El Airspeed AS.5 Courier era un avión ligero monomotor británico de seis asientos que fue diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Airspeed Limited en Portsmouth . Tiene la distinción de ser el primer avión británico equipado con un tren de aterrizaje retráctil para entrar en producción en serie.
Mensajero AS.5 | |
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Airspeed Courier A5.5 G-ACJL, fotografiado en 1934 MacRobertson England - Australia Air Race | |
Papel | Transporte ligero de 5/6 plazas |
Fabricante | Velocidad aerodinámica |
Diseñador | AH Tiltman |
Primer vuelo | 10 de abril de 1933 |
Usuario principal | London, Scottish & Provincial Airways Ltd |
Número construido | dieciséis |
El trabajo de desarrollo inicial del Courier comenzó en 1931, y se concibió como un avión avanzado destinado principalmente a pilotos propietarios privados. Su ambicioso diseño, incluido su tren de aterrizaje poco ortodoxo, atrajo la atención del pionero de la aviación británica, Sir Alan Cobham , quien lo vio como un avión adecuado para demostrar sus técnicas de reabastecimiento de combustible en el aire para vuelos de larga distancia. Tras la confirmación del pedido en agosto de 1932, se construyó un único prototipo, que realizó su vuelo inaugural el 10 de abril de 1933.
El Courier rápidamente demostró ser un diseño sólido y capaz de un rendimiento loable, lo que alentó a Airspeed a comenzar la producción en grandes cantidades meses después. El Courier fue comprado principalmente por clientes civiles, y se utilizó como avión de pasajeros temprano , avión de carreras y banco de pruebas de vuelo. También fue utilizado como avión de comunicaciones por la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial . Solo un avión voló brevemente en la era de la posguerra .
Desarrollo
Orígenes
A medida que el esfuerzo de desarrollo del avión Airspeed Ferry llegaba a su fin durante 1931, el cofundador de la empresa, Hessell Tiltman , deseaba que la empresa comenzara otro proyecto. [1] Antes de esto, el equipo de diseño de Airspeed ha intercambiado varias ideas aproximadas para un avión conceptual adecuado para su uso por propietarios privados; Se afirmó que, en comparación con los modelos existentes en el mercado, un avión moderno para el papel debería ser más útil y espacioso, con capacidad suficiente para acomodar a cinco o seis personas a la vez. Los primeros borradores de lo que se convertiría en el Courier fueron producidos y presentados por Tiltman a la junta de Airspeed, quienes dieron su autorización para seguir trabajando durante noviembre de 1931. [1]
Según el autor de aviación HA Taylor, se cree que la decisión de incorporar un tren de aterrizaje retráctil en la aeronave se inspiró en el Lockheed Orion de tamaño similar , aunque Taylor también observa que esta atribución puede ser apócrifa . [2] Durante esta era, aunque algunas figuras sintieron que la elección condujo a un aumento en el rendimiento aerodinámico, así como a un atractivo estético a través de su exterior más limpio, hubo críticos dentro de los círculos de la aviación británica que dudaban del valor económico de adoptar este enfoque a la luz de los mecanismos más complejos necesarios para la retracción y el despliegue. [2] Tiltman imaginó que la aeronave sería relativamente rápida y avanzada entre sus pares, y que también podría ser un medio de transporte adecuado además de su uso por parte de propietarios privados. [3]
Los esfuerzos de Airspeed habían coincidido con los de otro pionero de la aviación británica, Sir Alan Cobham , que estaba buscando un avión adecuado para realizar un vuelo de distancia de registro a la India , que debía volar sin escalas utilizando sus primeras técnicas de reabastecimiento de combustible en el aire para demostrar su sentido práctico. [2] Ya en abril de 1932, las conversaciones entre Airspeed, Cobham y Lord Wakefield estaban en marcha, lo que llevó a la emisión de un contrato provisional para un solo avión el 6 de mayo de 1932. Mientras Cobham y sus benefactores estaban dispuestos a pagar £ 10,000 por este aviones iniciales, incluido su único motor Armstrong Siddeley Lynx , también insistieron en un calendario exigente, incluida la entrega del avión antes del 6 de abril de 1933, junto con estrictas cláusulas de penalización si el desarrollo se retrasaba. [2]
