Sistema anticolisión aerotransportado
Un sistema anticolisión aerotransportado ( ACAS , generalmente pronunciado como ay-kas ) opera independientemente del equipo en tierra y del control de tráfico aéreo para advertir a los pilotos de la presencia de otras aeronaves que pueden presentar una amenaza de colisión. Si el riesgo de colisión es inminente, el sistema inicia una maniobra que reducirá el riesgo de colisión. Los estándares ACAS y los métodos recomendados se definen principalmente en el anexo 10, volumen IV, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional . [1] Gran parte de la tecnología que se aplica hoy en día a la aviación militar y general ha sido desarrollada por la NASA y otros socios desde la década de 1980. [2]
Cada vez se distingue más entre ACAS y ASAS (sistema de garantía de separación de a bordo). ACAS se está utilizando para describir sistemas de corto alcance destinados a prevenir colisiones reales de metal contra metal. Por el contrario, ASAS se utiliza para describir sistemas de mayor alcance que se utilizan para mantener una separación estándar en ruta entre aeronaves (5 millas náuticas (9,3 km) en horizontal y 1000 pies (300 m) en vertical). [3]
A partir de 2009, las únicas implementaciones que cumplen con los estándares ACAS II establecidos por la OACI son las versiones 7.0 y 7.1 de TCAS II ( Traffic Collision Avoidance System ) producidas por tres fabricantes: Rockwell Collins , Honeywell y ACSS (Aviation Communication & Surveillance Systems; an L -3 Comunicaciones y empresa Thales Avionics ).
A partir de 1973, el estándar de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) para el rendimiento operativo mínimo del transpondedor, Orden de Estándar Técnico (TSO) C74c, contenía errores que causaban problemas de compatibilidad con el radar del sistema de baliza de radar de control de tráfico aéreo (ATCRBS) y el Sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) habilidades para detectar transpondedores de aeronaves. Primero llamado "El problema de Terra", desde entonces se han emitido directivas de aeronavegabilidad de la FAA individuales contra varios fabricantes de transpondedores en un intento de reparar las deficiencias operativas, para permitir que funcionen los radares y sistemas TCAS más nuevos. Desafortunadamente, el defecto [ aclaración necesaria ] está en el TSO, y las acciones correctivas individuales a los transpondedores han llevado a diferencias significativas en el comportamiento lógico de los transpondedores por marca y marca, como lo demuestra un estudio de la FAA sobre transpondedores in situ. [ cita requerida ] En 2009, se definió una nueva versión, TSO C74d [4] , con requisitos técnicos más estrictos. [ cita requerida ]
AIS-P (ACAS) [ aclaración necesaria ] es una modificación que corrige las deficiencias del transpondedor (el transpondedor responderá a todas las variedades de radar y TCAS) y luego agrega una vigilancia independiente automática con aumento de privacidad. El protocolo AIS-P no sufre el problema de saturación en tráfico de alta densidad, no interfiere con el sistema de radar de control de tráfico aéreo (ATC) o TCAS, y cumple con el estándar de paquetes de datos Modo S aprobado internacionalmente. [ cita requerida ] Se espera la presentación de los países miembros a la OACI como una aprobación solicitada. [ cita requerida ]
Las aeronaves modernas pueden utilizar varios tipos de sistemas de prevención de colisiones para evitar el contacto involuntario con otras aeronaves, obstáculos o el suelo:
