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Serie MD-80
Avión de pasajeros con dos motores montados en la parte trasera en el despegue
Un Iberia MD-88 en 2002
PapelAvión de pasajeros de fuselaje estrecho
FabricanteMcDonnell Douglas
Boeing Commercial Airplanes (desde agosto de 1997)
SAIC (MD-82T)
Primer vuelo18 de octubre de 1979
Introducción10 de octubre de 1980 con Swissair
EstadoEn servicio
Usuarios primariosLASER Airlines
Aeronaves TSM
World Atlantic Airlines Aerolíneas
chárter en Bulgaria [1]
Producido1979-1999
Número construido1,191
Desarrollado porMcDonnell Douglas DC-9
VariantesMcDonnell Douglas MD-90
Desarrollado enBoeing 717
Comac ARJ21

El McDonnell Douglas MD-80 es una serie de aviones de pasillo único desarrollados por McDonnell Douglas a partir del anterior DC-9 . Estirado, más pesado y con motores Pratt & Whitney JT8D -200 de mayor bypass , el DC-9 Serie 80 fue lanzado en octubre de 1977. Hizo su primer vuelo el 18 de octubre de 1979 y fue certificado el 25 de agosto de 1980. Fue el primero entregado al cliente de lanzamiento Swissair el 13 de septiembre de 1980, que lo introdujo en servicio comercial el 10 de octubre de 1980.

Manteniendo los asientos del entrenador de cinco al día, las variantes más largas se alargan 14 pies (4,3 m) desde el DC-9-50 y tienen un ala un 28% más grande. Las variantes más grandes (MD-81/82/83/88) tienen 148 pies (45,1 m) de largo para acomodar a 155 pasajeros en clase turista y, con diferentes pesos, pueden cubrir hasta 2.550 millas náuticas (4.720 km). El último MD-88 tiene una cabina moderna con pantallas EFIS . El MD-87 es 17 pies (5,3 m) más corto para 130 pasajeros en clase económica y tiene un alcance de hasta 2900 millas náuticas (5400 km).

Compitió con el Boeing 737 Classic y el Airbus A320 . Introducido en 1995, el MD-90 es un tramo adicional impulsado por turbofan de alto bypass IAE V2500 , mientras que el MD-95 más corto, el posterior Boeing 717 , fue impulsado por motores Rolls-Royce BR715 . La producción de MD-80 terminó en 1999 después de que se construyeron 1,191.

Diseño y desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

Asientos para autocares de cinco filas y asientos premium para cuatro personas

Douglas Aircraft desarrolló el DC-9 en la década de 1960 como un compañero de corto alcance de su DC-8 más grande . [2] El DC-9 era un diseño completamente nuevo, que utilizaba dos motores turbofan montados en el fuselaje trasero y una cola en T. El DC-9 tiene un diseño de fuselaje de cuerpo estrecho con asientos de cinco al lado y tiene capacidad para 80 a 135 pasajeros dependiendo de la disposición de los asientos y la versión del avión.

La familia DC-9 se produjo en 2441 unidades: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 y 155 Boeing 717. [3]

Serie MD-80 [ editar ]

El desarrollo de la serie MD-80 comenzó en la década de 1970 como una versión de crecimiento alargada del DC-9-50, con un peso máximo de despegue (MTOW) más alto y una mayor capacidad de combustible. La disponibilidad de versiones más nuevas del motor Pratt & Whitney JT8D con relaciones de derivación más altas impulsó los primeros estudios, incluidos los diseños conocidos como Serie 55, Serie 50 (refanned Super Stretch) y Serie 60. El esfuerzo de diseño se centró en la Serie 55 en agosto de 1977. Con la entrada en servicio proyectada en 1980, el diseño se comercializó como el "DC-9 Serie 80". Swissair lanzó la Serie 80 en octubre de 1977 con un pedido de 15 más una opción de cinco. [2]

El MD-80 es un avión de pasajeros de tamaño medio y medio alcance. La serie presentaba un fuselaje 14 pies 3 pulgadas (4,34 m) más largo que el DC-9-50. El diseño del ala del DC-9 se amplió agregando secciones en la raíz y la punta del ala para un ala un 28% más grande. Era la segunda generación del DC-9, originalmente llamado DC-9-80 y DC-9 Super 80. [4] Tiene dos motores turbofan montados en el fuselaje trasero , alas pequeñas y altamente eficientes y un T- cola . El avión tiene asientos de cinco en fila en la clase turista. La serie de aviones fue diseñada para vuelos frecuentes de corta distancia de 130 a 172 pasajeros, según la versión del avión y la disposición de los asientos.

Las versiones MD-80 tienen mejoras de cabina, aviónica y aerodinámica junto con los motores de la serie JT8D-200 más potentes, más eficientes y más silenciosos, que son una mejora significativa sobre las series más pequeñas JT8D-15, -17, -11 y -9. . Los aviones de la serie MD-80 también tienen fuselajes más largos que sus contrapartes anteriores DC-9, así como un mayor alcance. Algunos clientes, como American Airlines , todavía se refieren a los aviones en la documentación de la flota como "Super 80". Los aviones de pasajeros comparables a la serie MD-80 incluyen el Boeing 737-400 y el Airbus A320 .

Certificación y pruebas de vuelo [ editar ]

Un MD-80 del cliente de lanzamiento del tipo, Swissair

El primer MD-80, DC-9 línea número 909, realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1979. [5] Aunque dos aviones resultaron sustancialmente dañados en accidentes, el vuelo de prueba se completó el 25 de agosto de 1980, cuando la primera variante de MD-80, el MD-81 (o DC-9-81) alimentado por JT8D-209, fue certificado bajo una enmienda al certificado de tipo FAA para el DC-9. Las pruebas de vuelo previas a la certificación habían involucrado a tres aviones que acumulaban un total de 1.085 horas de vuelo en 795 vuelos. La primera entrega, para el cliente de lanzamiento Swissair, tuvo lugar el 13 de septiembre de 1980. [6] [ página necesaria ]

Como el MD-80 no era en efecto una aeronave nueva, continúa operando bajo una enmienda al certificado de tipo de aeronave DC-9 FAA original (un caso similar al MD-90 y Boeing 717 posteriores).aeronave). El certificado de tipo emitido al fabricante de la aeronave lleva las designaciones del modelo de la aeronave exactamente como aparecen en la solicitud del fabricante, incluido el uso de guiones o puntos decimales, y debe coincidir con lo que está estampado en los datos o la placa de identificación de la aeronave. Lo que el fabricante decida llamar una aeronave con fines de marketing o promocionales es irrelevante para las autoridades de aeronavegabilidad. La primera enmienda al certificado de tipo DC-9 para la nueva aeronave MD-80 se aplicó como DC-9-81, que fue aprobada el 26 de agosto de 1980. Desde entonces, todos los modelos MD-80 han sido aprobados bajo enmiendas adicionales a la DC- Certificado de tipo 9. En 1983, McDonnell Douglas decidió que el DC-9-80 (Super 80) sería designado MD-80. En lugar de simplemente utilizar el prefijo MD- como símbolo de marketing,Se presentó una solicitud para enmendar nuevamente el certificado de tipo para incluir el MD-81, MD-82 y MD-83. Este cambio estaba fechado el 10 de marzo de 1986, y el certificado de tipo declaraba que aunque el designador MD podía usarse entre paréntesis, debía ir acompañado de la designación oficial, por ejemplo: DC-9-81 (MD-81). Todos los aviones de Long Beach de la serie MD-80 a partir de entonces tenían MD-81, MD-82 o MD-83 estampado en la placa de identificación del avión.

