Vuelo 261 de Alaska Airlines

El vuelo 261 de Alaska Airlines era un vuelo internacional programado de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz en Puerto Vallarta, Jalisco , México, al Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma en Seattle, Washington , Estados Unidos, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de San Francisco en San Francisco, California . El 31 de enero de 2000, la aeronave que operaba la ruta, un McDonnell Douglas MD-83 , se estrelló en el Océano Pacífico aproximadamente a 4,3 km (2,7 millas) al norte de la isla de Anacapa , California , luego de una pérdida catastrófica decontrol de tono . El accidente mató a los 88 a bordo: dos pilotos, tres miembros de la tripulación de cabina y 83 pasajeros.

Vuelo 261 de Alaska Airlines
Un Alaska Airlines MD-88 diferente
N958AS, un Alaska Airlines MD-83 similar al avión accidentado
Accidente
Fecha31 de enero de 2000 ( 2000-01-31 )
ResumenPérdida de control causada por falla del tornillo de elevación debido a un mantenimiento inadecuado [1]
SitioOcéano Pacífico
cerca de la isla Anacapa, California , EE. UU.
34 ° 03.5'N 119 ° 20.8'W / 34.0583 ° N 119.3467 ° W / 34.0583; -119.3467Coordenadas : 34 ° 03.5'N 119 ° 20.8'W / 34.0583 ° N 119.3467 ° W / 34.0583; -119.3467
Aeronave
Tipo de aeronaveMcDonnell Douglas MD-83
OperadorAlaska Airlines
Vuelo IATA No.AS261
Vuelo de la OACI No.ASA261
Señal de llamadaALASKA 261
RegistroN963AS
Origen del vueloAeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz
EscalaAeropuerto Internacional de San Francisco
DestinoAeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma
Ocupantes88
Pasajeros83
Tripulación5
Muertes88
Supervivientes0

La investigación posterior de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que un mantenimiento inadecuado provocó un desgaste excesivo y una eventual falla de un sistema de control de vuelo crítico durante el vuelo. La causa probable se dice que es "una pérdida de control de paso avión resultante de la fallo en vuelo de la estabilizador horizontal ajuste sistema de gato de tornillo de la Asamblea roscas de la tuerca trapezoidales . El fracaso hilo fue causado por el desgaste excesivo resultante de Alaska Airlines lubricación insuficiente de la ' conjunto de tornillo nivelador ".

Aeronave

La aeronave involucrada en el accidente era un McDonnell-Douglas MD-83, número de serie 53077 y registrado como N963AS. La aeronave era la estructura de la familia DC-9 / MD80 de 1995 construida, [2] fue fabricada y entregada nueva a Alaska Airlines en 1992 y había registrado 26.584 horas de vuelo y 14.315 ciclos antes del accidente. [3] [4]

Tripulación

Los pilotos del vuelo 261 eran aviadores muy experimentados. [5] El capitán Edward "Ted" Thompson, de 53 años, había acumulado 17,750 horas de vuelo y tenía más de 4,000 horas de experiencia volando MD-80. [1] : 10-11 El primer oficial William "Bill" Tansky, de 57 años, había acumulado un total de 8.140 horas de vuelo, incluidas aproximadamente 8.060 horas como primer oficial en el MD-80. [1] : 11 Ninguno de los pilotos había estado involucrado en un accidente o incidente antes del accidente. [1] Tres asistentes de vuelo con base en Seattle estaban a bordo. [6]

Pasajeros

Los tres auxiliares de vuelo y 47 de los pasajeros a bordo del avión se dirigían a Seattle. [7] 32 pasajeros viajaban a San Francisco ; tres se dirigían a Eugene, Oregon ; y tres pasajeros se dirigían a Fairbanks, Alaska . [8] De los pasajeros, uno era mexicano y otro británico, y todos los demás eran ciudadanos estadounidenses. [9]

Al menos 35 ocupantes del vuelo 261 estaban conectados de alguna manera con Alaska Airlines o su aerolínea hermana Horizon Air , incluidos 12 empleados reales, [10] lo que llevó a muchos miembros del personal de la aerolínea a llorar a los perdidos en el accidente. [11] Alaska Airlines declaró que en vuelos menos concurridos, los empleados normalmente ocupaban asientos que de otro modo habrían quedado vacíos. Los ramos de flores comenzaron a llegar a la sede de la compañía en SeaTac, Washington , el día después del accidente. [12]

Pasajeros notables

  • Jean Gandesbery, autora del libro Seven Mile Lake: Scenes from a Minnesota Life , [13] murió junto a su esposo, Robert. [14] [15]
  • Cynthia Oti, corredora de inversiones y presentadora de programas de entrevistas financieras en KSFO-AM de San Francisco [15]
  • Tom Stockley, columnista de vinos de The Seattle Times [15]
  • Morris Thompson , comisionado de la Oficina de Asuntos Indígenas en Alaska de 1973 a 1976, murió junto con su esposa Thelma y su hija Sheryl. [11] [15]