También hubo preocupaciones entre la junta de Airspeed sobre el proyecto; Lord Grimthorpe era pesimista sobre el uso de un tren de aterrizaje retráctil, habiendo sido supuestamente influenciado por detractores externos. Sin embargo, Tiltman defendió enérgicamente el valor de la elección del diseño y fue respaldado por varios otros miembros de la junta, esta característica se mantuvo. [3] Los arreglos entre Cobham y Airspeed se confirmaron en su totalidad durante agosto de 1932, lo que llevó a que la construcción del prototipo Courier comenzara en las instalaciones de Airspeed en York durante el mes siguiente, a pesar de que el diseño no se finalizó hasta octubre de 1932. [4]
En vuelo
El prototipo fue construido y probado a una velocidad relativamente alta para que la aeronave pudiera ser entregada a Cobham tan pronto como fuera posible. En particular, la fabricación de su tren de rodaje había necesitado abrumadoramente componentes originales que fueron diseñados y construidos internamente debido a la falta de disponibilidad de piezas en la cadena de suministro. [5] Airspeed se trasladó de York a Portsmouth a principios de 1933, por lo que fue necesario trasladar el prototipo por carretera a las nuevas instalaciones de la empresa. Tras su reensamblaje, el prototipo Courier G-ABXN realizó su vuelo inaugural el 10 de abril de 1933, pilotado por George Stainforth del Royal Aircraft Establishment . [6]
Las pruebas de vuelo iniciales se realizaron sin que la capota del motor estuviera presente, sin embargo, el prototipo logró un rendimiento cercano al que se había estimado para el diseño final, incluida su velocidad máxima de 160 MPH. [7] Convenientemente impresionado por su desempeño inicial, los vuelos posteriores fueron frecuentemente observados por miembros de fabricantes de aviones británicos rivales. Durante el programa de vuelo de prueba, el prototipo sufrió dos accidentes menores, en abril de 1933 en Portsmouth y en junio de 1933 en RAF Martlesham Heath , siendo reparado rápidamente después de ambas ocasiones. [8]
Habiendo ganado confianza en los atributos del diseño gracias a la experiencia de prueba relativamente fluida del prototipo, Airspeed optó por comenzar la producción en cantidad del Courier durante el verano de 1933. El 4 de septiembre de 1933, se entregó el primer avión de producción de un lote inicial de tres a los designó al distribuidor Air Exchange and Mart , que utilizó rápidamente en un vuelo de demostración a Escocia junto con más vuelos de promoción destinados a fomentar las ventas. [9] En diciembre de ese año, se ofrecían dos versiones básicas de la aeronave, una diseñada para el mercado nacional y la otra destinada al uso en el extranjero entre las colonias del Imperio Británico . [9]
Diseño
El Airspeed Courier era un monoplano de cabina en voladizo de ala baja de madera, que incorporaba numerosas características avanzadas para la época. [1] Una de esas novedades fue el uso de un tren de aterrizaje retráctil ; se trataba de una innovación patentada desarrollada internamente por Airspeed, de la que la empresa obtendría ingresos posteriormente cuando se adoptó en otros aviones como el Airspeed Oxford . [4] Se estimó que el peso adicional del mecanismo para retraer y desplegar el tren de aterrizaje ascendió a 30 libras, mientras que se logró un aumento en la velocidad de crucero de 20 MPH mediante la reducción de la resistencia . La activación fue realizada por el piloto a través de una bomba hidráulica accionada manualmente . Según Taylor, el tren de aterrizaje generó una atención considerable entre la prensa de la aviación desde el principio. [4]
Otros aspectos de la aeronave, como su diseño estructural, eran relativamente convencionales. [10] La sección central del ala era integral con el fuselaje, mientras que la estructura del ala exterior comprendía un par de espuelas de caja de abeto unidas con costillas formadoras de capas . [11] El ala tenía una cubierta de tela, además del borde de ataque ; mientras que el fuselaje constaba de un exterior de madera contrachapada sostenida por tubos soldados . El plano de la cola presentaba una aleta en voladizo y se podía ajustar mediante un mecanismo de gato de tornillo. [11]