Aunque no se certificó hasta el 21 de octubre de 1987, McDonnell Douglas ya había solicitado los modelos DC-9-87 y DC-9-87F el 14 de febrero de 1985. El tercer derivado también se denominó oficialmente DC-9-87 (MD-87) , aunque no se estamparon placas de identificación DC-9-87. Para el MD-88, se realizó una solicitud para una enmienda de modelo de certificado de tipo después de los cambios anteriores, por lo que no había un DC-9-88, que fue certificado el 8 de diciembre de 1987. [7] La base de datos de registro de aeronaves en línea de la FAA muestra las designaciones DC-9-88 y DC-9-80 existentes pero no utilizadas. [8]

Producción [ editar ]

La segunda generación (más tarde denominada MD-80) se produjo en una línea común con los DC-9 de primera generación, con los que comparte su secuencia de números de línea. Después de la entrega de 976 DC-9 y 108 MD-80, McDonnell Douglas detuvo la producción de DC-9. Por lo tanto, comenzando con la entrega número 1085 de DC-9 / MD-80, un MD-82 para VIASA en diciembre de 1982, todos los DC-9 producidos fueron Series 80 / MD-80.

Uno de los últimos MD-80 construidos, un MD-83 para TWA , que opera para American Airlines después de la fusión de las dos compañías.

En 1985, McDonnell Douglas, después de años de negociaciones atribuidas a Gareth CC Chang, [9] presidente de una subsidiaria de McDonnell Douglas, firmó un acuerdo para la producción conjunta de MD-80 y MD-90 en la República Popular China. El acuerdo era por 26 aviones, de los cuales 20 se produjeron finalmente junto con dos aviones MD-90. [10]

Durante 1991, la producción de MD-80 había alcanzado un pico de 12 por mes, habiendo estado funcionando aproximadamente a 10 por mes desde 1987 y se esperaba que continuara a este ritmo en el corto plazo (se entregaron 140 MD-80 en 1991). Como resultado de la disminución del tráfico aéreo y una lenta respuesta del mercado al MD-90, se redujo la producción del MD-80 y se entregaron 84 aviones en 1992. Un recorte adicional en la tasa de producción resultó en 42 MD-80 entregados durante 1993 (3,5 por mes) y se entregaron 22 aviones. [6] [Se necesita página ] La producción del MD-80 terminó en 1999, y el MD-80 final, un MD-83 registrado como N984TW, se entregó a TWA . [11]

Diseños derivados [ editar ]

Demostrador de ventilador no seccionado en el Salón Aeronáutico de Farnborough 1988

El MD-90 se desarrolló a partir de la serie MD-80 y es una versión actualizada del MD-88 de 5 pies más largo (1,5 m) con un sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS) similar ( cabina de vidrio ), y mejorado, y motores turbofan de alto bypass IAE V2500 más silenciosos . El programa MD-90 comenzó en 1989, voló por primera vez en 1993 y entró en servicio comercial en 1995.

Varias otras variantes propuestas nunca entraron en producción. Una propuesta fue el MD-94X , que estaba equipado con motores turbofan de ventilador no conducido. Anteriormente, se usaba un MD-81 como banco de pruebas para motores de ventiladores no conducidos, como el General Electric GE36 y el Pratt & Whitney / Allison 578-DX . [12]

El MD-95 fue desarrollado para reemplazar los primeros modelos DC-9, que se acercaban a los 30 años. El proyecto transformó por completo el DC-9 original en un avión de pasajeros moderno. Es un poco más largo que el DC-9-30 y está propulsado por nuevos motores Rolls-Royce BR715 . El MD-95 pasó a llamarse " Boeing 717 " después de la fusión McDonnell Douglas - Boeing en 1997.

Conversiones de cargueros [ editar ]

En febrero de 2010, Aeronautical Engineers Inc. (AEI), con sede en Miami , Florida, anunció que estaba comenzando un programa de conversión de cargueros para la serie MD-80. [13] Los aviones convertidos utilizan la designación "MD-80SF". AEI fue la primera empresa en recibir un certificado de tipo suplementario para la familia MD-80 de la FAA en febrero de 2013. [14] La primera conversión se llevó a cabo en un antiguo avión MD-82 de American Airlines, que se utilizó como banco de pruebas para el tipo suplementario. [15] El MD-80SF realizó su vuelo inaugural el 28 de septiembre de 2012. AEI está certificado para realizar conversiones en aviones MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88. El cliente de lanzamiento del servicio de conversión es Everts Air Cargo .[13] En octubre de 2015, el MD-80SF fue aprobado por la AESA . [14] El primer MD-80SF se entregó a Everts Air Cargo en febrero de 2013. [16]

Historial operativo [ editar ]

La serie MD-80 ha sido utilizada por aerolíneas de todo el mundo. Los principales clientes han incluido Aerolíneas Argentinas , Aeroméxico , Aeropostal Aerorepublica , Alaska Airlines , Alitalia , Allegiant Air , American Airlines , Aserca , Austral Líneas Aéreas , Austrian Airlines , Avianca , China Eastern Airlines , China Northern Airlines , Delta Air Lines , Finnair , Iberia , Insel Air ,Japan Air System (JAS), Korean Air , Lion Air , Martinair Holland , Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air , Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair , Spirit Airlines , Swissair , Trans World Airlines y Meridiana . [17]

American Airlines fue la primera aerolínea importante de EE. UU. En pedir el MD-80 cuando arrendó veinte aviones de 142 asientos a McDonnell Douglas en octubre de 1982 para reemplazar sus Boeing 727 -100. Se comprometió a realizar 67 pedidos en firme más 100 opciones en marzo de 1984, y en 2002 su flota alcanzó su punto máximo de más de 360 ​​aviones, el 30% de los 1.191 producidos. Anunció que eliminaría todos sus MD-80 para 2019, reemplazándolos por 737-800. [18] La aerolínea realizó sus últimos vuelos de ingresos MD-80 el 3 y 4 de septiembre de 2019 antes de retirar sus 26 aviones restantes. [19] El último vuelo MD-80 el 4 de septiembre de 2019 voló desde Dallas / Fort Worth a Chicago – O'Hare . [20]