Segmento de vuelo inicial

Alaska 261's flight path
Ruta de vuelo final de Alaska 261

El vuelo 261 de Alaska Airlines partió del Aeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz de Puerto Vallarta a las 13:37 PST (21:37 UTC ) y subió a su altitud de crucero prevista del nivel de vuelo  310 (31,000 pies o 9,400 m). El avión estaba programado para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO). En algún momento antes de las 15:49 (23:49 UTC), la tripulación de vuelo se comunicó con las instalaciones de control de mantenimiento y despacho de la aerolínea en SeaTac, Washington, en una frecuencia de radio de la compañía compartida con las instalaciones de operaciones y mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX). para discutir un estabilizador horizontal atascado y una posible desviación a LAX. El estabilizador atascado impidió el funcionamiento del sistema de compensación, que normalmente haría pequeños ajustes en las superficies de control de vuelo para mantener el avión estable en vuelo. A su altitud y velocidad de crucero, la posición del estabilizador atascado requería que los pilotos tiraran de sus yugos con aproximadamente 44 N (10 lb) de fuerza para mantener el nivel. Ni la tripulación de vuelo ni el mantenimiento de la compañía pudieron determinar la causa del atasco. Los repetidos intentos de superar el atasco con los sistemas de recorte primario y alternativo no tuvieron éxito. [1]

Durante este tiempo, la tripulación de vuelo tuvo varias discusiones con el despachador de la compañía sobre si desviarse a LAX o continuar según lo planeado a SFO. Al final, los pilotos optaron por desviar. Más tarde, la NTSB descubrió que si bien "la decisión de la tripulación de vuelo de desviar el vuelo a Los Ángeles  [...] fue prudente y apropiada", "el personal de despacho de Alaska Airlines parece haber intentado influir en la tripulación de vuelo para que continuara hacia San Francisco  [ ...] en lugar de desviarnos a Los Ángeles ". Las transcripciones del registrador de voz de cabina (CVR) indican que el despachador estaba preocupado por el efecto en el horario ("flujo"), en caso de que el vuelo se desvíe. [1] : 195-197

Primera inmersión y recuperación

"> Reproducir medios
Video animación de la trayectoria de vuelo.

A las 16:09 (00:09 UTC), la tripulación de vuelo desatascó con éxito el estabilizador horizontal con el sistema de compensación primario . Sin embargo, al ser liberado, se movió rápidamente a una posición extrema de "morro hacia abajo", lo que obligó a la aeronave a caer en picada casi vertical. El avión cayó desde unos 31.500 pies (9.600 m) a entre 23.000 y 24.000 pies (7.000 y 7.300 m) en unos 80 segundos. Ambos pilotos lucharon juntos para recuperar el control de la aeronave, y solo tirando de 130 a 140 lb (580 a 620 N) en los controles, la tripulación de vuelo detuvo el descenso de 6,000 pies / min (1,800 m / min) de la aeronave y estabilizar el MD-83 a aproximadamente 24,400 pies (7,400 m). [1]

Alaska 261 informó al control de tráfico aéreo (ATC) de sus problemas de control. Después de que la tripulación de vuelo declaró su intención de aterrizar en LAX, el ATC preguntó si querían proceder a una altitud más baja en preparación para la aproximación. [1] El capitán respondió: "Necesito bajar a diez, cambiar mi configuración, asegurarme de que puedo controlar el jet y me gustaría hacerlo aquí sobre la bahía si puedo". [1] : 8 Posteriormente, durante las audiencias públicas sobre el accidente, se mencionó la solicitud del piloto de no sobrevolar áreas pobladas. [16] : 6–9 Durante este tiempo, la tripulación de vuelo consideró y rechazó cualquier intento adicional de corregir el ajuste fuera de control. Descendieron a una altitud más baja y comenzaron a configurar la aeronave para aterrizar en LAX. [1]

Segunda inmersión y accidente

"> Reproducir medios
Video de la secuencia de falla del tornillo nivelador
Audio ATC antes del accidente

A partir de las 16:19 (00:19 UTC), el CVR grabó los sonidos de al menos cuatro "golpes" distintos, seguidos 17 segundos más tarde por un "ruido extremadamente fuerte", ya que el conjunto del tornillo nivelador sobrecargado falló por completo y el tornillo extractor se separó de la nuez acme que lo mantiene en su lugar. Como resultado, el estabilizador horizontal falló y la aeronave se lanzó rápidamente en picada. [1] El avión averiado había recibido una altitud de bloque, [17] y el ATC había alertado a varios aviones en las cercanías para que mantuvieran contacto visual con el avión afectado. Estos aviones contactaron inmediatamente al controlador. [18] Un piloto dijo por radio: "Ese avión acaba de comenzar a dar un gran salto". Otro informó, "Sí señor, ah, estoy de acuerdo. Él está, uh, definitivamente en una posición de nariz hacia abajo, uh, descendiendo bastante rápido". [18] ATC luego intentó contactar con el avión. La tripulación de un avión SkyWest informó: "Está, eh, definitivamente fuera de control". [18] Aunque el CVR capturó al copiloto diciendo " mayday ", no se recibieron comunicaciones por radio de la tripulación de vuelo durante el evento final. [1] : 9 [18]

La transcripción del CVR revela los intentos continuos de los pilotos durante la inmersión para recuperar el control de la aeronave. [1] : 9 En un momento dado, incapaces de levantar el morro, intentaron volar el avión al revés en un esfuerzo por mantener el control. [1] La inversión de la aeronave logró detener la inmersión en un vuelo casi nivelado justo antes del impacto, pero para entonces había perdido demasiada altitud, habiendo caído 18.000 pies (5.500 m) en 81 segundos (151 mph; 243 km / h). ), demasiado para recuperarse. Unos segundos antes de las 16:22 (00:22 UTC), el vuelo 261 impactó el Océano Pacífico a alta velocidad, a unas 14 millas (23 km; 12 millas náuticas) mar adentro, entre la ciudad costera de Port Hueneme, California , y la isla de Anacapa . En este momento, los pilotos de aviones que volaban en las cercanías informaron, y un piloto de SkyWest Airlines dijo: "... y acaba de llegar al agua". Otro informó: "Ah, sí señor, él, ah, él, ah, golpeó el agua. Está, ah, caído". [18] [19] La aeronave fue destruida por las fuerzas del impacto, y todos los ocupantes a bordo murieron por un traumatismo por impacto contundente . [1]

