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Industrias de dirigibles
TipoCompañía publica
IndustriaFabricación de aeronaves (dirigibles)
PredecesorDesarrollos de dirigibles
SucesorVehículos aéreos híbridos
Fundado1980
FundadorRoger Munk, John Wood
Difunto1990
Sede
Londres
,
Reino Unido
Área de servicio
Mundial
ProductosSkyship 500 , Skyship 600

Airship Industries fue un fabricante británico de dirigibles modernos no rígidos (dirigibles) activos bajo ese nombre desde 1970 hasta 1990 y controlados durante parte de ese tiempo por Alan Bond . La primera empresa, Aerospace Developments, se fundó en 1970 y su sucesora, [1] Hybrid Air Vehicles , permanece activa a partir de 2018 . La propia Airship Industries estuvo activa entre 1980 y 1990.

Además de la fabricación de dirigibles no rígidos, varias de las empresas participaron en propuestas fallidas para muchos otros tipos rígidos y no rígidos . Las históricas instalaciones de aeronaves en Cardington, Bedfordshire (anteriormente Royal Airship Works y RAF Cardington), se utilizaron como base para los vuelos de prueba de la empresa y como lugar de montaje de algunas de sus aeronaves.

Desarrollos aeroespaciales, 1970–79 [ editar ]

Inicios y el proyecto Shell International Gas [ editar ]

Aerospace Developments (AD) fue fundada en 1970 [2] por John Wood y Roger Munk. [3] Su primer proyecto importante fue el diseño de una aeronave rígida muy grande de 549 m (1.801 pies) de largo con 2.750.000 m 3 (97.000.000 pies cúbicos) de capacidad de gas [nota 1] para Shell International Gas. [4]

El proyecto Shell había estado en marcha desde mucho antes de la formación de AD; Munk declaró en 1975 que la idea había surgido "hace unos siete años". Shell planeaba utilizar el dirigible para transportar gas natural en forma gaseosa, eliminando los costosos equipos asociados con el envío de gas natural licuado por mar y, en particular, la necesidad de grandes cantidades de plantas fijas en países políticamente inestables. Barnes Wallis [nota 2] había estado involucrado en el proyecto del dirigible en sus primeras etapas, pero se retiró debido a problemas con su diseño para un no rígido muy grande. [5]

El gas natural habría funcionado como el principal gas de elevación en el viaje cargado, con una pequeña cantidad de helio, más aire caliente de los motores de la aeronave (alimentados con gas), apoyándolo en el tramo de retorno vacío. La estructura de la nave habría sido "de un tipo semi-monocasco de construcción tipo sándwich de panal de abeja de piel / metal tensado ". [6]

El proyecto fue "terminado antes de que pudiera cristalizarse un estudio detallado del concepto". [7] El trabajo de AD "mostró que el concepto era impracticable" pero "[puso] Aerospace Developments en contacto con los últimos materiales e ideas". [2]

Aeronaves más pequeñas y el contrato de Aerovisión [ editar ]

Según un documento entregado por Munk en un simposio de la Royal Aeronautical Society en 1975, que trataba principalmente del proyecto Shell, AD estaba en este momento "persiguiendo el potencial de desarrollo" para "aeronaves de tecnología avanzada no rígidas con una carga útil de media a diez toneladas. gama "para" aplicaciones generales de carga, topografía y jeep aerotransportado ". Estas aeronaves debían incorporar muchas de las características innovadoras que finalmente se vieron en el AD500 y Skyship 500/600, incluido el empuje vectorial y el uso de materiales modernos como Kevlar . Se informó que están en proceso negociaciones con los gobiernos de Perú , Ecuador y Nigeria sobre la venta de dichos dirigibles. [8]

En un artículo de mayo de 1976, se informó que Multi-Modal Transport Analysis (una empresa asociada a AD: la que cubre el marketing, las otras cuestiones técnicas, en total "una docena de personas que trabajan a tiempo completo" [ cita requerida ] en el proyecto) , había firmado contratos con la empresa venezolana Aerovisión para la construcción y entrega en 1977 de un dirigible inicial, con otros 21 ("de diseño similar al primer barco, pero ... varían en carga útil y por lo tanto en tamaño") para ser entregados más de diez años. Las primeras aeronaves se ensamblarían y probarían en Gran Bretaña, con una transferencia gradual de la producción a Venezuela. Se propuso una familia de cinco tipos de dirigibles:

  • Tipo A: carga útil de 0,5 toneladas largas (0,51 t)
  • Tipo B: carga útil de 1 tonelada larga (1,0 t)
  • Tipo C: 5 toneladas largas (5,1 t) de carga útil
  • Tipo D: carga útil de 10 toneladas largas (10 t)
  • Tipo E: 20 a 25 toneladas largas (20 a 25 t) de carga útil

El primer dirigible (que luego se denominaría AD500) iba a ser del Tipo B. Los vuelos publicitarios nocturnos recuperarían el costo del barco, lo que permitiría utilizarlo durante el día en experimentos que abastecían a comunidades aisladas del interior de Venezuela [9].

El AD500 [ editar ]

Artículo principal: Airship Industries Skyship 500

El lanzamiento de la primera nave se retrasó, principalmente por problemas de certificación (certificación requiere la Autoridad de Aviación Civil para escribir un conjunto de aeronavegabilidad requisitos para aeronaves, algo que tomó seis meses) [2] , sino también por factores que incluyen un cambio de proveedor de sobres y revisión del diseño del motor y la hélice. [10] El AD500, como se le conocía entonces, voló por primera vez desde Cardington el 3 de febrero de 1979.

El AD500 era "un dirigible de nueva generación que hacía uso de tecnología y materiales avanzados". Tenía 164 pies (50 m) de largo y contenía 181,200 pies cúbicos (5,130 m 3 ) de helio. Los materiales utilizados en el barco incluyeron poliéster delgado de una sola capa , recubierto con poliuretano dopado con dióxido de titanio , para el sobre; Kevlar para los cables que suspenden la góndola de la parte superior del sobre; un cono de Kevlar moldeado de la misma manera que el plástico reforzado con vidrio ; y una góndola moldeada por Vickers-Slingsby de plástico reforzado con Kevlar. Otras innovaciones presentadas en el AD500 incluyeron controles simplificados y vectorización de empuje - una vieja idea de dirigible revivida - a través de motores Porsche montados en el interior que conducen ventiladores con conductos vectoriales . [2]

Desafortunadamente, el 8 de marzo de 1979, el AD500, de un mes de antigüedad, sufrió graves daños cuando el cono de morro falló mientras el barco estaba amarrado con fuertes vientos. Posteriormente, Aerovisión retiró su apoyo financiero y AD fue liquidado el 8 de junio. [11]

Desarrollos de dirigibles, 1979–80 [ editar ]

Tras la pérdida del prototipo AD500, el equipo de diseño de Aerospace Developments se reconstituyó en septiembre de 1979 con el nombre de Airship Developments Limited. [12] Durante su breve período bajo este nombre, la empresa proyectó cinco diseños de dirigibles no rígidos (varios de los cuales se hicieron eco de las anteriores propuestas antidumping): [13]

  • AD15: un vehículo de vigilancia pilotado a distancia con una capacidad de gas de 150 metros cúbicos (5300 pies cúbicos)
  • AD100: un "dirigible fugitivo" con 1.000 metros cúbicos (35.000 pies cúbicos) de gas
  • AD500: una versión reconstruida del prototipo
  • AD600: un AD500 ampliado con una capacidad de gas de 6.000 metros cúbicos (210.000 pies cúbicos) (es decir, alrededor de un 10% menos que el eventual Skyship 600 )
  • AD5000: una nave extremadamente grande (para estándares no rígidos) con 50,000 metros cúbicos (1,800,000 pies cúbicos) de gas y una carga útil de más de 20 toneladas métricas (20 toneladas largas), presagiando el programa posterior Sentinel 5000 / YEZ-2A

Airship Industries, 1980-1990 [ editar ]

Adquisición de Thermo-Skyships [ editar ]

En mayo de 1980, Airship Developments fue adquirida por Thermo-Skyships Ltd., una empresa que había estado trabajando en diseños de dirigibles lenticulares (denominados " platillos voladores ") que habrían utilizado el calentamiento del gas de elevación para controlar la flotabilidad. La empresa resultante se conocía como Airship Industries Ltd. (AI). [14] Durante los aproximadamente dos años y medio que el equipo de Thermo-Skyships pasó en AI, propuso varios diseños abortados para dirigibles rígidos no lenticulares.