Debido al uso de los viejos motores JT8D, el MD-80 no ahorra combustible en comparación con el A320 o los modelos 737 más nuevos; en un vuelo típico quema 1.050 galones estadounidenses (4.000 l) de combustible para aviones por hora, mientras que el Boeing 737-800 más grande quema 850 galones estadounidenses (3.200 l) por hora (reducción del 19%). A partir de la década de 2000, muchas aerolíneas comenzaron a retirar este tipo. El punto de inflexión de Alaska Airlines al utilizar el 737-800 fue el precio de 4 dólares por galón del combustible para aviones que la aerolínea estaba pagando en el verano de 2008; la aerolínea declaró que un vuelo típico de Los Ángeles a Seattle costaría $ 2,000 menos, usando un Boeing 737-800, que el mismo vuelo usando un MD-80. [21]

A fines de marzo de 2008 y nuevamente a principios de abril de 2008, una auditoría de seguridad de la FAA de American Airlines obligó a la aerolínea a dejar en tierra todas sus aeronaves de la serie MD-80 (aproximadamente 300) para inspeccionar el cableado de uno de los sistemas hidráulicos de la aeronave. Esto llevó a American a cancelar casi 2.500 vuelos en marzo y más de 3.200 en abril. Además, Delta Air Lines inspeccionó voluntariamente su propia flota de MD-80 para asegurarse de que sus 117 MD-80 también estuvieran operando dentro de la regulación. Esto resultó en que Delta cancelara 275 vuelos. [22] [23]

Midwest Airlines anunció el 14 de julio de 2008 que retiraría los 12 MD-80 (utilizados principalmente en rutas a la costa oeste) para el otoño. [24] Los costos de mantenimiento comparativamente más bajos del JT8D debido a un diseño más simple ayudan a reducir la brecha en el costo del combustible. [25]

Variantes [ editar ]

Familia Douglas MD-80, de arriba a abajo: MD-81/82, MD-83/88, MD-87, MD-90

Referencias: Aviones comerciales del mundo 1981 de Flight International, [26] 1982, [27] 1983, [28] Aviones de todo el mundo de Jane 1994-1995, [29] y 2004-2005. [30]

Dimensiones : Las versiones básicas del MD-80 de "cuerpo largo" (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88) tienen una longitud total de 147 pies 10 pulgadas (45,06 m) y una longitud de fuselaje de 136 pies y 5 pulgadas (41,58 m) que es 4,62 m más largo que el DC-9-50 y 13,5 m más largo que el DC-9 inicial, el Serie 10. La envergadura también se incrementó en 4,4 m en comparación con los DC-9 anteriores en 107 pies 10,2 pulgadas (32.873 m). La cabina de pasajeros de la aeronave, desde la puerta de la cabina hasta el mamparo de popa, tiene 101 pies 0 pulgadas (30,78 m) de largo y, como con todas las versiones del DC-9, tiene un ancho máximo de cabina (recortado a recortado) de 123,7 pulgadas ( 3,14 m). [ cita requerida ]

Planta motriz : La versión de producción inicial del MD-80 fue el Pratt and Whitney JT8D-209 18,500 lbf (82 kN) MD-81 propulsado por empuje. Los MD-81 de construcción posterior se entregaron con motores JT8D-217 y -219 más potentes.

APU : Todas las versiones del MD-80 están equipadas con una APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85-98D de serie, que se encuentra en el fuselaje de popa.

Cubierta de vuelo MD-83

Cubierta de vuelo : el MD-80 está equipado con una cubierta de vuelo para dos tripulantes similar a la del DC-9 a partir del cual evolucionó. Los modelos posteriores podrían equiparse con una especificación más alta con pantallas EFIS en lugar de los instrumentos analógicos tradicionales, TCAS, detección de cizalladura del viento, etc. Es posible una adaptación EFIS a aeronaves no equipadas con EFIS.

Cabina : Los arreglos típicos de los asientos de la cabina de pasajeros incluyen: [6] [ página necesaria ]

Una configuración de clase mixta, con cocina de servicio completo en popa, para un total de 135 pasajeros con 12 asientos de primera clase, de cuatro al día, con una inclinación de 36 pulgadas.
123 pasajeros de clase económica, cinco al día, paso de 32 pulgadas.
Diseño totalmente económico para 155 pasajeros, cinco al día, paso de 32 y 33 pulgadas.
Un diseño típico de alta densidad es para 167 en una clase (es decir, Airtours ).

Tren de aterrizaje: Todas las versiones del MD-80 están equipadas con un tren de aterrizaje de tres ruedas, con una unidad de punta doble con deflector de rociado y unidades principales dobles con deflectores de rocas. El MD-80T, desarrollado para los chinos, se diferencia en que cada una de las unidades principales está equipada con un tren de aterrizaje de doble bogey principal de cuatro ruedas para reducir la carga del pavimento. [6] [ página necesaria ] [28]

Mejoras aerodinámicas : desde mediados de 1987, se introdujeron nuevos conos de cola de "castor" de baja resistencia al viento estilo MD-87 en todas las series de MD-80, lo que reduce la resistencia y mejora el consumo de combustible. Algunos operadores han estado modificando los viejos conos de estilo DC-9 en MD-80 de construcción anterior al nuevo estilo de bajo arrastre. Scandinavian Airlines System ha hecho esto, citando la mejora económica y cosmética de la modificación. [6] [ página necesaria ]

MD-81 [ editar ]

Scandinavian Airlines MD-81 despegando

El MD-81 (originalmente conocido como DC-9 Super 81 o DC-9-81) fue el primer modelo de producción del MD-80, y aparte del MD-87, las diferencias entre los diversos MD de cuerpo largo 80 variantes son relativamente menores. Los cuatro modelos de cuerpo largo (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88) solo se diferencian entre sí por tener diferentes variantes de motor, capacidades de combustible y pesos. El MD-88 y las versiones posteriores de los otros modelos tienen cubiertas de vuelo más actualizadas con, por ejemplo, EFIS.