Recuperación y análisis de restos

The recovered jackscrew
Tornillo nivelador recuperado : el "alambre" en espiral envuelto alrededor de la parte roscada son los restos de la rosca del tornillo interno despojado de la tuerca acme.
Preparación del registrador de datos de vuelo para el transporte desde el MV  Kellie Chouest el 3 de febrero de 2000

Utilizando un sonar de barrido lateral , vehículos operados a distancia y un arrastrero de pesca comercial, los trabajadores recuperaron aproximadamente el 85% del fuselaje (incluida la sección de cola) y la mayoría de los componentes del ala. [20] Además, se recuperaron ambos motores, así como el registrador de datos de vuelo (FDR) y el CVR. Todos los restos recuperados del lugar del accidente fue descargado en los Seabees ' Batallón de Construcción Naval Centro Port Hueneme , California, para su examen y la documentación por investigadores de la NTSB. Se encontraron tanto el tornillo nivelador del sistema de compensación horizontal del estabilizador (también denominado " tornillo de elevación ") como la tuerca de elevación correspondiente, a través de la cual gira el tornillo de elevación. El tornillo nivelador se construyó con acero cementado y tiene 56 cm (22 pulgadas) de largo y 3,8 cm (1,5 pulgadas) de diámetro. La nuez acme se construyó a partir de una aleación de cobre más blanda que contiene aluminio, níquel y bronce. A medida que gira el tornillo nivelador, se mueve hacia arriba o hacia abajo a través de la tuerca de cuña (fija), y este movimiento lineal mueve el estabilizador horizontal del sistema de compensación. Tras un examen posterior, se descubrió que el tornillo nivelador tenía filamentos metálicos enrollados a su alrededor, que luego se determinó que eran los restos del hilo de la nuez acme. [1] [21]

Un análisis posterior estimó que el 90% del hilo en la nuez de la cumbre ya se había desgastado anteriormente y que finalmente se había desprendido durante el vuelo mientras se dirigía a San Francisco. Una vez que la rosca falló, el conjunto estabilizador horizontal se sometió a fuerzas aerodinámicas que no estaba diseñado para resistir, lo que provocó una falla completa del conjunto estabilizador sobrecargado. Con base en el tiempo transcurrido desde la última inspección del conjunto del tornillo nivelador, la NTSB determinó que la rosca de la tuerca acme se había deteriorado a 0.012 pulgadas (0.30 mm) por 1000 horas de vuelo, mucho más rápido que el desgaste esperado de 0.001 pulgadas (0.025 mm) por 1000 horas de vuelo. En el transcurso de la investigación, la NTSB consideró una serie de posibles razones para la cantidad sustancial de deterioro de la rosca de la tuerca en el conjunto del tornillo de elevación, incluida la sustitución por Alaska Airlines (con la aprobación del fabricante de aviones McDonnell Douglas) de Aeroshell 33 grasa en lugar del lubricante previamente aprobado, Mobilgrease 28. Se encontró que el uso de Aeroshell 33 no fue un factor en este accidente. [1] La lubricación insuficiente de los componentes también se consideró como una razón del desgaste. El examen del tornillo nivelador y la tuerca acme reveló que no había una lubricación efectiva en estos componentes en el momento del accidente. [22] En última instancia, se determinó que la falta de lubricación de la rosca de la tuerca acme y el desgaste excesivo resultante fueron las causas directas del accidente. [1]

Identificación de pasajeros

Debido a las fuerzas de impacto extremas, solo se encontraron unos pocos cuerpos intactos, [5] y ninguno fue visualmente identificable. Todos los pasajeros fueron identificados mediante huellas dactilares, registros dentales, tatuajes, artículos personales y examen antropológico. [23]

Verificaciones inadecuadas de lubricación y juego longitudinal

Luego, la investigación había procedido a examinar por qué el mantenimiento programado no había logrado lubricar adecuadamente el conjunto del tornillo nivelador. En entrevistas con el mecánico de Alaska Airlines en SFO, quien fue la última vez que realizó la lubricación, se demostró que la tarea demoraba aproximadamente una hora, mientras que el fabricante de la aeronave estimó que la tarea debería tomar cuatro horas. Esta y otras pruebas sugirieron a la NTSB que "el mecánico de la SFO que fue responsable de lubricar el conjunto de tornillos elevadores en septiembre de 1999 no realizó adecuadamente la tarea". Las pruebas de laboratorio indicaron que el desgaste excesivo del conjunto de tornillos elevadores no pudo haberse acumulado en solo el período de cuatro meses entre el mantenimiento de septiembre de 1999 y el vuelo del accidente. Por lo tanto, la NTSB concluyó que "se omitió algo más que la última lubricación o se realizó de manera inadecuada". [1]

Se usó una inspección de mantenimiento periódica llamada " verificación de juego libre" para monitorear el desgaste del conjunto del tornillo nivelador. La NTSB examinó por qué la última verificación del juego libre en la aeronave accidentada en septiembre de 1997 no descubrió un desgaste excesivo. La investigación encontró que Alaska Airlines había fabricado herramientas para usar en la verificación del juego libre que no cumplían con los requisitos del fabricante. Las pruebas revelaron que las herramientas no estándar ("dispositivos de sujeción") utilizadas por Alaska Airlines podrían resultar en mediciones inexactas, y que si se hubieran obtenido mediciones precisas en el momento de la última inspección, estas mediciones posiblemente hubieran indicado el desgaste excesivo y la necesidad para reemplazar los componentes afectados. [1]