El Courier fue diseñado para personalizarse tanto para operaciones de larga distancia como de corta distancia; A los clientes se les ofrecieron dos arreglos de tanque de combustible alternativo, uno acomodaba 28 galones entre un tanque en la sección central del ala mientras que el otro distribuía un total de 66 galones en un par de tanques de la sección central y un tanque de cabecera. [12] Sin embargo, el prototipo estaba equipado con una capacidad de combustible aún mayor de 275 galones, aunque la aeronave no podía despegar con tanto combustible debido a su sobrepeso significativo, por lo que esta capacidad en expansión solo podría explotarse completamente en pleno vuelo. vía reabastecimiento aéreo . [6] También se ofrecieron múltiples centrales eléctricas; mientras que el motor Armstrong Siddeley Lynx se promocionó para uso doméstico, el motor radial Armstrong Siddeley Cheetah también se utilizó en la mayoría de los Couriers. [9]
Producción y operaciones
Si bien el prototipo no cumplió con la fecha límite original de Cobham del 6 de abril de 1933, tampoco estuvo listo para realizar su vuelo de larga distancia durante algún tiempo. [9] Después de aproximadamente un año de práctica para perfeccionar su técnica de reabastecimiento de combustible en el aire, Cobham despegó de Portsmouth en el prototipo Courier en un intento de vuelo a India el 24 de septiembre de 1934, durante el cual reabasteció con éxito de un Handley Page W.10 mientras hacía entonces; sin embargo, Cobham se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en Malta debido a un acelerador roto. A pesar de este resultado, la practicidad de sus prácticas de reabastecimiento de combustible aéreo había sido probada con éxito y continuaría perfeccionándose en los años siguientes. [13]
Entre 1933 y 1934, Airspeed fabricó un total de 15 Couriers de producción. Fueron vendidos a clientes civiles que los utilizaron para una variedad de propósitos, incluido su uso como avión de pasajeros compacto y como taxi aéreo. Al principio, varias empresas diferentes intentaron las primeras rutas aéreas utilizando el avión. [14] El Courier también fue popular durante un tiempo entre el sector de las carreras aéreas del mercado; un avión (el primer avión de producción) ocupó el sexto lugar en la MacRobertson Air Race entre Gran Bretaña y Australia a finales de 1934. [15]
Shute escribió en Slide Rule [16] que seis Couriers regresaron a la compañía cuando su compañía operativa suspendió sus operaciones, pero poco después estalló la Guerra Civil Española y las máquinas se vendieron inmediatamente a varios intermediarios por mejores precios que los originales, y todo Pasó por rutas tortuosas a España . Se había ganado la reputación de ser inescrupuloso por resistirse al intento de los auditores de anotar su valor en los libros; ver la velocidad aérea Ltd .
En 1936, una organización de manejo de armas, Union Founders 'Trust, compró cinco Couriers con la intención de venderlos para que los usaran los republicanos en la Guerra Civil española . Sin embargo, las protestas del lobby de la no interferencia en Inglaterra detuvieron la entrega. Dos simpatizantes republicanos del personal de Airspeed hicieron un intento fallido de robar G-ACVE . Uno de ellos, Arthur Gargett, murió cuando se estrelló tras despegar en Portsmouth el 20 de agosto de 1936; el otro, José Smith, fue sentenciado a cuatro meses de prisión. [17]
Debido a su aerodinámica avanzada, se utilizaron dos Couriers como aviones de investigación, uno por el Royal Aircraft Establishment (RAE) y otro por Napier's , que lo utilizó para el desarrollo del motor Napier Rapier. El avión RAE fue modificado por Airspeed mediante la adición de dispositivos de gran elevación e inductores de arrastre, junto con controles modificados, con fines de prueba. [18]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los mensajeros supervivientes fueron incorporados a la Royal Air Force (RAF), donde se utilizaban normalmente con fines de comunicación. Solo un Courier sobrevivió al conflicto y fue utilizado brevemente para vuelos de joyriding en Southend-on-Sea antes de ser desguazado durante diciembre de 1947.
