los aeropuertos como una parte importante de la infraestructura nacional y, por lo tanto, requiere que su desarrollo se planifique con un enfoque estratégico. [42] Para respaldar esto, el gobierno inició un proceso de consulta pública de tres años con la publicación en diciembre de 2000 del documento de consulta El futuro de la aviación . En él se describían las cuestiones que sustentan el transporte aéreo y se solicitaban opiniones sobre cómo deberían abordarse en cualquier política futura. [43]Una de las principales preguntas que se plantearon fue si la política debería centrarse en satisfacer la demanda o si debería centrarse en su lugar en limitar los efectos negativos del transporte aéreo. Otro tema clave para el que se solicitaron opiniones fue cómo la industria podría afrontar mejor los costos ambientales en los que incurre. [44] Entre julio de 2002 y febrero de 2003 se publicaron otros siete documentos de consulta regional. Estos se centraron en las evaluaciones económicas, ambientales, sociales y del espacio aéreo relacionadas con las opciones para el futuro desarrollo de aeropuertos específicos de las regiones, y juntas generaron medio millón de respuestas. Durante los talleres de primavera de 2003 basados ​​en un documento de consulta titulado Aviación y medio ambiente: uso de instrumentos económicosse llevaron a cabo para recabar opiniones de las partes interesadas sobre la conveniencia y eficacia de diversas medidas financieras que podrían abordar los efectos ambientales de la aviación. [45] El proceso de consulta finalizó en diciembre de 2003 con la publicación del Libro Blanco El futuro del transporte aéreo, que detallaba las conclusiones del gobierno.

El Libro Blanco en sí mismo no autoriza ni excluye ningún desarrollo, sino que busca definir un "marco estratégico nacional para el desarrollo futuro de la capacidad aeroportuaria" durante los próximos 30 años. [46] La conclusión principal es que los dos extremos de no proporcionar capacidad aeroportuaria adicional y fomentar el crecimiento sin tener en cuenta las consecuencias más amplias, son opciones igualmente inaceptables. En su lugar, se adopta un "enfoque equilibrado y mesurado" para el futuro del transporte aéreo en el Reino Unido. [47]Este enfoque está diseñado para atender el crecimiento previsto de la demanda, apoyando así la prosperidad económica a nivel nacional y permitiendo que la gente común viaje a un costo razonable, mientras que al mismo tiempo gestiona y mitiga los efectos ambientales de la aviación y asegura que los costos asociados con ellos sean reflejado en el precio de los viajes aéreos. [48] La estrategia busca minimizar el desarrollo de nuevos aeropuertos haciendo un mejor uso de las instalaciones existentes, y las políticas específicas incluyen:

RegiónPolítica
EscociaAmpliación del aeropuerto de Edimburgo con una pista adicional, para acomodar hasta 20 mppa para 2020, y la recomendación de que se tomen medidas para salvaguardar una posible pista adicional en el aeropuerto de Glasgow . [49]
GalesEl aeropuerto de Cardiff seguirá siendo el principal aeropuerto de Gales del Sur, con el apoyo de capacidad terminal adicional y enlaces de superficie mejorados, sujeto a una resolución satisfactoria de cualquier problema medioambiental local. [50]
Irlanda del NorteApoyo para el desarrollo de capacidad dentro de los límites existentes del aeropuerto de Belfast y consideración temprana del futuro desarrollo del aeropuerto de la ciudad de Derry , con todos los desarrollos que necesitan una cuidadosa evaluación ambiental. [51]
norte de InglaterraAmpliación del aeropuerto de Manchester para aumentar la capacidad de la terminal para soportar hasta 50 mppa, acompañada de "medidas estrictas" para minimizar la interrupción del ruido y garantizar los estándares de calidad del aire. [52] La posibilidad de ampliar la pista del aeropuerto de Liverpool . [53] Desarrollo del acceso por superficie en varios aeropuertos de la región. [54]
la región central de InglaterraAmpliación del aeropuerto de Birmingham con una pista adicional, acompañada de "medidas estrictas" para minimizar la interrupción del ruido y garantizar los estándares de calidad del aire y mejoras en el acceso a la superficie. [55] La opción de ampliar el aeropuerto de East Midlands con una pista adicional se mantendrá en estudio. [56]
Suroeste de InglaterraEl desarrollo del aeropuerto de Bristol con una extensión de pista y una terminal adicional, para soportar hasta 12 mppa, teniendo debidamente en cuenta los efectos ambientales de dichos desarrollos, y el apoyo al desarrollo del aeropuerto de Bournemouth , condicionado a mejoras en el acceso a la superficie y efectos mínimos o compensados ​​en áreas sensibles. sitios ecológicos. [57] Apoyo al desarrollo de los aeropuertos de Newquay y Exeter . [58]
Sureste de InglaterraAmpliación del aeropuerto de Stansted con una pista adicional, con "estrictos controles ambientales", lo antes posible y con la expectativa de lograrlo hacia 2011/2012. [59] El desarrollo del aeropuerto de Heathrow , condicionado al cumplimiento de "estrictos límites medioambientales", para incluir una pista adicional en el calendario 2015-2020, y "... un programa urgente de trabajo y consultas para encontrar soluciones a los problemas medioambientales clave en Heathrow ... ". Ampliación del aeropuerto de Gatwick con una pista adicional después de que el acuerdo de planificación que lo impida expire en 2019. [59]

Desarrollos posteriores

En diciembre de 2006, el gobierno publicó el Informe de progreso 2006 del Libro Blanco del Transporte Aéreo para informar sobre el progreso realizado en "... lograr un futuro sostenible para la aviación". [60] El informe reitera el compromiso del gobierno con la estrategia definida en el Libro Blanco original, afirmando que "... logra el equilibrio adecuado entre los objetivos económicos, sociales y ambientales". [61] También informa que; Se cree que ahora es poco probable que la pista adicional en el aeropuerto de Edimburgo sea necesaria antes de 2020; [62] El aeropuerto de Bristol no ve actualmente un caso para apoyar la extensión de su pista, aunque la opción se mantendrá bajo revisión; [63] no se prevé que la pista adicional del aeropuerto de Stansted esté operativa antes de 2015;[64] y ahora se propone la ampliación de la pista del aeropuerto de Liverpool para principios de la próxima década. [65] En otros lugares, pronósticos recientes realizados para el aeropuerto de Birmingham indican que no se requerirá una nueva pista antes de 2030. [66]