Skyship 500 [ editar ]

Artículo principal: Airship Industries Skyship 500
Skyship 500 G-SKSA

El AD500 fue reemplazado por el modelo Skyship 500. El primer vuelo de un Skyship 500 propiamente dicho (es decir, excluyendo el AD500) tuvo lugar desde Cardington el 28 de septiembre de 1981. [15] El barco incorporó "muchas mejoras detalladas" en relación con el AD500, incluido un nuevo material de envolvente, actuadores mejorados y un ahorro de peso total de alrededor de 140 kilogramos (310 lb). [dieciséis]

Posteriormente se construyeron cinco 500 más: uno en Cardington, dos en Toronto, uno en Tokio y uno en los Estados Unidos. Los barcos se utilizaron principalmente en publicidad y filmación. Otros usos de la nave incluyeron vuelos turísticos sobre Londres, un servicio de transporte de prueba entre los aeropuertos Orly y Charles de Gaulle de París y pruebas con la NASA y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos . Posteriormente, cuatro 500 se actualizaron a los estándares 500HL al acoplar la góndola 500 a una envolvente de 600 para aumentar la sustentación para cargas útiles pesadas o aplicaciones altas y calientes . Se iniciaron dos 500 góndolas más, pero nunca se terminaron. [17] [18]

Dirigibles rígidos propuestos: R40 / R130 y R150 [ editar ]

El antiguo equipo de diseño de Thermo-Skyships propuso dos diseños rígidos durante su tiempo con la IA. En julio de 1980, AI anunció "planes ambiciosos" para comenzar la construcción de un rígido de transporte de mercancías, designado Skyship R40, a principios de 1982. El dirigible (que parece haber sido también referido como R130), debía tener 183 metros. (600 pies) de largo, contienen 120.000 metros cúbicos (4.200.000 pies cúbicos) de gas y tienen una forma de casco que se asemeja a la del R100 rígido británico de la década de 1920 , con cuatro motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 . Habría sido capaz de transportar cargas útiles de hasta 58 toneladas (57 toneladas largas). [19] [20] Redcoat Air Cargo propuso adquirir cuatro R40 para 1984 y "optar [por] excluirse permanentemente de los aviones convencionales". [21]

Le siguió un segundo diseño, el R150. El R150 debía tener 174 metros (571 pies) de largo, con 152,000 metros cúbicos (5,400,000 pies cúbicos) de gas y una carga útil de 75 toneladas (74 toneladas largas), y propulsado por cuatro turbohélices Garrett AiResearch , con un turboeje adicional Allison. Suministro de aire a los propulsores montados en el morro y en la cola para fines de control de baja velocidad. Se consideró el uso de gas natural, o una combinación de gas natural y GLP , como combustible. A diferencia del R40 / R130, que debía haber tenido una estructura rígida tradicional, el R150 estaba destinado a ser un dirigible revestido de metal , con una carcasa metálica delgada estabilizada por una presión interna de alrededor de 2 kilopascales (0,29 psi). [22]

Se informó que Federal Express (FedEx) estaba "negociando la posible compra" de un dirigible de entrenamiento "a principios de 1981, con la posibilidad de un pedido de dirigibles de carga R150 a continuación, y Redcoat, a través del cual FedEx se había acercado a AI, cambió su pedido al R150, ordenando cuatro dirigibles con opciones en otros diez. [23] FedEx estaba motivado por preocupaciones de eficiencia de combustible y consideró que los dirigibles eran adecuados para entregas de paquetes de 48 horas de menor prioridad. [24]