Rendimiento : El peso máximo de despegue (MTOW) estándar en el MD-81 es de 140.000 lb (63.500 kg) con la opción de aumentarlo a 142.000 lb (64.400 kg). La capacidad de combustible es de 5.840 galones estadounidenses (22.100 L) y la autonomía típica, con 155 pasajeros, es de 1.565 millas náuticas. [6] [ página necesaria ]

Línea de tiempo MD-81
  • Lanzamiento formal: octubre de 1977
  • Primer vuelo: 18 de octubre de 1979
  • Certificación FAA: 25 de agosto de 1980
  • Primera entrega: 13 de septiembre de 1980 a Swissair
  • Entrada en servicio: 10 de octubre de 1980 con Swissair en un vuelo de Zúrich a Heathrow.
  • Última entrega: 24 de junio de 1994 a JAL Doméstico

MD-82 [ editar ]

Alitalia MD-82

Anunciado el 16 de abril de 1979, el MD-82 (DC-9-82) era una nueva variante MD-80 con dimensiones similares a las del MD-81 pero equipada con motores más potentes. El MD-82 estaba diseñado para operar desde aeropuertos ' calientes y altos ', pero también ofrecía una mayor carga útil / rango cuando se usaba en aeródromos 'estándar'. [31] American Airlines fue el operador más grande del mundo del MD-82, con en un momento más de 300 MD-82 en la flota.

Originalmente certificado con 20,000 lbf (89 kN) de empuje JT8D-217s, un MD-82 con motor -217A fue certificado a mediados de 1982 y estuvo disponible ese año. La nueva versión presentaba un MTOW más alto (149,500 lb (67,800 kg)), mientras que el JT8D-217A tenía un empuje de despegue garantizado a temperaturas de hasta 29 ° C (84 ° F) o 5,000 pies (1,500 m) de altitud. Los motores JT8D-217C también se ofrecieron en el MD-82, dando un consumo de combustible específico de empuje mejorado (TSFC). Varios operadores recibieron los MD-82 con motor -219, mientras que Balair ordenó sus MD-82 con motor -209 de menor empuje. [6] [ página necesaria ] [28]

El MD-82 presenta un MTOW estándar aumentado inicialmente a 147,000 lb (66,700 kg), y luego se incrementó a 149,500 lb (67,800 kg). La capacidad de combustible estándar es la misma que la del MD-81, 5,840 gal EE.UU. (22,100 L), y el rango típico con 155 pasajeros es 2,050 millas náuticas (3,800 km). [6] [ página necesaria ] [28]

Línea de tiempo MD-82
  • Anunciado / aprobación: 16 de abril de 1979
  • Primer vuelo: 8 de enero de 1981
  • Certificación FAA: 29 de julio de 1981
  • Primera entrega: 5 de agosto de 1981 a Republic Airlines
  • Entrada en servicio: agosto de 1981 con Republic Airlines
  • Última entrega: 17 de noviembre de 1997 a U-Land Airlines de Taiwán

El MD-82 fue ensamblado bajo licencia en Shanghai por la Corporación Industrial de Aviación de Shanghai (SAIC, hoy COMAC ) a partir de noviembre de 1986; McDonnell Douglas entregó los subconjuntos en forma de kit. [6] [ página necesaria ] China había comenzado a diseñar una versión de carga, designada Y-13 , pero el proyecto se canceló posteriormente con la conclusión del montaje autorizado del MD-82 y MD-90 en China. [32] [33] En 2012, Aeronautical Engineers Inc. realizó la primera conversión comercial-carguero de un MD-82. [13]

MD-83 [ editar ]

Spanair MD-83

El MD-83 (DC-9-83) es una versión de mayor alcance del MD-81/82 básico con pesos más altos, motores más potentes y mayor capacidad de combustible.

Planta motriz : en comparación con los modelos anteriores, el MD-83 está equipado con Pratt y Whitney JT8D-219 de 21,000 lbf (93 kN) de empuje ligeramente más potentes como estándar.

Actuación: El MD-83 presenta una mayor capacidad de combustible como estándar (a 6,970 gal EE.UU. (26,400 L)), que se transporta en dos tanques auxiliares de 565 gal EE.UU. (2,140 L) ubicados a proa y popa de la sección central. La aeronave también tiene pesos operativos más altos, con MTOW aumentado a 160,000 lb (73,000 kg) y MLW a 139,500 lb (63,300 kg). El alcance típico del MD-83 con 155 pasajeros es de alrededor de 2.504 millas náuticas (4.637 km). Para hacer frente a los pesos operativos más altos, el MD-83 incorpora tren de aterrizaje reforzado que incluye ruedas, neumáticos y frenos nuevos, cambios en los revestimientos de las alas, la red del larguero delantero y la tapa del larguero del elevador, y vigas y paneles del piso reforzados para transportar el combustible auxiliar. tanques. De la línea MD-80 número 1194, un MD-81 entregado en septiembre de 1985,Se entiende que todos los MD-80 tienen la misma estructura básica de ala y, en teoría, podrían convertirse al estándar MD-83.[6] [ página necesaria ]

Línea de tiempo del MD-83
  • Anunciado / aprobación: 31 de enero de 1983
  • Primer vuelo: 17 de diciembre de 1984
  • Certificación FAA: 17 de octubre de 1985 (MTOW 149,500 lb (67,800 kg)). MTOW de 160.000 lb (73.000 kg) certificado el 4 de noviembre de 1985.
  • Primera entrega: febrero de 1985 a Alaska Airlines , inicialmente como -82 propulsado por motores -217A y certificado como MD-82. Los primeros cuatro aviones de Alaska Airlines fueron posteriormente rediseñados y recertificados como MD-83.
  • Entrada en servicio: febrero de 1985 con Alaska Airlines
  • Última entrega: 28 de diciembre de 1999 a TWA

MD-87 [ editar ]

Un Iberia MD-87

En enero de 1985, McDonnell Douglas anunció que produciría una variante MD-80 de fuselaje más corto, designada MD-87 (DC-9-87), con capacidad para entre 109 y 130 pasajeros dependiendo de la configuración. La designación tenía por objeto indicar su fecha prevista de entrada en servicio, 1987.

Dimensiones : Con una longitud total de 130 pies 5 pulgadas (39,75 m), el MD-87 es 17 pies 4 pulgadas (5,28 m) más corto que los otros MD-80, pero en general es similar a ellos, ya que emplea los mismos motores y sistemas. y cabina de vuelo. El MD-87 presenta modificaciones en su cola, con una extensión de aleta sobre el plano de cola. También introdujo un nuevo cono de cola de "castor" de bajo arrastre, que se convirtió en estándar en todos los MD-80.

Planta motriz : El MD-87 se ofreció con el empuje JT8D-217C de 20,000 lbf (89 kN) o el empuje -219 de 21,000 lbf (93 kN).