Tras la publicación del Libro Blanco, se creó el Proyecto para el Desarrollo Sostenible de Heathrow ('Proyecto Heathrow' para abreviar) para examinar cómo la expansión en Heathrow podría lograrse mejor dentro de las limitaciones de los estrictos límites ambientales que requería el Libro Blanco. [67] Una evaluación provisional indica que se podría lograr un mayor uso de las pistas existentes sin aumentar el número de personas afectadas por el ruido si las operaciones en 'modo mixto' (el uso simultáneo de ambas pistas para llegadas y salidas) se introducen gradualmente a medida que aumentan el ruido. los aviones están retirados. [68]Las indicaciones previas a la evaluación ambiental del Proyecto Heathrow indican que es probable que el aumento del ruido y el deterioro de la calidad del aire restrinjan significativamente el tráfico utilizando una nueva tercera pista. Estas cuestiones se abordarán como parte de una consulta de tres meses que comenzará en diciembre de 2007, y se está movilizando una oposición considerable contra la expansión de Heathrow. [69] [70]

Contribución económica

La industria de la aviación y el gobierno han encargado juntos dos estudios importantes sobre la contribución económica del transporte aéreo, ambos realizados por la consultora Oxford Economic Forecasting (OEF). El primero; La contribución de la industria de la aviación a la economía del Reino Unido se publicó en 1999 y se utilizó como fuente de información económica en el Libro blanco sobre el futuro del transporte aéreo . [71] [72] El segundo estudio; La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , copatrocinada por la agencia nacional de turismo VisitBritain , se publicó en octubre de 2006 para ampliar y actualizar el informe anterior, y se utilizó como fuente en elInforme de progreso del Libro Blanco del transporte aéreo de 2006 . [72] [73] Ambos estudios concluyeron que, si bien la aviación es una industria importante por derecho propio, la contribución más importante es como "... un facilitador del crecimiento de la economía en su conjunto". [74] [75]

Los grupos ambientalistas disputan los beneficios económicos que se reclaman para el transporte aéreo, y los informes de la OEF han sido cuestionados específicamente. La Federación de Medio Ambiente de Aviación (AEF), que publica el Informe de refutación del pronóstico económico de Oxford , ha calificado el informe de 2006 de OEF como "sesgado y engañoso". [76] AirportWatch , un movimiento paraguas de organizaciones ambientales nacionales y grupos comunitarios de aeropuertos que se oponen a la expansión de la aviación, ha criticado el informe OEF de 2006 y la confianza del DfT en la investigación económica que ha sido "... patrocinada por la industria de la aviación". [77] En respuesta a la política gubernamental que apoya un mayor crecimiento de la aviación,Amigos de la Tierra (FoE) publicadoPie in the Sky en septiembre de 2006. Este estudio concluye que los beneficios económicos de la aviación se han exagerado y que se ignoran los costos derivados del daño ambiental, así como a otros sectores de la economía. [78] También publicado en 2006, el estudio del Environmental Change Institute Predecir y decidir: la aviación, el cambio climático y la política del Reino Unido reexaminaron los argumentos económicos a favor de la aviación y concluyeron que restringir el crecimiento futuro no sería necesariamente perjudicial para la economía. y potencialmente podría resultar en algunos beneficios económicos. [79]

Contribución económica directa

En términos de contribución directa a la economía del Reino Unido, el transporte aéreo es una industria de £ 11,4 mil millones, una cifra que representa el 1,1 por ciento de la economía del país. Emplea a 186.000 personas (equivalentes a tiempo completo) e indirectamente mantiene 334.000 puestos de trabajo adicionales, aunque se cuestiona la inclusión del empleo indirecto como un beneficio económico del transporte aéreo. [80] [81] En términos de productividad, la industria de la aviación en 2004 fue la tercera más productiva, después de los sectores de extracción de petróleo / gas y servicios públicos, superando el promedio nacional en un factor de dos y medio. [82] La industria también es muy intensiva en capital, y representó hasta el 3,5 por ciento de la inversión comercial total del Reino Unido en el período 2000-2004. [83]El transporte aéreo fue directamente responsable de 3.600 millones de libras esterlinas en impuestos y contribuciones al seguro nacional en 2004/5, que incluyen 900 millones de libras esterlinas recaudadas en derechos de pasajeros aéreos (APD), una cifra que se duplicará después de que las tasas de APD se duplicaran en febrero de 2007. [84 ] Debido a la naturaleza global de la industria, el artículo 15 del Convenio de Chicago previene efectivamente la imposición de impuestos sobre el combustible a la aviación, y la industria no paga el impuesto al valor agregado (IVA). Los grupos ambientalistas argumentan que estas, junto con las ventas libres de impuestos, son concesiones fiscales inicuas valoradas en £ 9 mil millones anuales. [85]A pesar de generar £ 6,9 mil millones en exportaciones en 2004, lo que representa el 3 por ciento de todas las exportaciones del Reino Unido y el 7 por ciento de la exportación total de servicios, el patrocinio en el Reino Unido de los servicios de transporte aéreo prestados por aerolíneas extranjeras dio como resultado un saldo de £ 3,3 mil millones de Déficit de pagos atribuible a la industria. [86]

Contribución económica indirecta

Aeropuerto de la ciudad de Londres

La respuesta del gobierno a los desafíos de una economía cada vez más global es construir una "economía del conocimiento moderna y sólida", [87] y el estudio de la OEF de 2006 concluye que la economía del Reino Unido "... dependerá cada vez más de la aviación como estructura de la economía evoluciona ". [88] La disponibilidad de servicios de transporte aéreo se considera un factor importante para facilitar las actividades comerciales, con beneficios que se obtienen en las actividades de ventas y marketing, las relaciones con los clientes y proveedores, la capacidad de atender un mercado más amplio, el acceso a los mercados emergentes y más. producción eficiente. [89]Dentro de los sectores industriales que probablemente apoyarán el desarrollo de una economía basada en el conocimiento, como los de productos farmacéuticos, banca y finanzas, servicios de comunicación, servicios informáticos, etc., existe evidencia contradictoria sobre una correlación entre el crecimiento de un sector y el uso del aire en ese sector. viajes, [90] aunque los resultados de la encuesta muestran que los servicios basados ​​en el conocimiento y las empresas de fabricación de alta tecnología dependen más del transporte aéreo para las ventas que sus contrapartes de la economía más tradicional. [91]