Ampliación de los intervalos de mantenimiento

Entre 1985 y 1996, Alaska Airlines aumentó progresivamente el período entre la lubricación de los tornillos elevadores y las comprobaciones del juego final, con la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA). Dado que cada verificación de lubricación o juego axial no realizada posteriormente había representado una oportunidad para lubricar adecuadamente el tornillo nivelador o detectar un desgaste excesivo, la NTSB examinó la justificación de estas extensiones. En el caso de los intervalos de lubricación extendidos, la investigación no pudo determinar qué información, si alguna, fue presentada por Alaska Airlines a la FAA antes de 1996. El testimonio de un inspector de la FAA con respecto a una extensión otorgada en 1996 fue que Alaska Airlines presentó documentación de McDonnell Douglas como justificación para su extensión. [1]

Las verificaciones de juego lateral se llevaron a cabo durante un proceso periódico de revisión integral de la estructura del avión llamado "verificación C". El testimonio del director de programas de confiabilidad y mantenimiento de Alaska Airlines fue que se envió a la FAA un paquete de análisis de datos basado en el historial de mantenimiento de cinco aviones de muestra para justificar el período extendido entre controles C. Las tareas de mantenimiento individuales (como la verificación del juego libre) no se consideraron por separado en esta extensión. La NTSB encontró que "la extensión del intervalo de verificación del juego libre de Alaska Airlines debería haber sido, pero no fue, respaldada por datos técnicos adecuados para demostrar que la extensión no presentaría un peligro potencial". [1]

Supervisión de la FAA

Una inspección especial realizada por la NTSB en abril de 2000 de Alaska Airlines descubrió deficiencias importantes generalizadas que "la FAA debería haber descubierto antes". La investigación concluyó que "la vigilancia de la FAA sobre Alaska Airlines había sido deficiente durante al menos varios años". La NTSB señaló que en julio de 2001, un panel de la FAA determinó que Alaska Airlines había corregido las deficiencias previamente identificadas. Sin embargo, varios factores llevaron a la junta a cuestionar "la profundidad y eficacia de las acciones correctivas de Alaska Airlines" y "la idoneidad general del programa de mantenimiento de Alaska Airlines". [1]

Los problemas sistémicos fueron identificados por la investigación en la supervisión de la FAA de los programas de mantenimiento, incluida la dotación de personal inadecuada, su proceso de aprobación de las extensiones de intervalo de mantenimiento y los requisitos de certificación de la aeronave. [1]

Problemas de diseño y certificación de aeronaves

El conjunto de tornillo nivelador se diseñó con dos roscas independientes, cada una de las cuales era lo suficientemente fuerte como para resistir las fuerzas que se le aplicaban. [1] Los procedimientos de mantenimiento, como la lubricación y las comprobaciones del juego longitudinal, debían detectar cualquier desgaste excesivo antes de que progresara hasta un punto de falla del sistema. Los diseñadores de la aeronave asumieron que al menos un juego de hilos siempre estaría presente para transportar las cargas colocadas en él; por lo tanto, no se consideraron los efectos de una falla catastrófica de este sistema y no se necesitaron disposiciones "a prueba de fallas ". [1] : 162–165

Para que este componente de diseño sea aprobado (" certificado ") por la FAA sin ninguna disposición a prueba de fallas, una falla debe considerarse "extremadamente improbable". Esto se definió como "tener una probabilidad del orden de 1 × 10 −9 o menos cada hora de vuelo". [1] El accidente mostró que ciertos mecanismos de desgaste podrían afectar ambos juegos de roscas y que el desgaste podría no ser detectado. La NTSB determinó que el diseño del "conjunto de tornillo nivelador estabilizador horizontal no tuvo en cuenta la pérdida de las roscas de la tuerca acme como un modo de falla catastrófica de un solo punto". [1]

Mejora del diseño de los tornillos elevadores

En 2001, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio ( NASA ) reconoció el riesgo para su hardware (como el Transbordador Espacial ) asociado al uso de tornillos niveladores similares. Una solución de ingeniería desarrollada por ingenieros de la NASA y United Space Alliance promete hacer que las fallas progresivas sean fáciles de ver y, por lo tanto, las fallas completas de un tornillo sinfín son menos probables. [24]

John Liotine

En 1998, un mecánico de Alaska Airlines llamado John Liotine, que trabajaba en el centro de mantenimiento de Alaska Airlines en Oakland, California , le dijo a la FAA que los supervisores estaban aprobando registros de mantenimiento que no se les permitió aprobar o que indicaron que el trabajo se había completado cuando, de hecho, no lo había hecho. Liotine comenzó a trabajar con investigadores federales grabando en secreto a sus supervisores. El 22 de diciembre de 1998, las autoridades federales allanaron una propiedad de Alaska Airlines y confiscaron registros de mantenimiento. En agosto de 1999, Alaska Airlines puso a Liotine en licencia pagada, [25] y en 2000, Liotine presentó una demanda por difamación contra la aerolínea. El accidente de AS261 se convirtió en parte de la investigación federal contra Alaska Airlines, porque, en 1997, Liotine recomendó que se reemplazaran el tornillo nivelador y la tuerca del cardán del avión accidentado, pero otro supervisor lo anuló. [26] En diciembre de 2001, los fiscales federales declararon que no iban a presentar cargos penales contra Alaska Airlines. Alrededor de ese tiempo, Alaska Airlines acordó resolver la demanda por difamación pagando alrededor de $ 500,000; como parte del acuerdo, Liotine dimitió. [25]