Sin embargo, FedEx archivó sus planes de dirigible a finales de 1981 [25] y Redcoat entró en liquidación voluntaria a mediados de 1982 debido a problemas de flujo de caja. [26] Cuando la división rígida de AI se dividió posteriormente, el diseño del R150 fue heredado por Wren Skyships y Wren pasó a proponer nuevos revestimientos de metal de diferentes tamaños. [22]

Escisión de Wren Skyships [ editar ]

A finales de 1982, Wren formó Wren Skyships como una "ruptura" de la división de diseño de aeronaves rígidas de Airship Industries. [27] El antiguo Thermo-Skyships se separó de Airship Industries, convirtiéndose en Wren Skyships (después del fundador, el Mayor Malcolm Wren) y trasladándose al aeródromo de Jurby en la Isla de Man . [13] La empresa continuó con el desarrollo de revestimientos metálicos y comenzó a trabajar en un diseño no rígido, el Advanced Non-Rigid (ANR).

American Skyship Industries [ editar ]

American Skyship Industries, Inc. (ASI) se estableció como el brazo de fabricación estadounidense de Wren Skyships, aparentemente para la producción de aeronaves revestidas de metal . ASI fue fundada por los socios Russell Scoville II y el Mayor Malcolm W. Wren RE . [28] en 1981. Nunca se construyó ninguna instalación de fabricación ni ningún dirigible.

La ciudad de Youngstown vendió el aeropuerto de Lansdowne a American Skyship Industries, Inc. por US $ 1, la venta está sujeta a la construcción de instalaciones de fabricación en el sitio. El aeropuerto lleva el nombre del destacado pionero de los dirigibles rígidos de la Armada estadounidense, el teniente comodoro. Zachary Lansdowne . Esta venta del aeropuerto de Lansdowne se encontró con cierta oposición local, preocupaciones que iban desde la seguridad de la aeronave hasta un gran hangar que obstruía la vista o era una monstruosidad. [29]

Para el verano de 1983, los esfuerzos por obtener fondos federales y estatales se habían estancado. En junio de ese año, los funcionarios federales informaron a American Skyship Industries Inc. que se requería una prueba adicional de financiamiento privado antes de que se pudieran liberar $ 4.2 millones en préstamos y subvenciones federales. [30] Los desacuerdos internos y la falta de recaudación de la financiación privada necesaria llevaron a la salida de Scoville de la empresa que había cofundado. Posteriormente, Michael McL dirigió brevemente la empresa. Foster-Turner. [31] Las oficinas de la empresa fueron cerradas finalmente en el otoño de 1984.

Corporación de Aeronaves Avanzadas (AAC) [ editar ]

Wren Skyships se convirtió en Advanced Airship Corporation (AAC) en 1988. Se inició la construcción del prototipo ANR [ aclaración necesaria ] , pero los problemas de envolvente retrasaron su finalización, y AAC entró en liquidación durante la recesión de principios de la década de 1990 . [32]

Skyship 600 [ editar ]

Artículo principal: Airship Industries Skyship 600
Un Skyship 600 operado por Skycruise Suiza

Airship Industries siguió al Skyship 500 con el Skyship 600 similar pero más grande, de 59 metros (194 pies) de largo con 6.666 metros cúbicos (235.400 pies cúbicos) de helio y asientos para hasta 18 pasajeros y dos tripulantes. El primer Skyship 600 voló desde Cardington el 6 de marzo de 1984. En total, se construyeron diez Skyship 600: dos en Cardington; tres en Weeksville, cerca de Elizabeth City, Carolina del Norte ; uno en Sydney; dos en Japón; y uno en Lakehurst, Nueva Jersey . Como sucedió con el 500, se iniciaron dos góndolas adicionales, pero nunca se completaron. [18] [33] [34]

Al igual que el 500, el 600 se empleó en el papel tradicional de dirigible como plataforma de publicidad y cámara y se probó en una variedad de otros roles civiles y militares. Las operaciones turísticas que comenzaron con el 500 se expandieron para abarcar una serie de ciudades adicionales en todo el mundo, incluidas París, Toronto, Montreal , Sydney, Brisbane , Melbourne, San Francisco y Zurich , así como Londres. [35]