El ejemplo más exitoso de la evolución económica del país es la industria de servicios financieros internacionales con sede en Londres. Dentro de este sector, los servicios de aviación se consideran de importancia crítica tanto para las empresas como para sus clientes, incluso en la era de las videoconferencias. Los servicios de transporte aéreo de Londres son ampliamente considerados dentro de la comunidad empresarial de Londres encuestada por la OEF por proporcionar una ventaja competitiva sobre el resto de Europa, y la expansión de la capacidad aeroportuaria en el Sudeste cuenta con un apoyo significativo. [92]Si bien estas contribuciones económicas no son cuestionadas por los grupos ambientalistas, no se consideran una justificación suficiente para respaldar un mayor crecimiento en los servicios de transporte aéreo, que principalmente atenderían una mayor demanda de viajes de placer en lugar de un mercado de viajes de negocios que ya está bien atendido. [93]

Los enlaces de transporte generalmente se consideran un factor importante que afecta la decisión de una empresa sobre dónde ubicarse y, por lo tanto, invertir, aunque la última encuesta muestra que la calidad de las telecomunicaciones está por encima del transporte en importancia. [94] Las pruebas de la encuesta indican que una cuarta parte de las empresas consideran el acceso a los servicios aéreos como un factor importante a la hora de decidir en qué lugar del Reino Unido ubicar las operaciones, mientras que una de cada diez empresas informa que la ausencia de buenas conexiones de transporte aéreo ha afectado su decisión. para invertir en el Reino Unido. [95] La encuesta ha sido criticada por tener una baja tasa de respuesta y, por lo tanto, abierta a sesgos, [96] aunque esta cuestión ha sido reconocida y racionalizada por los autores del informe. [97]

easyJet, una de las aerolíneas sencillas que ha cambiado los viajes aéreos en el Reino Unido en los últimos años.

El turismo es una industria en la que la influencia de los servicios de transporte aéreo es más evidente. En 2005, unos 22 millones de visitantes extranjeros llegaron por vía aérea, gastaron alrededor de £ 12 mil millones (1,1 por ciento del PIB ) y mantuvieron 170.000 puestos de trabajo en la industria turística. [98] En el mismo año, los viajes aéreos también representaron 36 millones de viajes al extranjero de turistas del Reino Unido, y los turistas del Reino Unido en su conjunto gastan el doble de lo que gastan los visitantes extranjeros en el Reino Unido. [99] Esto ha llevado a afirmar que la aviación representa un "efecto negativo neto" en la industria turística del Reino Unido, y que restringir la demanda de viajes aéreos alentaría más turismo nacional, con el consiguiente beneficio económico de reducir el déficit turístico. [100]

Las exportaciones e importaciones por vía aérea en 2005 se estimaron en 62.700 millones de libras esterlinas y 59.600 millones de libras esterlinas, respectivamente, y la mayoría de las operaciones de transporte aéreo se realizaron con países fuera de la UE [12], y las operaciones de transporte urgente transportaron el 5% por valor de todas las exportaciones del Reino Unido en 2004. [101] Si bien las instalaciones de exportación e importación brindan oportunidades para el comercio y la competencia internacionales, no dejan de tener efectos negativos, y la horticultura británica es un ejemplo de industria nacional dañada por importaciones baratas. [102] [103]

Pronóstico de las perspectivas económicas

Los intentos de cuantificar los efectos económicos del crecimiento en el sector del transporte aéreo generan resultados que dependen de los supuestos realizados y, por tanto, del punto de vista de la organización que realiza el análisis. El estudio de la OEF ha producido una cifra de 2.500 millones de libras esterlinas anuales de PIB adicional para el año 2015 para Heathrow, o 7.000 millones de libras esterlinas anuales para 2030 si se construye una tercera pista allí. La implementación total de las propuestas de pistas del Libro Blanco dio como resultado un rendimiento previsto de 13.000 millones de libras esterlinas adicionales por año en PIB para 2030. [104] Cálculos realizados para la AEF, basados ​​en una nueva pista en Stansted, y que suponen un aumento de los impuestos de la industria, resultan en un beneficio económico negativo. [105]

Efectos ambientales

Los costos externos , también denominados costos ocultos, son cuantificaciones de los efectos ambientales y climáticos del transporte aéreo. Si bien es difícil establecer un valor financiero de todos estos efectos con precisión, se han elaborado cifras para los más significativos. En 2000, el gobierno valoró el costo anual del cambio climático inducido por las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte aéreo del Reino Unido en £ 1,4 mil millones, aumentando a £ 4,8 mil millones por año para 2030. [106] El efecto del ruido se calculó en alrededor de £ 25 millones por annum en 2000, y para el mismo año el efecto sobre la calidad del aire se calculó entre £ 119 millones y £ 236 millones por año. [107] Sobre la base de cifras elaboradas porLa Agencia Europea de Medio Ambiente, la AEF, ha calculado un coste externo total mucho mayor para el año 2000 de alrededor de £ 6 mil millones. [108]

Efectos ambientales globales

Estelas de vapor sobre Londres

Si bien las emisiones de carbono de todas las actividades del Reino Unido distintas de la aviación habían disminuido en un 9 por ciento en los 10 años entre 1990 y 2000, las emisiones de carbono de las actividades de aviación se duplicaron en el mismo período. [109] El transporte aéreo en el Reino Unido representó el 6,3% de todas las emisiones de carbono del Reino Unido en 2006. [110] Si se tiene en cuenta el efecto de forzamiento radiativo de otras emisiones, se estima que el efecto total de las emisiones atribuibles a la aviación es el doble de sus emisiones de carbono solamente. [111]Aunque el gobierno se ha comprometido a reducir las emisiones totales de carbono del Reino Unido en un 60 por ciento de los niveles existentes para 2050, su política se basa en el uso de "... instrumentos económicos para garantizar que las industrias en crecimiento sean atendidas dentro de un total de reducción". [112] Incluso si se logra esta reducción de las emisiones totales de carbono, una investigación publicada en febrero de 2006 concluyó que la aviación podría representar entre el 24 y el 50 por ciento del presupuesto de carbono del Reino Unido para 2050. [113]

El gobierno reconoce que no existen combustibles de aviación alternativos viables, y aunque acepta que la exención del combustible de aviación del impuesto sobre el combustible es anómala, no ve margen para un enfoque unilateral para abordar esto. [114] La estrategia adoptada en el Libro Blanco busca mitigar los efectos globales del transporte aéreo principalmente a través de esquemas de comercio de derechos de emisión . Aunque el Protocolo de Kioto implementó el comercio de emisiones como un medio para reducir las emisiones a nivel nacional, la naturaleza global del transporte aéreo significa que todos los viajes aéreos están excluidos de este mecanismo. El gobierno está tratando de corregir esto a través de la Organización de Aviación Civil Internacional.(OACI), que trabaja en el tema ambiental desde 1998, pero los avances son lentos. [115] Mientras tanto, se están realizando esfuerzos para incluir la aviación en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (EU ETS) con el objetivo original de aplicarlo para 2008. [116] En 2006, el gobierno reafirmó esta política como el mejor enfoque para abordar los efectos de la aviación en el cambio climático, y las propuestas actuales apuntan a lograrlo para todos los vuelos dentro de la UE para 2011, y el plan se amplía para incluir todos los vuelos desde y hacia la UE el año siguiente. [117] [118]