Además de la causa probable, la NTSB encontró estos factores contribuyentes: [1]

  • La extensión de Alaska Airlines de su intervalo de lubricación para sus componentes estabilizadores horizontales McDonnell Douglas MD-80, y la aprobación de la FAA de esa extensión, la última de las cuales se basó en la extensión de McDonnell Douglas del intervalo de lubricación recomendado, aumentó la probabilidad de que un una lubricación inadecuada resultaría en el deterioro casi completo de las roscas de la tuerca-acme del conjunto del tornillo de elevación y, por lo tanto, fue una causa directa del desgaste excesivo y contribuyó al accidente del vuelo 261 de Alaska Airlines.
  • El intervalo extendido de verificación del juego final de Alaska Airlines y la aprobación de la FAA de esa extensión, permitieron que las roscas de la tuerca de acme se deterioraran hasta el punto de fallar sin la oportunidad de ser detectadas.
  • La ausencia en el McDonnell Douglas MD-80 de un mecanismo a prueba de fallas para prevenir los efectos catastróficos de la pérdida total de frutos secos.
Maintenance being performed on a DC-9's tail section
Mantenimiento de rutina de la sección de cola de un Douglas DC-9 de Northwest Airlines , el predecesor del MD-80

Durante el curso de la investigación, y más tarde en su informe final, la NTSB emitió 24 recomendaciones de seguridad, que cubren cuestiones de mantenimiento, supervisión regulatoria y diseño de aeronaves. Más de la mitad de estos estaban directamente relacionados con la lubricación de los tornillos elevadores y la medición del juego axial. También se incluyó una recomendación de que los pilotos debían recibir instrucciones de que, en caso de un mal funcionamiento del sistema de control de vuelo, no deberían intentar procedimientos correctivos más allá de los especificados en los procedimientos de la lista de verificación, y en particular, en el caso de un sistema de control de compensación del estabilizador horizontal. mal funcionamiento, los motores de compensación primario y alternativo no deben activarse, y si no pueden corregir el problema a través de las listas de verificación, deben aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano. [1]

En la declaración del miembro de la junta de NTSB, John J. Goglia, para el informe final, con la que coincidieron los otros tres miembros de la junta, escribió:

Este es un accidente de mantenimiento. El mantenimiento e inspección de Alaska Airlines de su sistema de activación del estabilizador horizontal fue mal concebido y lamentablemente ejecutado. La falla se vio agravada por una mala supervisión ... Si alguno de los gerentes, mecánicos, inspectores, supervisores o supervisores de la FAA cuyo trabajo era proteger este mecanismo hubiera hecho su trabajo concienzudamente, este accidente no puede suceder ... NTSB ha hecho varios recomendaciones de mantenimiento, algunas ya cumplidas, que, si se siguen, evitarán la recurrencia de este accidente en particular. Pero el mantenimiento, mal hecho, encontrará la manera de morder en otro lugar. [1] : 188–189

Reloj de sol conmemorativo en Port Hueneme, California

Después del accidente, la gerencia de Alaska Airlines dijo que esperaba manejar las consecuencias de una manera similar a la realizada por Swissair después del accidente del vuelo 111 de Swissair . Querían evitar los errores cometidos por Trans World Airlines a raíz del accidente del vuelo 800 de TWA , en otras palabras, la incapacidad de TWA de proporcionar información oportuna y compasión a las familias de las víctimas. [27]

Las familias de las víctimas aprobaron la construcción de un reloj de sol conmemorativo , diseñado por el artista de Santa Bárbara James "Bud" Bottoms, que fue colocado en Port Hueneme en la costa de California. Los nombres de cada una de las víctimas están grabados en placas de bronce individuales montadas en el perímetro de la esfera. [28] El reloj de sol proyecta una sombra sobre una placa conmemorativa a las 16:22 cada 31 de enero. [29] [30]

El Capitán Thompson y el Primer Oficial Tansky recibieron póstumamente la Medalla de Oro por Heroísmo de la Air Line Pilots Association , en reconocimiento a sus acciones durante la emergencia. Esta es la única vez que el premio se ha otorgado póstumamente. [31] El Fondo de Becas Ted Thompson / Bill Tansky fue nombrado en memoria de los dos pilotos. [32]

Tanto McDonnell Douglas como Alaska Airlines finalmente aceptaron la responsabilidad por el accidente, y todas las demandas presentadas por los familiares sobrevivientes, excepto una, se resolvieron fuera de los tribunales antes de ir a juicio. [33] Candy Hatcher del Seattle Post-Intelligencer dijo: "Muchos perdieron la fe en Alaska Airlines, una compañía local que se enorgullecía de su historial de seguridad y se anunciaba a sí misma como una aerolínea familiar". [10]

Steve Miletich de The Seattle Times escribió que la parte occidental de Washington "nunca antes había experimentado una pérdida semejante en un accidente aéreo". [34] Muchos residentes de Seattle se vieron profundamente afectados por el desastre. Como parte de una vigilia conmemorativa en 2000, se emitió una columna de luz desde la parte superior de la Aguja Espacial . [35] Los estudiantes y el cuerpo docente de la escuela primaria John Hay en Queen Anne, Seattle , celebraron un homenaje a los cuatro estudiantes de Hay que murieron en el accidente. [36] En abril de 2001, John Hay Elementary dedicó el "John Hay Pathway Garden" como un monumento permanente a los estudiantes y sus familias que murieron en el vuelo 261. [37] El parque público de la ciudad de Seattle Soundview Terrace fue renovado en honor de los cuatro miembros de la familia Pearson y seis Clemetson que murieron a bordo del vuelo 261 del mismo vecindario de Queen Anne en Seattle. El patio de recreo del parque se llamó "El patio de juegos de Rachel", en memoria de Rachel Pearson, de seis años, que estaba a bordo del MD-83 [15] y que a menudo se veía jugando en el parque. [38]