Variantes
- Mensajero AS.5
- Prototipo: 240 hp (179 kW) 240 hp Armstrong Siddeley Lynx IVC
- Mensajero AS.5A
- Tipo de producción principal: 240 hp (179 kW) Armstrong Siddeley Lynx IVC
- Mensajero AS.5B
- Equipado con un motor Armstrong Siddeley Cheetah V más potente de 277 hp (207 kW) . Dos construidos.
- Mensajero AS.5C
- Uno de los aviones, registrado G-ACNZ fue comprado como un motor de banco de pruebas por Napier - Desarrollado por 325 hp (242 kW) Napier Rapier motor IV.
Accidentes e incidentes
El 29 de septiembre de 1934, G-ACSY de London, Scottish & Provincial Airways Ltd se estrelló en Shoreham, Kent , Reino Unido, matando a las cuatro personas a bordo e hiriendo a dos en tierra.
Operadores
- Reino Unido
- Air Taxis Ltd
- Vías respiratorias del canal
- Rutas aéreas de Cobham
- London, Scottish & Provincial Airways
- North Eastern Airways
- Auxiliar de transporte aéreo
- Piscina de pilotos de ferry n. ° 3
- fuerza Aérea Royal
Especificación
Datos de British Civil Aircraft desde 1919 [19]
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: cinco pasajeros
- Longitud: 28 pies 6 pulg (8,69 m)
- Envergadura: 47 pies 0 pulg (14,33 m)
- Altura: 2,67 m (8 pies 9 pulgadas)
- Área del ala: 250 pies cuadrados (23 m 2 )
- Peso vacío: 2.344 libras (1.063 kg)
- Peso bruto: 3.900 libras (1.769 kg)
- Planta motriz: 1 × motor radial Armstrong Siddeley Lynx IVC de siete cilindros refrigerado por aire , 240 hp (180 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 153 mph (246 km / h, 133 nudos)
- Velocidad de crucero: 132 mph (212 km / h, 115 nudos)
- Alcance: 635 mi (1022 km, 552 nmi)
- Techo de servicio: 13,500 pies (4,100 m)
- Velocidad de ascenso: 730 pies / min (3,7 m / s)
Ver también
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la RAF
Referencias
Citas
- ↑ a b c Taylor , 1970 , pág. 41
- ↑ a b c d Taylor , 1970 , págs. 41–42.
- ↑ a b Taylor , 1970 , pág. 42
- ↑ a b c Taylor , 1970 , págs. 42–43.
- ^ Taylor 1970 , pág. 43
- ↑ a b Taylor , 1970 , pág. 44
- ^ Taylor 1970 , pág. 45
- ^ Taylor 1970 , págs. 45–46
- ↑ a b c d Taylor , 1970 , pág. 46
- ^ Taylor 1970 , pág. 52
- ↑ a b Taylor , 1970 , págs. 52, 54
- ^ Taylor 1970 , págs. 43–44
- ^ Taylor 1970 , págs. 49–51
- ^ Taylor 1970 , pág. 47
- ^ Taylor 1970 , págs. 48–49
- ^ Noruega 1954 , págs.204-208.
- ^ Howson, Gerald (1998): Armas para España: La historia no contada de la Guerra Civil española , John Murray.
- ^ Taylor 1970 , págs. 46–47
- ^ Jackson 1973 , págs. 18-19
Bibliografía
- Jackson, AJ (1973). British Civil Aircraft desde 1919 Volumen 1 (2ª ed.). Londres: Putnam. ISBN 0-370-10006-9.
- Noruega, Neville Shute (1954). Regla de cálculo . Londres: William Heinemann.
- Taylor, H. A (1970). Aeronaves de velocidad aérea desde 1931 . Londres: Putnam. ISBN 0370001109.
enlaces externos
- Tom Campbell Negro
- 75º. Aniversario de la Gran Carrera Aérea de octubre de 1934 Tom Campbell Black