El Airbus A380 es más limpio y silencioso que las generaciones anteriores de aviones de pasajeros [119]

La industria de la aviación busca reducir los efectos del cambio climático aumentando la eficiencia del combustible, y en los últimos 40 años la eficiencia del combustible se ha más que duplicado. [120] En junio de 2005, Sustainable Aviation; se lanzó una iniciativa conjunta en la que participaron varias aerolíneas, aeropuertos, fabricantes y el proveedor de servicios de tráfico aéreo del Reino Unido, NATS, con una declaración de visión relacionada con las cuestiones ambientales de "... eliminar o minimizar cualquier impacto negativo en el medio ambiente local y global ...". [121] Uno de sus compromisos es lograr, mediante mejoras en la estructura del avión, los motores y la gestión del tráfico aéreo, una reducción del 50% de las emisiones de CO2.
2emisiones, y una reducción del 80% en las emisiones de NO x en los nuevos aviones de 2020 en relación con los nuevos aviones en 2000. Sin embargo, estas son aspiraciones a largo plazo, y si bien se avanza en el desarrollo de motores, los esfuerzos más inmediatos de la aviación sostenible para abordar el cambio climático Los cambios están dirigidos a apoyar la investigación, la presentación común de informes de emisiones, el comercio de emisiones y la compensación personal . [122] [123]

Los críticos de una política expansionista consideran que el RCDE UE es demasiado tarde y que fija un precio del carbono demasiado bajo para mitigar adecuadamente los efectos de las emisiones de la aviación en el cambio climático. [124] En cambio, abogan por abordar estos efectos limitando la demanda de viajes aéreos. El estudio Predict and Decide: aviación, cambio climático y política del Reino Unido , que señala que un aumento del 10 por ciento en las tarifas genera una reducción de la demanda del 5 al 15 por ciento, recomienda que el gobierno busque una política de aviación alternativa basada en la gestión de la demanda en lugar de proveyéndolo. [125] Esto se lograría mediante una estrategia que presume "... contra la expansión de la capacidad aeroportuaria del Reino Unido" y restringe la demanda mediante el uso de instrumentos económicos para fijar precios menos atractivos para los viajes aéreos.[109] En otro estudio, la recaudación de 9.000 millones de libras esterlinas en impuestos se calcula para limitar el crecimiento previsto de la demanda para 2030 a 315 millones de pasajeros, reduciendo la tasa de crecimiento anual al 2 por ciento. [126] El mensaje ambiental se repite en el noveno informe del Comité Selecto de Auditoría Ambiental de la Cámara de los Comunes. , publicado en julio de 2006, que etiqueta la estrategia del gobierno como un modelo de predicción y provisión y expresa escepticismo sobre la escala de tiempo y la eficiencia del EU ETS. En cambio, recomienda que el gobierno reconsidere su política de expansión aeroportuaria y considere formas, particularmente a través de un aumento de impuestos, en las que la demanda futura se pueda gestionar de acuerdo con el desempeño de la industria para lograr eficiencias de combustible, de modo que no se permita que las emisiones aumenten en términos absolutos. [127]

Efectos ambientales locales

Qantas Boeing 747-400 aterrizando en Heathrow , 2004

En virtud de las disposiciones de la Ley de Aviación Civil, las aeronaves en vuelo están específicamente exentas de controles de intrusión y molestias, lo que niega cualquier forma de reparación a quienes viven cerca de los aeropuertos y se ven perturbados por el ruido. [128] Las mediciones de ruido aprobadas por el gobierno cerca de los aeropuertos toman un nivel de sonido promedio, medido en decibelios (dB), durante un día de 16 horas, y se expresan como una cifra LAeq. Oficialmente, 57 dB LAeq es el umbral en el que los niveles de ruido se vuelven perturbadores, 63 dB LAeq representa una perturbación moderada, mientras que 69 dB LAeq representa una perturbación alta. [129]Las mejoras tecnológicas en el diseño de aeronaves significan que las aeronaves son cada vez más silenciosas. Tomando Heathrow como ejemplo, entre 1990 y 2004, el área alrededor del aeropuerto afectada por niveles de ruido de 57 db LAeq y superiores se redujo en un 60 por ciento, mientras que el número de personas afectadas de manera similar se redujo en un 51 por ciento. [130] Los grupos de campaña cuestionan la metodología utilizada para medir el ruido, afirmando que tiene varios defectos. Entre otras cuestiones apuntan a la Organización Mundial de la Salud.consideran que la molestia comienza en 50 db LAeq mientras que la molestia grave comienza en 55 dB LAeq, y afirman que la medición de LAeq no da suficiente peso a la creciente incidencia de eventos de ruido. Su conclusión es que los niveles de ruido y el número de personas afectadas han aumentado en lugar de disminuir. [131] [132]Esto se ve confirmado por la última encuesta de actitudes hacia el ruido publicada en noviembre de 2007, que informa que, en comparación con hace más de 20 años, hoy en día más personas se sienten molestas por el mismo nivel de ruido medido por LAeq. Si bien esto puede atribuirse al cambio de actitudes, el informe concluye que la contribución del número de aeronaves a la molestia ha aumentado y que un método alternativo para estimar los niveles de molestia que tenga esto en cuenta parecería ser más relevante que la medición LAeq. [133] El informe ha atraído críticas en revisiones por pares, y una de esas revisiones, que caracteriza la encuesta como no concluyente, aconseja "... no utilizar los resultados y conclusiones detallados [...] en el desarrollo de la política gubernamental". [134]