Rendimiento : Dos versiones básicas del MD-87 estuvieron disponibles con un MTOW de 140,000 lb (64,000 kg) y un MLW de 128,000 lb (58,000 kg) o un MTOW de 149,000 lb (68,000 kg) y un MLW de 130,000 lb ( 59.000 kg). La capacidad de combustible es de 5.840 gal EE.UU. (22.100 l), que aumenta a 6.970 gal EE.UU. (26.400 l) con la incorporación de dos tanques de combustible auxiliares. La autonomía típica con 130 pasajeros es de 2.370 millas náuticas (4.390 km) y aumenta a 2.900 millas náuticas (5.400 km) con dos tanques de combustible auxiliares.

Cabina : El MD-87 ofrece los típicos asientos de clase mixta para 114 pasajeros o 130 en un diseño totalmente económico (cinco al día 31 pulgadas y 32 pulgadas de espacio entre asientos). El número máximo de asientos, con salida limitada, es para 139 pasajeros.

Línea de tiempo MD-87
  • Anunciado / aprobación: enero de 1985
  • Primer vuelo: 4 de diciembre de 1986
  • Certificación FAA: 21 de octubre de 1987
  • Primera entrega: 27 de noviembre de 1987 a Austrian Airlines [34]
  • Última entrega: 27 de marzo de 1992 a Scandinavian Airlines (SAS)

MD-88 [ editar ]

Un Iberia MD-88 desde atrás

El MD-88 fue la última variante del MD-80, que se lanzó el 23 de enero de 1986, en la parte posterior de los pedidos y opciones de Delta Air Lines para un total de 80 aviones.

El MD-88 es, dependiendo de la especificación, básicamente similar al MD-82 o MD-83 excepto que incorpora una cabina EFIS en lugar de la cabina de vuelo analógica más tradicional de los otros MD-80. Otros cambios incorporados en el MD-88 incluyen un sistema de advertencia de cizalladura del viento y una actualización general del interior / tapizado de la cabina. Estos cambios en los detalles son relativamente menores y se escribieron como estándar en el MD-82/83. El sistema de advertencia de cizalladura del viento se ofreció como una opción estándar en todos los demás MD-80 y se ha puesto a disposición para su actualización en aviones anteriores, incluido el DC-9.

Los ocho aviones iniciales de Delta se fabricaron como MD-82 y se actualizaron a las especificaciones MD-88. Las entregas del MD-88 comenzaron en diciembre de 1987 y entró en servicio con Delta en enero de 1988. El vuelo comercial final de un MD-88 dentro de los Estados Unidos tuvo lugar el 2 de junio de 2020 en un vuelo de Delta desde Washington Dulles a Atlanta. [35]

Rendimiento : el MD-88 tiene el mismo peso, alcance y rendimiento en el campo de aviación que los otros aviones de cuerpo largo (MD-82 y MD-83) y está propulsado por los mismos motores. MDC cita un rango típico para el MD-88 como 2.050 millas náuticas (3.800 km) con 155 pasajeros. La adición de dos tanques de combustible auxiliares adicionales aumenta su rango de 155 pasajeros a 2.504 millas náuticas (4.637 km) (similar al MD-83). A Wall Street Journal artículo sobre el accidente de Delta Air Lines Vuelo 1086 en la ciudad de Nueva York 's aeropuerto de La Guardiaen marzo de 2015 declaró que "los pilotos y otros expertos en seguridad saben desde hace mucho tiempo que cuando se despliegan los inversores del MD-88, su timón ... a veces puede no ser lo suficientemente potente como para controlar las desviaciones hacia la izquierda o hacia la derecha desde el centro de una pista. ... los investigadores de la junta de seguridad, entre otras cosas, están buscando si esta tendencia jugó algún papel en el accidente ... ". [36]

Línea de tiempo MD-88
  • Anunciado / aprobación: 23 de enero de 1986
  • Primer vuelo: 15 de agosto de 1987
  • Certificación FAA: 8 de diciembre de 1987
  • Primera entrega: 19 de diciembre de 1987 a Delta Air Lines
  • Entrada en servicio: 5 de enero de 1988 con Delta Air Lines
  • Última entrega: 25 de junio de 1997 a Onur Air
  • Vuelo comercial final en EE. UU.: 2 de junio de 2020 de Delta Air Lines [35]

Variantes no desarrolladas [ editar ]

MD-80 avanzado

McDonnell Douglas reveló a finales de 1990 que estaría desarrollando un paquete de mejora MD-80 con la intención de ofrecerlo a principios de 1991 para su entrega a partir de mediados de 1993. El avión se hizo conocido como MD-80 Advanced . La principal mejora fue la instalación de motores Pratt & Whitney JT8D-290 con un ventilador de 1,5 pulgadas de diámetro más grande y, se esperaba, permitiría una reducción de 6 dB en el ruido exterior.

Debido a la falta de interés del mercado, McDonnell Douglas abandonó sus planes de ofrecer el MD-80 Advanced durante 1991. Luego, en 1993, reapareció una versión MD-80 Advanced "marca 2" con los motores JT8D-290 modificados como se propuso anteriormente. La compañía también evaluó la adición de winglets en el MD-80. A finales de 1993, Pratt & Whitney lanzó una versión modificada de la serie JT8D-200, la -218B, que se ofrecía para el programa de reingeniería DC-9X, y también estaba evaluando la posibilidad de desarrollar un nuevo JT8D para una posible actualización. en el MD-80. El motor también estaría disponible en MD-80 de nueva construcción.

La versión del motor de 18.000 lbf (80 kN) a 19.000 lbf (85 kN) de empuje -218B comparte un 98% de puntos en común con el motor existente, con cambios diseñados para reducir los NOx, mejorar la durabilidad y reducir los niveles de ruido en 3 dB. El 218B podría certificarse a principios o mediados de 1996. El nuevo motor, denominado "8000", iba a presentar un nuevo ventilador de mayor diámetro (1,7 pulgadas), cono de escape extendido, un compresor LP más grande, un nuevo quemador anular y una nueva turbina y mezclador LP. La clasificación de empuje inicial sería de alrededor de 21,700 lbf (97 kN). Se esperaba una decisión sobre el lanzamiento del nuevo motor a mediados de 1994, pero nunca se produjo. El MD-80 Advanced también ofrecería un nuevo paquete de instrumentación de la cabina de vuelo y un diseño de compartimento de pasajeros completamente nuevo. Estos cambios estarían disponibles mediante la actualización de los MD-80 existentes, y se pronosticó que entrarían en servicio en julio de 1993.