Dos víctimas fueron nombradas falsamente en demandas de paternidad como padres de niños en Guatemala en un intento por obtener un seguro y dinero para la liquidación. Las pruebas de ADN posteriores demostraron que estas afirmaciones eran falsas. [39]

El accidente ha aparecido en varias estafas por correo electrónico de fraude de pago anticipado ("419") , en las que un estafador usa el nombre de alguien que murió en el accidente para atraer a víctimas desprevenidas a enviar dinero al estafador alegando que la víctima del accidente dejó enormes fondos no reclamados en una cuenta bancaria extranjera. Los nombres de Morris Thompson y Ronald y Joyce Lake se usaron en esquemas no relacionados con ellos. [40] [41]

A partir de diciembre de 2020, el vuelo 261 ya no existe y Alaska Airlines ya no opera la ruta Puerto Vallarta – San Francisco – Seattle / Tacoma. Alaska Airlines ahora vuela desde Puerto Vallarta-Seattle / Tacoma sin escalas con el vuelo 203 y Puerto Vallarta-San Francisco sin escalas con el vuelo 373. [42] [43] La aerolínea retiró el último de sus MD-80 en 2008 y ahora usa Boeing 737 para estas rutas. [44]

  • En la serie de televisión canadiense Mayday , el vuelo fue ofrecido en la temporada y uno (2003) atajos episodio [45] (denominado aire de emergencia y desastres aéreos en los EE.UU. y Aire Crash Investigación en el Reino Unido y en otros lugares en todo el mundo). La dramatización fue transmitida en Estados Unidos con el título "Error fatal". El vuelo también fue incluido en un Mayday temporada y seis (2007) Ciencia de Desastres especial titulado "Un error fatal", [46] que fue llamado "Fix Fatal" en el Reino Unido, Australia y Asia. [47]
  • El drama cinematográfico Flight (2012), dirigido y coproducido por Robert Zemeckis , presentó un accidente aéreo de un avión parecido a un MD-83, que vuela invertido y finalmente aterriza, aunque la versión de la película registró solo seis muertes (cuatro pasajeros , dos tripulantes) de las 102 personas a bordo. En la película, los investigadores de la NTSB determinan que la causa probable de este choque es la fatiga de un tornillo extractor debido a un desgaste excesivo y un mantenimiento deficiente. Los segundos finales del CVR del vuelo 261 indican que el avión se estabilizó y volaba invertido poco antes del accidente, un evento que se muestra en la película. El guionista John Gatins explicó más tarde que el accidente de la película estaba "vagamente inspirado" por los eventos del vuelo 261. [48]

Puerto Vallarta
Puerto Vallarta
San Francisco
San Francisco
Crash site
Lugar del accidente
Seattle
Seattle
Ubicación de accidentes y aeropuertos en América del Norte
Crash site is located in California
Crash site
Lugar del accidente
Lugar del accidente; frente a la costa sur de California

  • Vuelo 8641 de Aeroflot : otro accidente resultante de una falla en el tornillo de elevación
  • Vuelo 574 de Adam Air
  • Vuelo 17 de Emery Worldwide
  • Vuelo 1121 de Air Moorea
  • Vuelo 2303 de China Northwest Airlines