Problemas financieros [ editar ]

En el momento en que volaron los primeros 600, AI buscaba recaudar capital para continuar con las operaciones. Una emisión de derechos de £ 5,5 millones en 1983 fue seguida por una segunda emisión de £ 7 millones, esta vez suscrita por la Bond Corporation de Alan Bond , al año siguiente. La empresa había registrado una pérdida de 2,3 millones de libras esterlinas durante los seis meses hasta el 30 de septiembre de 1983, como resultado de retrasos en las pruebas y certificación del 500, dificultades para establecer una filial canadiense y pérdida de ingresos debido a retrasos en la certificación. Había perdido casi 10 millones de libras esterlinas entre junio de 1978 y septiembre de 1983, y el precio de sus acciones cayó de un máximo de 147 peniques en 1983 a 56 peniques en marzo de 1984. [34] Sin embargo, AI informó de su primer beneficio, unas 50.000 libras esterlinas, en los 15 meses. al 30 de junio de 1985. [36]

El programa Sentinel 5000 / YEZ-2A [ editar ]

En febrero de 1985, la Armada de los Estados Unidos (USN) emitió una solicitud de propuesta para un Sistema de Dirigible de Vigilancia de Batalla (BSAS) con radar. AI respondió con el Skyship 5000, "un concepto de dirigible de aproximadamente 70.000 metros cúbicos (2.500.000 pies cúbicos)" [37] El programa BSAS pasó a llamarse posteriormente Programa de Vigilancia de Aeronaves Navales (NASP), y luego Sistema de Dirigible de Vigilancia de Área Aerotransportada de Resistencia Orgánica de Larga Duración. , y finalmente se convirtió en el Programa de Aeronave Naval. [38] A mediados de 1985, el Centro de Desarrollo Aéreo Naval otorgó tres contratos de seis meses para estudios adicionales a, respectivamente, Goodyear Aerospace, Boeing emparejado con Wren Skyships y Westinghouse.emparejado con AI. Se informó que la Marina estaba "interesada en hasta 75 aeronaves". [39] El 5 de junio de 1987, Westinghouse-Airship Industries (WAI) ganó el contrato para construir un modelo de desarrollo operativo (ODM), o prototipo, con la posibilidad de una producción de 40-50 dirigibles si el ODM resultaba exitoso en las pruebas. . [40] Sin embargo, NASP se recortó del presupuesto de defensa del año fiscal 1989. [41] Posteriormente, el Congreso autorizó la financiación para continuar el desarrollo del ODM, [42] y la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa heredó el programa de la Marina. [43]

En el diseño propuesto en 1989, el Sentinel 5000, designado YEZ-2A por la Armada, habría tenido 143 metros (469 pies) de largo y 32 metros (105 pies) de diámetro, conteniendo 70,864 metros cúbicos (2,502,500 pies cúbicos) de helio. Una tripulación de 10 a 15 personas se habría alojado en una góndola parcialmente presurizada de tres pisos, sobre la cual (dentro del sobre) se instalaría la antena del radar. El barco habría sido propulsado por dos motores diésel CRM, con un turbohélice General Electric T700 suplementario para situaciones de "tablero". Habría ofrecido una resistencia sin repostar de dos a tres días, que podría extenderse a 30 días mediante el reabastecimiento de combustible y el reabastecimiento de los barcos de superficie. [44]

AI produjo un dirigible más pequeño, el Sentinel 1000 , como parte del programa de desarrollo. El 1000 era un modelo a escala semilineal del 5000, con una góndola Skyship 600 modificada pero una envolvente más grande (10,000 metros cúbicos (350,000 pies cúbicos)) y un empenaje que se asemeja a la forma en "X" planeada para el 5000, en lugar de el cruciforme del 600. [44] [45] Otras características incluyeron controles de vuelo por luz , un material envolvente que eliminó la necesidad de un hangar de rutina y una técnica de manejo en tierra que requirió una tripulación comparativamente pequeña de ocho. [46] Sin embargo, el barco, que fue ensamblado en las instalaciones de WAI en Weeksville en Carolina del Norte, [47] no voló hasta el 26 de junio de 1991,[48] en ese momento AI se había derrumbado y Westinghouse había tomado el control total del programa.

Desde una etapa temprana del programa, AI contempló una versión civil del 5000, según se informó de diversas maneras, con capacidad para entre 140 y 300 pasajeros, para aplicaciones que incluyen tanto servicios de transporte de lujo como vuelos regulares convencionales. Sin embargo, este proyecto dependía del éxito del programa militar. [37] [39] [49] [50]

El fin de Airship Industries [ editar ]

AI tuvo una pérdida de £ 15 millones en el año hasta el 30 de junio de 1989, en comparación con £ 3,7 millones en el año anterior y £ 5,1 millones el año anterior. [51] A principios de 1990, después de que fracasaron los esfuerzos de refinanciamiento , la empresa trató de mejorar su posición financiera mediante la venta y arrendamiento posterior de las instalaciones de Cardington, un intento de venta de sus operaciones estadounidenses a Lou Pearlman 's Airship International y esfuerzos para renegociar la YEZ. -2Un contrato de precio fijo a coste adicional . [52] Sin embargo, la negociación de acciones en la sociedad de cartera de AI con sede en la Isla de Man se suspendió en agosto de 1990, y los administradoresfueron nombrados en septiembre. Aproximadamente el 7% de sus deudas de 50 millones de libras se debían a Alan Bond. [53]

Slingsby adquirió los derechos de comercialización y propiedad intelectual de las versiones civiles del 500, 500HL y 600, excepto en América del Norte, donde Airship International fue el agente designado, así como el trabajo en curso, la planta y los activos fijos y el Reino Unido, EE. UU. Y Certificados de tipo japonés . Westinghouse adquirió los derechos correspondientes a las variantes militares de los tres diseños y tomó el control total del programa YEZ-2A. Airship International adquirió el capital social de la operación estadounidense de AI, un 600 completo y otro incompleto, un 500HL incompleto y equipo de apoyo. [54] Los derechos de Airship International pasaron posteriormente a Airship Management Services . [55]

Empresas sucesoras [ editar ]

Las aeronaves Westinghouse y el destino del programa Sentinel [ editar ]

Westinghouse tomó el control total del programa Sentinel después del fracaso de Airship Industries, y el primer vuelo del Sentinel 1000 tuvo lugar bajo la dirección de Westinghouse en 1991. Se adquirieron los certificados de tipo para los diseños 500HL y 600, que inicialmente habían pasado a Slingsby. por Westinghouse en 1993.

Además del papel del Sentinel 1000 como demostrador del 5000, Westinghouse promovió el 1000 en sí para roles como demostrar la focalización en el horizonte y actuar como una plataforma de sensores para la interdicción de drogas. [56] Según se informa, el Ministerio de Defensa del Reino Unido envió pilotos a los Estados Unidos a principios de 1992 para evaluar el dirigible. [57] A fines de 1993, el Sentinel 1000 se convirtió en el primer avión con controles de vuelo por luz en recibir la certificación de la FAA y posiblemente el primer avión de este tipo en ser certificado en cualquier lugar. [58]

En 1993, Westinghouse "todavía tenía la esperanza" de que un prototipo YEZ-2A volaría en 1998. Los roles previstos en esta etapa eran "vigilancia por radar en apoyo de las operaciones de la flota de la Marina de los EE. UU. Y la defensa de misiles de teatro para el Ejército de los EE. UU." El prototipo se habría construido en Moffett Field , California. [56]