La calidad del aire alrededor de los aeropuertos es otro problema importante y un estudio de 2006 encontró que los niveles de dióxido de nitrógeno exceden las pautas de la UE en más de dos tercios de los aeropuertos encuestados. Si bien los aviones contribuyen al problema, el estudio afirma que "... los automóviles, autobuses y taxis que transportan pasajeros hacia y desde estos sitios son fuentes dominantes de contaminación". [135] El aeropuerto de Birmingham desestimó las conclusiones, afirmando que los resultados estaban sesgados por el tráfico de la autopista M42 no relacionado con el aeropuerto, mientras que los estudios en el aeropuerto de Southampton atribuyen el 5,55 por ciento de los contaminantes totales a las actividades del aeropuerto, y la mayoría del resto son generados por tráfico por carretera relacionado con el aeropuerto. [136] [137]El gobierno reconoce a Heathrow como el único aeropuerto del Reino Unido donde se superan los límites de calidad del aire nacionales y europeos. [138]

Una disposición de la Ley de Aviación Civil original permite que se requiera que los aeropuertos designados proporcionen instalaciones para la consulta con las partes afectadas, cuando puedan plantearse preocupaciones ambientales locales, y se han designado así unos 51 aeropuertos. [139] [140] Una consulta de 2000 realizada por el gobierno reiteró su política de que, en general, los problemas locales que surgen de las operaciones aeroportuarias se abordan mejor a nivel local. [141] Para respaldar esto, la Ley de Aviación Civil se amplió en 2006 para otorgar a todos los aeropuertos la autoridad para exigir medidas para abordar los problemas de ruido y calidad del aire más allá de sus límites, y para imponer sanciones financieras a las aeronaves que no cumplan o no puedan cumplir con dichas normas. medidas. [142]La Ley de Aviación Civil de 2006 también amplía las disposiciones de la sección 78 de la ley original, aumentando las facultades del Secretario de Estado para intervenir directamente en las operaciones en los aeropuertos designados; actualmente Heathrow, Gatwick y Stansted, "... con el fin de evitar, limitar o mitigar el efecto del ruido y la vibración relacionados con el aterrizaje o despegue de aeronaves". [143] Los aeropuertos más grandes también implementan planes voluntarios para ayudar a las comunidades locales a hacer frente a los efectos locales de las operaciones aeroportuarias. El aeropuerto de Birmingham, por ejemplo, ha estado operando un esquema de aislamiento acústico desde 1978, en el que 7.600 propiedades son elegibles para acristalamientos insonorizados pagados por el aeropuerto. [144]Los planes también están disponibles para los residentes más afectados por el ruido en los alrededores de Heathrow, diseñados para proteger los precios de las propiedades antes de cualquier desarrollo de una tercera pista, ayudar con los costos de reubicación para las personas que deseen mudarse y proporcionar aislamiento acústico para las propiedades privadas y comunales actualmente afectadas por ruido. [145] En ambos casos, los residentes locales también han creado grupos de campaña; Birmingham Airport anti-Noise Group y HACAN Clearskies en Heathrow, para representarse a sí mismos sobre los problemas ambientales locales que surgen de las operaciones del aeropuerto. [146] [147] Incluso los aeropuertos más pequeños dedicados a operaciones de transporte aéreo; Aeropuerto de Gloucestershire, ha atraído una oposición organizada a sus planes de extender la pista principal allí, y el grupo paraguas AirportWatch enumera más de 20 grupos de campaña de aeropuertos locales. [148] [149]

Ver también

  • Efectos ambientales de la aviación
  • Flying Matters - coalición industrial
  • Hipermovilidad
  • Stop Stansted Expansion - grupo de presión

Notas

  1. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - Prólogo " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . págs. 4-5. Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .Definiciones: Los movimientos de transporte aéreo son aterrizajes o despegues de aeronaves dedicadas al transporte de pasajeros, carga o correo en términos comerciales. Un pasajero terminal es un pasajero que se incorpora o abandona una aeronave en el aeropuerto de notificación. Un pasajero que viaja entre dos aeropuertos informantes se cuenta dos veces, una en cada aeropuerto. Un pasajero que cambia de un avión a otro, con el mismo número de vuelo ( cambio de ancho ), se trata como un pasajero terminal, al igual que un pasajero de interlínea . Un pasajero en tránsitoes un pasajero que llega y sale de un aeropuerto de notificación en la misma aeronave que transita por el aeropuerto. Cada pasajero en tránsito se cuenta una sola vez y no tanto a la llegada como a la salida.
  2. ^ a b " Estadísticas de CAA 2006 - Uso de aeropuertos del Reino Unido 1981-2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  3. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - Flete 1996-2006 toneladas " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 29 de febrero de 2008 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  4. ^ a b El futuro del transporte aéreo , párr. 2.8, pág. 23
  5. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - Pasajeros de terminal y tránsito 2006 - Comparación con el año anterior " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 29 de septiembre de 2007 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  6. ^ " Acerca de nosotros - NATS " . Servicios Nacionales de Tránsito Aéreo . Archivado desde el original el 10 de octubre de 2007 . Consultado el 29 de octubre de 2007 .
  7. ^ " BAA de un vistazo " . BAA Limited . Consultado el 27 de octubre de 2007 .
  8. ^ " Aeropuerto de Manchester: acerca de nosotros y nuestro grupo " . Manchester Airport PLC. Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2007 . Consultado el 27 de octubre de 2007 .
  9. ^ a b " Estadísticas de CAA 2006 - Tamaño de los aeropuertos del Reino Unido 2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 29 de septiembre de 2007 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  10. ^ a b " Resumen de información de ACI - julio de 2007 " (PDF) . Consejo Internacional de Aeropuertos . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  11. ^ " Tendencias de viaje - Comunicado de prensa de la encuesta de viajes de pasajeros internacionales 2005 " (PDF) . Oficina de Estadísticas Nacionales . pag. 9. Archivado desde el original (PDF) el 17 de julio de 2007 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  12. ^ a b La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 33
  13. ^ " Acerca de BAA Gatwick " . BAA Limited . Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2007 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  14. ^ Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton y London City. " Estadísticas de CAA 2006 - Tamaño de los aeropuertos del Reino Unido 2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 29 de septiembre de 2007 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  15. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 34
  16. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , cap.1, p.8, sección 1.32
  17. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - Tamaño de los aeropuertos del Reino Unido 2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 29 de septiembre de 2007 . Consultado el 3 de octubre de 2007 . Los aeropuertos de Exeter y Bristol cambiaron sus nombres para convertirse en aeropuertos "internacionales" en 2000 y 1997 respectivamente.
  18. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - Pasajeros aéreos por tipo y nacionalidad del operador 2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  19. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - Todos los servicios 2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  20. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - Todos los servicios 2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 3 de octubre de 2007 . La capacidad se mide en "kilómetros de asiento", es decir, el número de asientos disponibles / utilizados multiplicado por la distancia recorrida.
  21. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , cap. 2, págs. 4-5, figs. 2,4 y 2,5
  22. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , Resumen ejecutivo, p. 2, "El impacto de las aerolíneas sin lujos en los aeropuertos y en las regiones del Reino Unido", párrafo 1
  23. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , cap.2, p.1, sección 2.1
  24. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , cap.2, p.8, sección 2.15
  25. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , cap.2, págs. 1-3 y págs. 7-10
  26. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , cap.3, p.3, sección 3.13 y cap.3, p.6, sección 3.25
  27. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , cap. 3, págs. 3-4 y cap. 4, págs. 12-13
  28. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , cap.3, pág.4
  29. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - tráfico de pasajeros de terminales nacionales 2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  30. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - UE y otro tráfico de pasajeros de terminales internacionales 2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  31. ^ " Estadísticas de CAA 2006 - tráfico internacional de pasajeros hacia y desde aeropuertos de informes del Reino Unido (en miles) por país 1996-2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  32. ^ " Tendencias de viaje - Encuesta de viajes de pasajeros internacionales 2005 " (PDF) . Oficina de Estadísticas Nacionales . pag. 16. Archivado desde el original (PDF) el 6 de febrero de 2007 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  33. ^ " Informe de la encuesta de pasajeros de CAA 2006 " (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . págs. Tabla 4b, pág. 18. Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 27 de octubre de 2007 .
  34. ^ Portaaviones sin lujos: ¿revolución o evolución? , Resumen ejecutivo págs. 4-6 y capítulo 4, pág. 11, sección 4.18
  35. ^ Gössling S, Ceron JP, Dubois G, Hall CM, Gössling IS, Upham P, Earthscan L (2009). Viajeros hipermóviles e implicaciones para la reducción de emisiones de dióxido de carbono. En: Cambio climático y aviación: problemas, desafíos y soluciones, Londres. El capítulo: "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 19 de junio de 2010 . Consultado el 24 de mayo de 2011 . CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
  36. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 2.11–2.12, pág. 24
  37. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 25, pág. 154
  38. ↑ Air Transport White Paper Progress Report 2006 , párrs. 4.4 y 4.11
  39. ^ " Proyecto de ley de aviación civil " . Departamento de Transporte . Archivado desde el original el 9 de junio de 2007 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  40. ^ " Preguntas frecuentes - ¿Qué hace la agencia? " . Agencia Europea de Seguridad Aérea . Archivado desde el original el 14 de febrero de 2008 . Consultado el 25 de enero de 2008 .
  41. ^ " Una introducción al aire " . Departamento de Transporte . Archivado desde el original el 29 de octubre de 2007 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  42. ^ El futuro del transporte aéreo , p. 11
  43. ^ El futuro de la aviación , cap.1
  44. ^ El futuro de la aviación , anexo A
  45. ^ El futuro del transporte aéreo , p. 17: El proceso de consulta
  46. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 1.6, pág. 17
  47. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 2.172.18, pág. 26
  48. ^ El futuro del transporte aéreo , Conclusiones del resumen ejecutivo y párr. 2.18, pág. 26
  49. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 5.7, pág. 64
  50. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 6.5, pág. 75
  51. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 7.5, págs. 79–80
  52. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 8.5, pág. 83
  53. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 8.20, pág. 86
  54. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 8.6, pág. 84
  55. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 9.5, pág. 92
  56. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 9,6, pág. 92
  57. ^ El futuro del transporte aéreo , párr. 10.7, pág. 102
  58. ^ El futuro del transporte aéreo , párrafo 10.8, p. 102
  59. ^ a b El futuro del transporte aéreo , párr. 11.11, pág. 111
  60. ^ Informe de progreso del Libro Blanco de Transporte Aéreo 2006
  61. ^ Informe de progreso del Libro Blanco del transporte aéreo de 2006 , párr. 1.2
  62. ↑ Air Transport White Paper Progress Report 2006 , párrafo 5.40
  63. ^ Informe de progreso del Libro Blanco del transporte aéreo de 2006 (anexo A) , p. 56
  64. ↑ Air Transport White Paper Progress Report 2006 , párrafo 5.15
  65. ^ Informe de progreso del Libro Blanco del transporte aéreo de 2006 (anexo A) , p. 61
  66. ^ " Declaración provisional (septiembre de 2007) " . Aeropuerto de Birmingham. Septiembre de 2007. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2007 . Consultado el 18 de octubre de 2007 .
  67. ^ " Proyecto para el desarrollo sostenible de Heathrow " . Departamento de Transporte . 16 de noviembre de 2006. Archivado desde el original el 1 de noviembre de 2007 . Consultado el 8 de noviembre de 2007 .
  68. ↑ Air Transport White Paper Progress Report 2006 , párrafo 5.25
  69. ↑ Air Transport White Paper Progress Report 2006 , párrafo 5.29
  70. ^ " Detener la expansión de Heathrow " . Detenga la expansión de Heathrow. Archivado desde el original el 13 de diciembre de 2007 . Consultado el 8 de noviembre de 2007 .
  71. ^ La contribución de la industria de la aviación a la economía del Reino Unido , p. 1
  72. ↑ a b Alexander’s Ragtime Band , p. 1
  73. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 9
  74. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 11
  75. ^ La contribución de la industria de la aviación a la economía del Reino Unido , p. 5
  76. ^ " OEF - otro informe económico engañoso " . Federación de Medio Ambiente de Aviación . 9 de enero de 2006 . Consultado el 25 de enero de 2008 .