El MD-80 Advanced debía incorporar la cabina de vuelo avanzada del MD-88, incluida una selección de sistemas de referencia, con un sistema de referencia inercial como equipamiento estándar y equipo opcional de actitud y rumbo. Iba a estar equipado con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un segundo sistema de gestión de vuelo (FMS) opcional y pantallas de sistema y motor electrónico de matriz de puntos de diodos emisores de luz (LED). También se incluiría una computadora Honeywell de cizalladura del viento y un sistema opcional de alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS). Un nuevo interior tendría un aumento del 12% en el espacio para equipaje en el techo y las luces del compartimiento de almacenamiento que se encienden cuando se abren las puertas, así como un nuevo sistema de video con monitores LCD desplegables en la parte superior. [7]

La falta de interés del mercado por el MD-80 Advanced durante 1991 llevó a McDonnell Douglas a abandonar sus planes para el desarrollo.

MD-89

En 1984-1985, McDonnell Douglas propuso un tramo de 173 pasajeros, 152 pulgadas (390 cm; 12,7 pies; 3,9 m) del MD-80 llamado MD-89, que utilizaría el motor International Aero Engines V2500 en lugar del regular. Motores de la serie JT8D-200. [37] El MD-89 estaba destinado a tener dos tapones de fuselaje de 57 pulgadas (140 cm; 4,8 pies; 1,4 m) delante del ala y uno de 38 pulgadas (97 cm; 3,2 pies; 0,97 m) detrás del ala. . [38] IAE y McDonnell Douglas anunciaron un acuerdo para comercializar conjuntamente este derivado de 48,9 m (160 pies 6 pulgadas) el 1 de febrero de 1985, pero el concepto se despriorizó posteriormente en favor de los derivados MD-91 y MD-92 propuestos utilizando ultra - propfan de bypass alto (UHB)motores. En 1989, sin embargo, la falta de pedidos de aerolíneas para los derivados de UHB hizo que McDonnell Douglas regresara a los motores IAE V2500 para lanzar sus aviones de la serie MD-90 . [2]

MD-90X

A partir de finales de 1986, McDonnell Douglas comenzó a ofrecer el MD-90X, un tramo de 25 pies (7,6 m) del MD-80. A diferencia de los derivados MD-91 y MD-92 y la propuesta MD-94X de hoja limpia , el MD-90X todavía usaría motores turbofan. El MD-90X llevaría 180 pasajeros. [39] Impulsado por el CFM56-5 o V2500 de 26,500 lbf de empuje (118 kN) , el MD-90X reemplazó al MD-89 como la nueva oferta de turbofan propuesta por McDonnell Douglas, y fue diseñado para competir con el Boeing 757 . [40]

P-9D

Cuando la Armada de los Estados Unidos quiso reemplazar su avión de guerra antisubmarina (ASW) Lockheed P-3 Orion , McDonnell Douglas ofreció el P-9D, que sería una versión con propfan del MD-87 o MD-91. El motor de empuje de 25,000 lbf (110 kN) sería el General Electric GE36 o el Pratt & Whitney / Allison 578-DX . [41] Lockheed ganó la competencia con su derivado P-3, el Lockheed P-7 , pero el programa de reemplazo se canceló más tarde.

Derivados [ editar ]

El MD-90-30 es una variante estirada con dos motores V2500 más potentes. También se ofreció la versión de rango extendido MD-90ER.

El MD-95 fue desarrollado como reemplazo del anterior DC-9-30. Después de que McDonnell Douglas y Boeing se fusionaron, se le cambió el nombre y se produjo como Boeing 717.

Operadores [ editar ]

LASER Airlines es el operador más grande.
Un MD-87 modificado para extinción de incendios aérea operado por Erickson Aero Tanker
Artículo principal: Lista de operadores McDonnell Douglas MD-80

Había 145 aviones de la serie MD-80 en servicio en abril de 2021 con operadores como Aeronaves TSM (14), LASER Airlines (11), ATA Airlines (10) y otras aerolíneas con flotas más pequeñas. [42] Además, Aero Air / Erickson Aero Tanker han convertido varios MD-87 para su uso aéreo en extinción de incendios. [43] [44] American Airlines retiró sus aviones de la serie MD-80 después de realizar su último vuelo comercial el 4 de septiembre de 2019. [45] Delta Air Lines retiró sus aviones MD-88 y MD-90 el 2 de junio de 2020. [ 46]

Entregas [ editar ]

Entregas [47]
TipoTotal19991998199719961995199419931992199119901989198819871986198519841983mil novecientos ochenta y dos19811980
MD-81132335155864981111485
MD-825392213814184848375150645543502313
MD-82T3011268642
MD-8326526891051112252630262631128
MD-87755132515143
MD-8815051329322325194
Total1,191268dieciséis1218234384140139117120948571445134615

Accidentes e incidentes [ editar ]

Hasta febrero de 2018, la serie MD-80 ha estado involucrada en 71 incidentes, [48] incluidos 35 accidentes con pérdida de casco , [49] con 1.446 muertes de ocupantes. [50] [51]

Accidentes con fatalidades [ editar ]

  • El 1 de diciembre de 1981, el vuelo 1308 de Inex-Adria Aviopromet , MD-81 (YU-ANA), se estrelló contra el monte de Córcega . San Pietro durante un patrón de espera para aterrizar en el aeropuerto Campo dell'Oro , Ajaccio , Francia. Los 180 pasajeros y la tripulación murieron. Este fue el primer incidente fatal que involucró a la serie MD-80 y también el más mortífero. [52]
  • El 16 de agosto de 1987, el vuelo 255 de Northwest Airlines , MD-82, se estrelló poco después del despegue del Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit debido a que la tripulación de vuelo no usó la lista de verificación del taxi para garantizar que los flaps y listones se extendieran para el despegue, según NTSB . Todos los tripulantes y pasajeros murieron, a excepción de una niña de cuatro años, Cecelia Cichan. También murieron dos personas en el suelo. [53] [54] [55]
  • El 12 de junio de 1988, el Vuelo 46 de Austral Líneas Aéreas , MD-81 N1003G, se estrelló cerca de la pista del Aeropuerto Libertador General José de San Martín , en Posadas, Misiones . Los 22 pasajeros y la tripulación murieron. [56]
  • El 13 de noviembre de 1993, el vuelo 6901 de China Northern Airlines , MD-82 B-2141, se estrelló antes de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Ürümqi Diwopu en Xinjiang , China , matando a doce de los 102 pasajeros y tripulantes a bordo. [57]
  • El 6 de julio de 1996, el vuelo 1288 de Delta Air Lines , un MD-88, que intentaba despegar del aeropuerto regional de Pensacola, experimentó una falla catastrófica e incontenible del motor de la turbina que causó que los escombros del eje del compresor delantero del motor izquierdo número uno penetraran en el fuselaje de popa izquierdo. Los escombros penetrantes dejaron dos pasajeros muertos y dos gravemente heridos; todos eran de la misma familia. El piloto abortó el despegue y el avión se detuvo en la pista.
  • El 1 de junio de 1999, el vuelo 1420 de American Airlines , un MD-82, que intentaba aterrizar en condiciones climáticas severas en el aeropuerto de Little Rock, se salió de la pista y se estrelló contra las orillas del río Arkansas . Murieron once personas, incluido el capitán.
  • El 31 de enero de 2000, el vuelo 261 de Alaska Airlines , un MD-83, se estrelló en el Océano Pacífico debido a la pérdida del control del estabilizador horizontal. [58] Los 88 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. Después del accidente, se encontró que una tuerca Acme y un tornillo nivelador recuperados de la aeronave con mantenimiento inadecuado estaban excesivamente desgastados. [59] La FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad (AD) que requiere inspecciones y lubricación más frecuentes del conjunto de tornillos elevadores. [60]
  • El 8 de octubre de 2001, el vuelo 686 de Scandinavian Airlines , MD-87 SE-DMA chocó con un pequeño avión Cessna durante el despegue en el aeropuerto de Linate , Milán , Italia. El desastre del aeropuerto de Linate dejó 118 muertos. La causa del accidente fue un malentendido entre los controladores de tráfico aéreo y el avión Cessna, complicado por el radar de movimiento de tierra inoperante en el momento del accidente. La tripulación del SAS no tuvo ningún papel en la causa del accidente.
  • El 7 de mayo de 2002, el vuelo 6136 de China Northern Airlines , un MD-82, de Beijing a Dalian , se estrelló en la bahía de Dalian cerca de Dalian después de que el piloto informara "incendio a bordo". Las 112 personas a bordo murieron. Los investigadores determinaron que el incendio había sido provocado por un pasajero suicida.
  • El 30 de noviembre de 2004, el vuelo 583 de Lion Air , MD-82, se estrelló al aterrizar en el aeropuerto Adi Sumarmo en Surakarta , Indonesia, e invadió el final de la pista, causando la muerte de 25 pasajeros y tripulantes.
  • El 16 de agosto de 2005, el vuelo 708 de West Caribbean Airways , MD-82, se estrelló en una región montañosa en el noroeste de Venezuela y mató a los 152 pasajeros y ocho tripulantes. [61]
  • El 16 de septiembre de 2007, el vuelo 269 de One-Two-GO Airlines , MD-82, se estrelló a un costado de la pista y explotó después de un aparente intento de ejecutar una maniobra con mal tiempo en el Aeropuerto Internacional de Phuket en Phuket , Tailandia. De los 130 pasajeros y tripulantes a bordo, 89 murieron. [62] [63]
  • El 30 de noviembre de 2007, Atlasjet Flight 4203 , MD-83, se estrelló en la provincia suroccidental de Isparta, Turquía, matando a los 57 pasajeros y siete tripulantes. [64] La causa del accidente se atribuyó a la desorientación espacial del piloto .
  • El 20 de agosto de 2008, vuelo 5022 de Spanair , MD-82 matrícula EC-HFP, desde Madrid 's aeropuerto de Barajas se estrelló poco después de despegar en un vuelo a Las Palmas de Gran Canaria en las Islas Canarias . El MD-82 tenía 162 pasajeros y diez tripulantes a bordo, de los cuales 18 sobrevivieron. El choque se produjo al intentar despegar con los flaps y listones retraídos. La tripulación de vuelo omitió el elemento "establecer flaps y listones" tanto en la lista de verificación Después del inicio como en la lista de verificación Despegue inminente. [sesenta y cinco]
  • El 3 de junio de 2012, el vuelo 992 de Dana Air , MD-83 matrícula 5N-RAM, se estrelló contra un edificio de dos pisos en Lagos , Nigeria , causado por una falla en el motor. Los 153 pasajeros y la tripulación a bordo murieron, así como 10 en tierra. [66] [67] [68]
  • El 24 de julio de 2014, el vuelo 5017 de Air Algérie , matrícula EC-LTV, un vuelo programado desde Ouagadougou, Burkina Faso, a Argel, Argelia, operó con un MD-83 arrendado a Swiftair. El avión se estrelló al sureste de Gossi , Mali, unos 50 minutos después del despegue. Los 110 pasajeros y seis tripulantes murieron. [69]

Pérdidas de casco [ editar ]

Vuelo 1086 de Delta Air Lines descansando sobre el malecón tras su invasión en La Guardia
  • El 27 de diciembre de 1991, el vuelo 751 de SAS , MD-81 OY-KHO "Dana Viking", se estrelló en Gottröra , Suecia. En el ascenso inicial, ambos motores ingirieron hielo que se desprendió de las alas (aunque habían sido desescarchados adecuadamente antes de la salida). El hielo dañó las paletas del compresor y provocó que el compresor se atascara. La pérdida provocó además repetidas subidas de tensión del motor que finalmente destruyeron ambos motores, dejando la aeronave sin empuje . El avión aterrizó en un campo nevado y se partió en tres partes. No se produjo ningún incendio y todos los que estaban a bordo sobrevivieron.
  • El 16 de marzo de 2007, un Kish Air MD-82, matrícula LZ-LDD alquilado a Bulgarian Air Charter sufrió daños irreparables en un accidente de aterrizaje forzoso en Kish, Irán . No hubo víctimas mortales.
  • El 24 de enero de 2012, el vuelo 94 de Swiftair , MD-83, registro EC-JJS, sufrió un impacto en la punta de un ala mientras aterrizaba en el aeropuerto de Kandahar , Afganistán. Aunque no hubo heridos para los 92 pasajeros y la tripulación a bordo, el ala de estribor sufrió un larguero principal roto y la aeronave resultó dañada sin posibilidad de reparación económica. En consecuencia, fue descartado en Kandahar. [70]
  • El 5 de marzo de 2015, el vuelo 1086 de Delta Air Lines se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto LaGuardia , Nueva York, en un clima nevado. El MD-88, registro N909DL, resultó gravemente dañado. Algunas heridas leves ocurrieron durante la evacuación a través de los conductos de emergencia. [71] Según los informes, los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte se centraron en el sistema de frenado y el timón de la aeronave. [36]

Otros incidentes [ editar ]