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae "Informe de accidente de aeronave, pérdida de control e impacto con el vuelo 261 McDonnell de Alaska Airlines en el océano Pacífico Douglas MD-83, N963AS Aproximadamente 2.7 millas [4.3 km] al norte de la isla Anacapa, California, 31 de enero de 2000 " (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 30 de diciembre de 2002. NTSB / AAR-02/01. Archivado (PDF) desde el original el 15 de junio de 2016 . Consultado el 9 de septiembre de 2016 .
  2. ^ Ranter, Harro. "Alaska Airlines MD83" . Archivado desde el original el 31 de enero de 2021 . Consultado el 3 de febrero de 2021 .
  3. ^ " Vuelo 261 de Alaska Airlines: los buscadores mantienen la esperanza de posibles supervivientes; el accidente se cobra un gran precio en las familias de los empleados de las aerolíneas Archivado el 24 de diciembre de 2013 en la Wayback Machine ". CNN Internacional . 1 de febrero de 2000. Consultado el 16 de febrero de 2010. "Este es un video de 1995 del avión. El MD-83 fue fabricado en 1992 y tuvo más de 26.000 horas de vuelo".
  4. ^ Wilson, Jeff (1 de febrero de 2000). "Jet de Alaska Airlines se estrella en el Pacífico" . Portavoz-Revisión . Associated Press. pag. A1.
  5. ^ a b Wilson, Jeff (2 de febrero de 2000). "Seis minutos de lucha" . Portavoz-Revisión . Associated Press. pag. A1.
  6. ^ "Pasajeros y miembros de la tripulación en el vuelo 261 de Alaska Airlines" . The New York Times . Associated Press. 3 de febrero de 2000. ISSN  0362-4331 . Archivado desde el original el 11 de noviembre de 2020 . Consultado el 22 de mayo de 2020 .
  7. ^ Goodman, Chris; Long, Priscilla (28 de enero de 2001). "(Ensayo 2958) El vuelo 261 de Alaska con destino a Seattle se estrella en el Océano Pacífico el 31 de enero de 2000" . HistoryLink.org . Archivado desde el original el 18 de septiembre de 2016 . Consultado el 31 de mayo de 2009 .
  8. ^ [email protected], Erin McGroarty. "Recordando a Morris Thompson 20 años después" . Fairbanks Daily News-Miner . Archivado desde el original el 4 de febrero de 2020 . Consultado el 4 de febrero de 2020 .
  9. ^ "Informe especial del vuelo 261: Alaska Airlines nombra expertos en aviación para realizar auditorías de seguridad" . Alaska Airlines . 24 de marzo de 2000. Archivado desde el original el 12 de febrero de 2001 . Consultado el 29 de mayo de 2018 . Última versión del informe continuo (recuperado originalmente el 31 de mayo de 2009)
  10. ^ a b Hatcher, Candy (31 de enero de 2001). "La rabia y el dolor perduran un año después" . Seattle Post-Intelligencer . Archivado desde el original el 4 de septiembre de 2002 . Consultado el 23 de noviembre de 2009 .
  11. ^ a b Verhovek, Sam Howe (2 de febrero de 2000). "El destino lleva a una aerolínea a llorar por sí misma" . The New York Times . Archivado desde el original el 30 de mayo de 2018 . Consultado el 23 de noviembre de 2009 .
  12. ^ Holmes, Stanley; Leeds, Jeff (2 de febrero de 2000). "EL CRASH DEL VUELO 261: Para la aerolínea, la pérdida se siente como la muerte en la familia" . Archivado desde el original el 15 de julio de 2012. URL alternativa archivada el 1 de abril de 2016 en Wayback Machine.
  13. ^ Gandesbery, Jean (diciembre de 1999). Seven Mile Lake: Escenas de una vida de Minnesota . Prensa Minerva. ISBN 978-0-7541-0844-3. Archivado desde el original el 29 de mayo de 2018 . Consultado el 29 de mayo de 2018 .
  14. ^ "Nombres de aquellos a bordo del vuelo 261 de Alaska Airlines" . CNN . 4 de febrero de 2000. Archivado desde el original el 15 de julio de 2008 . Consultado el 17 de diciembre de 2009 .
  15. ^ a b c d e "Las vidas que se perdieron" . CBS News . 1 de febrero de 2000. Archivado desde el original el 4 de mayo de 2014 . Consultado el 23 de noviembre de 2009 .
  16. ^ "Transcripción de las actuaciones: Resumen del informe de accidente de aviación: Vuelo 261 de Alaska Airlines, MD ‑ 83, N963AS, Océano Pacífico a unas 2,7 millas [4,3 km] al norte de la isla de Anacapa, California, 31 de enero de 2000, NTSB / AAR ‑ 02/01 " (PDF) . Washington, DC: Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. 10 de diciembre de 2002. págs. 1–292. Archivado desde el original (PDF) el 4 de junio de 2011 . Consultado el 29 de junio de 2020 .
  17. ^ Un bloque de altitudes asignado por ATC para permitir desviaciones de altitud. Ver "Bloque de altitud" . Glosario de aviación . Archivado desde el original el 22 de enero de 2019 . Consultado el 22 de enero de 2019 .
  18. ^ a b c d e "Vuelo 261 de Alaska Airlines - 31 de enero de 2000 - Partes relevantes de la transcripción ATC" . Red de seguridad operacional de la aviación . 16 de octubre de 2004. Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2007 . Consultado el 24 de abril de 2007 .
  19. ^ Phillips, Don (25 de mayo de 2000). "La cinta repite los últimos minutos escalofriantes del avión" . Portavoz-Revisión . (Washington Post) . pag. A2.
  20. ^ "Recuperando los restos" . www.govtech.com . Archivado desde el original el 3 de febrero de 2020 . Consultado el 22 de diciembre de 2020 .
  21. ^ Wallace, James (11 de diciembre de 2002). "La NASA dice que tiene un mejor tornillo de nivelación; otros no están convencidos" . Seattle Post-Intelligencer . Archivado desde el original el 14 de marzo de 2018 . Consultado el 14 de marzo de 2018 .
  22. ^ Dekker, Sidney WA (2011). "Systems Thinking 1.0 y Systems Thinking 2.0: ciencia de la complejidad y una nueva concepción de" causa " " (PDF) . Aviación en foco . Pontificia Universidade Catolica do Rio Grande do Sul. 2 (2): 21–39. Archivado (PDF) desde el original el 13 de noviembre de 2013 . Consultado el 13 de noviembre de 2013 .
  23. ^ "Los registros de mantenimiento de Alaska Airlines plantean nuevas preguntas ". CNN . 14 de febrero de 2000. Consultado el 28 de septiembre de 2009.