  77. ^ " Hojas informativas de AirportWatch " . AirportWatch. Septiembre de 2006. Archivado desde el original el 16 de octubre de 2007 . Consultado el 9 de octubre de 2007 .Documento de Word titulado: Estudio de AirportWatch sobre el informe OEF (febrero de 2007)
  78. ^ Pastel en el cielo , págs. 3-5
  79. ^ Predecir y decidir - Aviación, cambio climático y política del Reino Unido , págs. 51–52
  80. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 5
  81. ^ Refutación del informe de previsión económica de Oxford , sección 2b
  82. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. dieciséis
  83. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 17 El informe identifica que es probable que la compra de aviones que posteriormente se arrendan a aerolíneas fuera del Reino Unido haya inflado la cifra de inversión.
  84. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , págs. 19-20 Seinforma que lacontribución al Tesoro se subestima debido a la falta de información sobre la contribución de las actividades asociadas (minoristas de aeropuertos, empresas de catering, manipuladores de equipaje y similares ).
  85. ^ El costo oculto de volar , págs. 10-14 y p. 18
  86. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 20
  87. ^ " Creación de riqueza a partir del conocimiento " (PDF) . Departamento de Negocios, Empresas y Reforma Regulatoria . 18 de noviembre de 2004. p. 8. Archivado desde el original (PDF) el 4 de octubre de 2007 . Consultado el 17 de octubre de 2007 . El departamento gubernamental responsable; BERR, fue hasta junio de 2007 el Departamento de Comercio e Industria (DTI)
  88. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 6
  89. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , págs. 34–36, págs. 38–40, págs. 61–63
  90. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 50 Una correlación es evidente cuando se considera la proporción de viajes aéreos dentro del presupuesto total de transporte, pero no cuando se utiliza el gasto en viajes aéreos por empleado.
  91. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , págs. 50–51
  92. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 53
  93. ^ Banda de ragtime de Alexander , p. 5
  94. ^ " Monitor de ciudades europeas 2007 " (PDF) . Cushman y Wakefield. Octubre de 2007. p. 9 . Consultado el 15 de octubre de 2007 . [ enlace muerto permanente ]
  95. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 46 y pág. 42
  96. ^ Banda de ragtime de Alexander , p. 4
  97. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 87
  98. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 27 - tabla 3.4 & p. 5
  99. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 27 y pág. 28 - tabla 3.5
  100. ^ Predecir y decidir - Aviación, cambio climático y política del Reino Unido , p. 46 y pág. 52
  101. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 37
  102. ^ Refutación del informe de previsión económica de Oxford , sección 4b
  103. ^ Pastel en el cielo , p. 24
  104. ^ La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido , p. 69
  105. ^ El costo oculto de volar , págs. 25-26
  106. ^ Aviación y medio ambiente: uso de instrumentos económicos , anexo C
  107. ^ Aviación y medio ambiente: uso de instrumentos económicos , anexos E y F
  108. ^ El costo oculto de volar , p. 17
  109. ^ a b Predecir y decidir - Aviación, cambio climático y política del Reino Unido , p. 4
  110. ^ "¿ Futuro altísimo para vuelos baratos? " . BBC . 11 de junio de 2007 . Consultado el 10 de septiembre de 2007 .
  111. ^ Informe de progreso del Libro Blanco del transporte aéreo de 2006 , párr. 2,25
  112. ^ El futuro del transporte aéreo , párrs. 3.36 y 3.37, págs.39 y 40
  113. ^ " Contracción y convergencia: emisiones de carbono del Reino Unido y las implicaciones para el tráfico aéreo del Reino Unido " (PDF) . Centro Tyndall para la Investigación del Cambio Climático . Febrero de 2006. p. 4. Archivado desde el original (PDF) el 14 de agosto de 2006 . Consultado el 10 de septiembre de 2007 . Existe cierto debate sobre si el objetivo del gobierno de una reducción del 60%, que limitaría las emisiones de carbono en línea con un objetivo de 550 ppmv para las concentraciones atmosféricas de dióxido de carbono, es suficiente para mitigar el cambio climático. Se ha sugerido un objetivo más estricto de 450 ppmv, y bajo este escenario, la aviación representaría entre el 50 y el 100 por ciento del presupuesto de carbono del Reino Unido para 2050.
  114. ^ Informe de progreso del Libro Blanco del transporte aéreo de 2006 , párrafo 3.38
  115. ^ Informe de progreso del Libro Blanco del transporte aéreo de 2006 , párr. 2,7
  116. ^ El futuro del transporte aéreo , párrs. 3.39–3.40, pág. 40
  117. ↑ Air Transport White Paper Progress Report 2006 , párrs. 2.5 - 2.11
  118. ^ " Comunicado de prensa - Cambio climático: la Comisión propone incorporar el transporte aéreo al régimen de comercio de derechos de emisión de la UE " . Unión Europea . 20 de diciembre de 2006 . Consultado el 20 de octubre de 2007 .
  119. ^ " Familias de aviones Airbus - Presentamos la familia A380 más ecológica, limpia, silenciosa e inteligente " . Aerobús. Archivado desde el original el 1 de octubre de 2009 . Consultado el 21 de octubre de 2007 .
  120. ^ " Enfoque en la sostenibilidad " . Asociación Británica de Transporte Aéreo. Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2006 . Consultado el 21 de octubre de 2007 .
  121. ^ Una estrategia hacia el desarrollo sostenible de la aviación del Reino Unido , p. 10
  122. ^ " Informe de progreso de la aviación sostenible 2006 " (PDF) . Aviación sostenible. Diciembre de 2006. p. 17 . Consultado el 25 de enero de 2008 . [ enlace muerto permanente ]
  123. ^ Una estrategia hacia el desarrollo sostenible de la aviación del Reino Unido , págs. 20-26
  124. ^ " Planes de vuelo climáticos de la UE 'engañados' " . BBC . 4 de septiembre de 2006 . Consultado el 9 de noviembre de 2007 .
  125. ^ Predecir y decidir - Aviación, cambio climático y política del Reino Unido , p. 96, sección 11.9
  126. ^ El costo oculto de volar , págs. 19-20
  127. ^ " Comité Selecto de Auditoría Ambiental Noveno Informe " . Cámara de los Comunes británica . 19 de julio de 2006. págs. Párrs. 112, 118–125, 113–114 y 126–133 . Consultado el 12 de noviembre de 2007 .
  128. ^ " Secciones de la Ley de Aviación Civil de 1982 reproducidas en el Anexo 2 - Control de ruido de aeronaves civiles - documento de consulta " . Departamento de Transporte . pp. sección 76. Archivado desde el original el 8 de agosto de 2009 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  129. ^ Estadísticas de e-Digest sobre: ​​contaminación acústica
  130. ^ Estadísticas de e-Digest sobre: ​​contaminación acústica , tabla 3
  131. ^ " Ruido de las aeronaves - una introducción " . AirportWatch. Archivado desde el original el 31 de agosto de 2007 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  132. ^ " Hoja informativa: ¿qué tan ruidosos son los aviones? ¿Cuántas personas se ven afectadas? " (PDF) . HACAN ClearSkies. 16 de enero de 2007. Archivado desde el original (PDF) el 13 de octubre de 2006 . Consultado el 27 de octubre de 2007 .
  133. ^ " Actitudes ante el ruido de fuentes de aviación en Inglaterra - Resumen ejecutivo del Departamento de transporte " (PDF) . Departamento de Transporte . 2 de noviembre de 2007. págs. Sección 1.4.3–1.4.4 y 1.4.12–1.4.13. Archivado desde el original (PDF) el 7 de septiembre de 2008 . Consultado el 13 de noviembre de 2007 .
  134. ^ " Actitudes ante el ruido de fuentes de aviación en Inglaterra Revisión por pares no SP " (PDF) . Departamento de Transporte . Octubre de 2007. págs. Sección 7.9 y 7.13. Archivado desde el original (PDF) el 8 de septiembre de 2008 . Consultado el 13 de noviembre de 2007 .
  135. ^ " Niveles peligrosos de gases tóxicos detectados en la mayoría de los principales aeropuertos " . Sociedad colegiada de fisioterapia. 13 de marzo de 2006 . Consultado el 27 de octubre de 2007 .[ enlace muerto permanente ]
  136. ^ "Los aeropuertos fallan la prueba de contaminación del aire " . BBC . 13 de marzo de 2006 . Consultado el 27 de octubre de 2007 .
  137. ^ " Informe de responsabilidad corporativa de BAA Southampton: calidad del aire " . BAA Limited . Consultado el 27 de octubre de 2007 .[ enlace muerto ]
  138. ↑ Air Transport White Paper Progress Report 2006 , párrafo 5.22
  139. ^ " Directrices para los comités consultivos de aeropuertos " . Departamento de Transporte . Archivado desde el original el 7 de octubre de 2009 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  140. ^ " Respuestas escritas de Hansard de la Cámara de los Comunes para el 11 de mayo de 2004 (pt 19) " . Hansard . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  141. ^ " Control de ruido de aeronaves civiles - conclusiones del gobierno " . Departamento de Transporte . Diciembre de 2003. págs. 6–7. Archivado desde el original el 13 de junio de 2007 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  142. ^ Notas explicativas de la Ley de Aviación Civil de 2006 , secciones 1 y 4
  143. ^ Notas explicativas de la Ley de Aviación Civil de 2006 , sección 2
  144. ^ " Esquema de aislamiento acústico - aeropuerto internacional de Birmingham " . Aeropuerto de Birmingham . Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2007 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  145. ^ " Esquemas de asistencia para el tizón y el ruido de Heathrow " . BAA Limited . Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2008 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  146. ^ " Acerca de BANG! " . Grupo anti-ruido del aeropuerto de Birmingham. Archivado desde el original el 22 de octubre de 2007 . Consultado el 10 de noviembre de 2007 .
  147. ^ " HACAN ClearSkies: La campaña " . HACAN Clearskies. Archivado desde el original el 18 de noviembre de 2007 . Consultado el 10 de noviembre de 2007 .
  148. ^ " CASO - Residentes preocupados contra la expansión de Staverton " . Residentes preocupados contra la expansión de Staverton . Consultado el 10 de noviembre de 2007 . En 2006, el aeropuerto de Gloucestershire registró el menor número de pasajeros de todos los aeropuertos de los que la CAA recopila estadísticas de pasajeros.
  149. ^ " La comunidad de campaña " . AirportWatch. Archivado desde el original el 13 de octubre de 2007 . Consultado el 10 de noviembre de 2007 . Según AirportWatch, la lista de grupos locales "... de ninguna manera está completa".