El 2 de agosto de 1995, un incendio, aparentemente iniciado accidentalmente durante los trabajos de soldadura, destruyó el hangar de Weeksville y su contenido, incluido el único Sentinel 1000 y la maqueta de la góndola del 5000. A pesar del revés, el trabajo en el proyecto 5000 continuó, y la firma proyectó un dirigible algo más grande que el 1000, el Sentinel 1240, que habría sido capaz de acomodar a 40 pasajeros. También se propusieron cambios en el diseño del 5000, incluida una góndola más simple de un solo piso y el reemplazo de los dos motores diesel montados en góndola y un turbohélice con tres diesel Zoche , dos montados en una viga que atraviesa la envolvente y uno en el cola. Tanto Moffett Field como Lakehurst estaban bajo consideración como lugares de construcción. [59]Sin embargo, otros planes se vieron obstaculizados por la venta del negocio de electrónica de defensa de Westinghouse a Northrop Grumman a principios de 1996. Westinghouse Airships no formaba parte de este acuerdo; sus diseños, patentes y otros activos fueron adquiridos posteriormente por el grupo inversor británico London Wall, en un acuerdo liderado por Roger Munk. [60]

Airship Technologies y sus sucesores [ editar ]

Tecnologías de aeronaves

La empresa sucesora se hizo conocida como Airship Technologies.

Grupo de tecnologías avanzadas (ATG)

Airship Technologies se retiró, para ser reemplazado por Advanced Technologies Group (ATG). Aunque ATG recibió dos pedidos del Skyship 600B, una versión de mayor rendimiento del 600, en sus primeros años vendió el certificado de tipo para el 600 a Julian Benscher de Global Skyship y se concentró en su lugar en una nueva línea de productos. La firma construyó un ejemplo solitario de su dirigible AT-10 , un pequeño no rígido de 40,3 metros (132 pies) de largo con un volumen de gas de 2.306 metros cúbicos (81.400 pies cúbicos), es decir, algo menos de la mitad del volumen del Skyship 500. También proyectó no rígidos no realizados, como el AT-04 de 50 asientos, y realizó trabajos de desarrollo en un dirigible híbrido , el SkyCat . [61] [62] [63]

El SkyKitten, un modelo a escala lineal 1/6 de un diseño SkyCat, fue construido y volado por ATG en el Reino Unido en Cardington . [64] [65]

Grupo SkyCat

Después de que ATG pasó a la administración , sus activos fueron adquiridos en 2006 por un consorcio italo-británico y la nueva empresa denominada SkyCat Group. [66] Sin embargo, SkyCat Group entró en administración aproximadamente un año después.

Vehículos aéreos híbridos [ editar ]

Artículo principal: Vehículos aéreos híbridos

Los activos del grupo SkyCat fueron adquiridos por una nueva empresa, Hybrid Air Vehicles (HAV), creada por inversores británicos en 2007. [67] HAV y su socio Northrop Grumman ganaron un contrato LEMV de 517 millones de dólares para construir tres vehículos aéreos híbridos HAV 304 aeronaves híbridas para el ejército de los Estados Unidos en Afganistán. El primero voló en 2012, pero el proyecto se canceló al año siguiente en una ronda de recortes de defensa de Estados Unidos. HAV volvió a comprar el sobre del HAV 304 y lo devolvió al Reino Unido, donde lo reacondicionaron para uso civil como Airlander 10.

Notas [ editar ]

Notas
  1. ^ En comparación, el Zeppelin Hindenburg de antes de la guerramedía 245 m (804 pies) de largo y tenía una capacidad de 200.000 m 3 (7.100.000 pies cúbicos).
  2. ^ Wallis había trabajado en el diseño británico R100 a finales de la década de 1920
Citas
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Referencias [ editar ]

  • Mowforth, Edwin (1991). Una introducción al dirigible (2ª ed.). Londres: Asociación de Aeronaves.
  • Mowforth, Edwin (2007). Una introducción al dirigible (3ª ed.). Londres: Asociación de Aeronaves. ISBN 0-9528578-6-3 . 
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  • Netherclift, DO (1993) Dirigibles hoy y mañana . Folkestone: Asociación de Aeronaves.
  • Reid, Alastair (2014). Montañas en movimiento . Publicación de Lulu
  • Rimell, RL, Skyship! Renaissance of the British Airship Industry (PDF) (reimpreso en 2005 por Airship Management Services, Inc. ed.), (A través de Skyship Services)

Enlaces externos [ editar ]

  • Servicios de gestión de dirigibles
  • Páginas de Airship Heritage Trust sobre diseños de dirigibles británicos, incluidos los de Airship Industries