  24. ↑ The FailSafe Jackscrew Design Archivado el 20 de noviembre de 2007 en Wayback Machine . IASA.
  25. ^ a b " Sin cargos penales contra Alaska; la aerolínea llega a un acuerdo con el denunciante " ( Archivo ). El Seattle Times . Jueves 20 de diciembre de 2001. Consultado el 28 de marzo de 2015.
  26. ^ " Denunciante demanda a Alaska Airlines archivado el 14 de septiembre de 2017 en la Wayback Machine ". Associated Press en Los Angeles Times . 24 de septiembre de 2000. Consultado el 28 de marzo de 2015.
  27. ^ Song, Kyung M. (2 de febrero de 2000). "Alaska Airlines hace frente al 'día más triste y trágico ' " . El Seattle Times . Archivado desde el original el 17 de agosto de 2000 . Consultado el 17 de diciembre de 2009 .
  28. ^ "Port Hueneme, CA - Sitio web oficial - Reloj de sol conmemorativo del vuelo 261 de Alaska Air" . www.ci.port-hueneme.ca.us . Port Hueneme, CA. Archivado desde el original el 30 de mayo de 2016 . Consultado el 14 de mayo de 2016 .
  29. ^ Denn, Rebekah (31 de enero de 2002). "Los monumentos más tranquilos hoy, pero el dolor del vuelo 261 todavía duele" . Seattle Post-Intelligencer . Archivado desde el original el 13 de julio de 2019 . Consultado el 23 de febrero de 2009 .
  30. ^ Childs, Jeremy (1 de febrero de 2020). "20 años después del accidente del vuelo 261 de Alaska Airlines, los seres queridos todavía se reúnen para llorar" . Estrella del condado de Ventura . Archivado desde el original el 2 de febrero de 2020 . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
  31. ^ Porterfield, Elaine; Castro, Héctor (1 de febrero de 2001). "Pilotos honrados por su heroísmo durante la crisis" . Seattle Post-Intelligencer . Consultado el 23 de febrero de 2009 .
  32. ^ "Fondo de becas Ted Thompson / Bill Tansky" (PDF) . Alaska Airlines . Archivado (PDF) desde el original el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 23 de febrero de 2009 .
  33. ^ Kravets, David (4 de julio de 2003). "Todos menos uno se asentaron en el accidente del vuelo 261" . Seattle Post-Intelligencer . Prensa asociada . Archivado desde el original el 13 de julio de 2019 . Consultado el 17 de diciembre de 2009 .
  34. ^ Miletich, Steve (4 de julio de 2003). "Padre resuelve demanda en accidente aéreo de Alaska para evitar la reproducción de la cinta" . Seattle Times . Archivado desde el original el 8 de enero de 2017 . Consultado el 7 de enero de 2017 .
  35. ^ Jamieson, Robert L. (8 de febrero de 2000). "Seattle sigue luchando por darle sentido a la tragedia del vuelo 261" . Seattle Post-Intelligencer . Consultado el 23 de noviembre de 2009 .
  36. ^ Harrell, Debera Carlton (11 de febrero de 2001). "Hay escuela familiar 'recuerda a los suyos" . Seattle Post-Intelligencer . Consultado el 17 de diciembre de 2009 .
  37. ^ "In Memoriam" . hayes.seattleschools.org . Escuela Primaria John Hay. Archivado desde el original el 8 de octubre de 2015 . Consultado el 15 de noviembre de 2010 .
  38. ^ Rebekah, Denn (31 de enero de 2001). "Un parque de Rachel, con cariño" . Seattle Post-Intelligencer .
  39. ^ Hatcher, Candy (22 de agosto de 2001). "La búsqueda de la verdad prueba la integridad del abogado" . Seattle Post-Intelligencer . Archivado desde el original el 5 de marzo de 2021 . Consultado el 23 de febrero de 2009 .
  40. ^ "Estafa nigeriana de pago por adelantado personalizada para Alaska: la variación de Morris Thompson podría ser una muestra de las estratagemas que vendrán" . law.alaska.gov . Departamento de Leyes del Estado de Alaska. 13 de diciembre de 2005. Archivado desde el original el 9 de abril de 2010 . Consultado el 23 de febrero de 2009 .
  41. ^ Le, Phuong Cat (9 de noviembre de 2007). "Último correo electrónico utiliza víctimas de accidentes de Alaska Airlines para estafar" . Seattle Post-Intelligencer . Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2008 . Consultado el 23 de febrero de 2009 .
  42. ^ "Historial y seguimiento de vuelos de AS203 (ASA203) Alaska Airlines" . FlightAware . Archivado desde el original el 5 de marzo de 2020 . Consultado el 25 de noviembre de 2020 .
  43. ^ "AS373 (ASA373) seguimiento e historial de vuelos de Alaska Airlines" . FlightAware . Archivado desde el original el 7 de octubre de 2017 . Consultado el 25 de noviembre de 2020 .
  44. ^ "Alaska Airlines completa la transición a la flota de todos los Boeing" . Alaska Airlines. 28 de agosto de 2008. Archivado desde el original el 27 de junio de 2012 . Consultado el 25 de noviembre de 2020 .
  45. ^ "Esquinas de corte". Mayday . Temporada 1. Episodio 5. 2003. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
  46. ^ "Error fatal". Mayday . Temporada 6. Episodio 2. 2007. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
  47. ^ "Solución fatal". Mayday . Temporada 6. Episodio 2. 2007. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
  48. ^ Horn, John (21 de octubre de 2012). "Cómo la película 'Vuelo' se hizo en el aire" . Los Angeles Times . Archivado desde el original el 25 de diciembre de 2018 . Consultado el 23 de octubre de 2012 .

Imágenes externas
image icon Fotos de N963AS en Airliners.net
  • Informe final de la NTSB
  • Noticias de Alaska Airlines informan sobre 261 ( Archivo )
  • Transcripción de la grabadora de voz en cabina y resumen del accidente
  • Familias del vuelo 261 de Alaska Airlines
  • "La Marina amplía la búsqueda de escombros en la escena del accidente del vuelo 261 de Alaska Airlines ", Marina de los Estados Unidos ( Archivo )
  • Aplicación de las lecciones aprendidas de los accidentes, vuelo 261 de Alaska Airlines : análisis informativo en faa.gov, con diagramas técnicos y fotografías ( archivo )
  • Administración Federal de Aviación - Lecciones aprendidas Inicio: Vuelo 261 de Alaska Airlines
  • Informe especial de Seattle Post-Intelligencer ( archivo )
  • Biografías breves de los pasajeros del vuelo 261