Referencias

  • "El futuro de la aviación" . Departamento de Transporte . Diciembre de 2000. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2007 . Consultado el 3 de noviembre de 2007 .
  • "El futuro del transporte aéreo" . Departamento de Transporte . Diciembre de 2003. Archivado desde el original el 2 de julio de 2007 . Consultado el 1 de septiembre de 2007 .
  • "Informe de progreso del Libro Blanco del Transporte Aéreo 2006" . Departamento de Transporte . Diciembre de 2006. Archivado desde el original el 9 de junio de 2007 . Consultado el 1 de septiembre de 2007 .
  • "Informe de situación del Libro Blanco del transporte aéreo de 2006 (anexo A)" . Departamento de Transporte . Diciembre de 2006. Archivado desde el original el 9 de junio de 2007 . Consultado el 18 de octubre de 2007 .
  • "La contribución de la industria de la aviación a la economía del Reino Unido" (PDF) . Pronósticos económicos de Oxford. Noviembre de 1999. Archivado desde el original (PDF) el 17 de octubre de 2006 . Consultado el 17 de octubre de 2007 .
  • "La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido" (PDF) . Pronósticos económicos de Oxford. Octubre de 2006. Archivado desde el original (PDF) el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 10 de septiembre de 2007 .
  • "Portaequipajes sin lujos: ¿revolución o evolución?" (PDF) . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . 15 de noviembre de 2006. Archivado desde el original (PDF) el 11 de octubre de 2007 . Consultado el 18 de octubre de 2007 .
  • "Alexander's Ragtime Band" . AirportWatch. Febrero de 2007 . Consultado el 9 de octubre de 2007 .
  • "Refutación del informe de previsión económica de Oxford" . Federación de Medio Ambiente de Aviación . Diciembre de 2006 . Consultado el 9 de octubre de 2007 .
  • "Pastel en el cielo" (PDF) . Amigos de la Tierra . Septiembre de 2006 . Consultado el 9 de octubre de 2007 .
  • "Predecir y decidir - Aviación, cambio climático y política del Reino Unido" (PDF) . Instituto de Cambio Ambiental. Septiembre de 2006 . Consultado el 10 de septiembre de 2007 .
  • Sewill, Brendon (febrero de 2003). "El costo oculto de volar" (PDF) . Federación de Medio Ambiente de Aviación . Consultado el 18 de octubre de 2007 .
  • "Una estrategia hacia el desarrollo sostenible de la aviación del Reino Unido" (PDF) . Aviación sostenible. Junio ​​de 2005. Archivado desde el original (PDF) el 19 de febrero de 2009 . Consultado el 25 de enero de 2008 .
  • "Estadísticas de e-Digest sobre: ​​contaminación acústica" . Departamento de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales . Archivado desde el original el 5 de agosto de 2007 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  • "Notas explicativas de la Ley de aviación civil de 2006" . Oficina de Información del Sector Público . 13 de diciembre de 2006 . Consultado el 26 de octubre de 2007 .
  • "Aviación y medio ambiente: uso de instrumentos económicos" . Departamento de Transporte . Marzo de 2003. Archivado desde el original el 11 de agosto de 2007 . Consultado el 21 de octubre de 2007 .
  • "Estudio de actitudes ante el ruido de fuentes de aviación en Inglaterra (ANASE)" . Departamento de Transporte . Noviembre de 2007. Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2007 . Consultado el 13 de noviembre de 2007 .
Obtenido de " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Environmental_effects_of_aviation_in_the_United_Kingdom&oldid=1034315612 "
Contribute a better translation