  • El 19 de octubre de 1996, el vuelo 554 de Delta Air Lines , un MD-88, que aterrizó en el aeropuerto de LaGuardia golpeó las luces de aproximación con el ala derecha justo antes del aterrizaje, luego el tren principal golpeó el extremo de la pista y se rompió, lo que provocó que la aeronave patinara. la pista de 2.700 pies. La aeronave resultó sustancialmente dañada. Tres pasajeros de los 63 pasajeros y la tripulación sufrieron heridas leves. La aeronave fue reparada y puesta nuevamente en servicio. [72]
  • El 4 de marzo de 2006, el vuelo 8987, MD-82 de Lion Air , después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Juanda, aplicó un empuje inverso, aunque se indicó que los inversores estaban fuera de servicio. Esto provocó que la aeronave virara a la derecha y se saliera de la pista, deteniéndose a 7.000 pies (2.100 m) en el extremo de aproximación de la Pista 10. Nadie murió, pero la aeronave sufrió daños por $ 3 millones. [73]
  • El 19 de noviembre de 2009, el vuelo 3711 de Compagnie Africaine d'Aviation , MD-82 9Q-CAB, invadió la pista al aterrizar en el aeropuerto internacional de Goma y sufrió daños sustanciales. El área invadida fue contaminada por lava solidificada . [74]
  • El 21 de junio de 2010, el vuelo 601 de Hewa Bora Airways , MD-82 9Q-COQ, reventó un neumático al despegar del aeropuerto de N'djili , Kinshasa , República Democrática del Congo. Los sistemas hidráulicos y el motor de babor resultaron dañados, y el tren de morro no bajó cuando la aeronave regresó a N'djili. Las 110 personas a bordo escaparon ilesas. La aerolínea culpó al estado de la pista por el accidente, pero los investigadores no encontraron ninguna falla en la pista. [75]
  • El 8 de marzo de 2017, un Ameristar Jet Charter MD-83, matrícula N786TW, se salió de la pista del aeropuerto Willow Run con fuertes vientos durante un despegue abortado. Los pasajeros, que incluían al equipo de baloncesto masculino Michigan Wolverines , salieron por las puertas de emergencia hacia las alas y los toboganes sin lesiones, pero la aeronave sufrió graves daños. [76] El informe de la NTSB decía que el ascensor se había atascado, lo que impedía el vuelo, y aunque se había seguido la lista de verificación previa al vuelo, la lista de verificación probó el funcionamiento de las pestañas del ascensor pero no el ascensor en sí. [77] [78]
  • El 27 de enero de 2020, el vuelo 6936 de Caspian Airlines, un MD-83, invadió el final de la pista 13 del aeropuerto Mahshahr con 144 personas a bordo. Hubo dos heridos; la aeronave sufrió daños sustanciales. [79]

Aeronave en exhibición [ editar ]

  • N259AA (cn 49289) - MD-82 en exhibición en el Museo del Aire y del Espacio de Tulsa en Tulsa, Oklahoma . [80] La cabina se ha convertido en una sala de cine para convertirse en el "MD-80 Discovery Center". [81] [82]
  • N290AA (cn 49302) - MD-82 se conserva en Tulsa Technology Center en Tulsa, Oklahoma , donde se utiliza para la formación de técnicos de mantenimiento de aviación. [83]
  • N292AA (cn 49304) - MD-82 está en exhibición estática en el Museo Infantil de Carolina en Carolina, Puerto Rico . [84] [85]
  • N491AA (cn 49684): MD-82 propiedad de la Universidad Estatal de Oklahoma y ubicado en el Aeropuerto Regional Stillwater en Stillwater, Oklahoma . [86] Es utilizado por la Escuela de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial de la universidad como parte de sus programas educativos. [87]
  • N948TW (cn 49575) es un MD-83 conservado por la organización Tristar Experience en el Aeropuerto Charles B. Wheeler Downtown en Kansas City, Missouri . Se muestra como apareció en servicio con Trans World Airlines en una librea especial de color invertido "Wings of Pride" en la década de 1990. [88] [89]
  • I-SMEL (cn 49247): un antiguo Meridiana MD-82 se exhibe en el Parque Volandia y Museo del Vuelo en Milán . [90]
  • B-2134 (cn 49518) es un MD-82 fabricado por SAIC conservado en la Universidad de Aviación Civil de Guangzhou en Guangzhou . Anteriormente fue operado por China Southern Airlines . [ cita requerida ]

Especificaciones [ editar ]

Comparación de DC-9, Boeing 717 y diferentes versiones de MD-80
Características del avión [91]
VarianteMD-81/82/83/88MD-87
Tripulación de cabinaDos
Asientos de 1 clase [92]155Y @ 32-33 "(máximo 172)130Y @ 31-33 "(máximo 139)
Asientos de 2 clases [92]143: 12J @ 36 "+ 131Y @ 31-34"117: 12J + 105Y
Largo147  ft 10  en (45,06  m )39,75 m (130 pies 5 pulg)
Ala107 pies 8 pulg. (32,82 m) de luz, 1.209 pies cuadrados (112,3 m 2 ) de área, relación de aspecto : 9,6
Altura de la cola29 pies 7 pulg (9,02 m)30 pies 4 pulg (9,25 m)
AnchoFuselaje de 131,6 pulgadas / 334,3 cm, cabina de 122,5 pulgadas / 311,2 cm
Carga35,5 m 3 (  1.253  pies cúbicos ) -83/88: 28,7 m 3 (1.013 pies cúbicos )
938 pies cúbicos (26,6 m 3 )
Peso vacio77,900–79,700  libras (35,300–36,200  kg )73,300 libras (33,200 kg)
MTOW-81: 140.000 libras (63.500 kg)
-82: 149.500 libras (67.800 kg)
-83/88: 160.000 libras (72.600 kg)		140.000–149.500 libras (63.500–67.800 kg)
Capacidad de combustible5,850  galones estadounidenses (22,100  L ) -83/88: 7,000 galones estadounidenses (26,000 L)
Motores (× 2)Serie Pratt & Whitney JT8D-200
Empuje (× 2)18,500–21,000  lbf (82–93  kN )
Crucero de largo alcanceMach 0,76 (448 nudos; 830 km / h) [93]
Crucero de alta velocidadMach  0,8 (472  nudos ; 873  km / h ) [92]
Rango [a]-81: 1.800  nmi (3.300  km ) @ 137 pax
-82: 2.050 nmi (3.800 km) @ 155 pax
-83/88: 2.550 nmi (4.720 km) @ 155 pax		De 2400 a 2900 millas náuticas (de 4400 a 5400 km)
Despegue [b]7.200–8.000 pies (2.200–2.400 m)7.500 pies (2.300 m)
  1. ^ ISA, 200 nm alt + 45 millones de reservas LRC
  2. ^ MTOW, nivel del mar, ISA

Ver también [ editar ]

  • Airstair

Desarrollo relacionado

  • McDonnell Douglas C-9
  • McDonnell Douglas DC-9
  • McDonnell Douglas MD-90
  • Boeing 717
  • Comac ARJ21

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Airbus A320
  • Boeing 737-400

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de pasajeros
  • Lista de aeronaves civiles
  • Lista de operadores McDonnell Douglas MD-80

Referencias [ editar ]

  1. ^ "Operadores de McDonnell Douglas MD-80" . www.planespotters.net .
  2. ^ a b c Norris, Guy y Wagner, Mark. Aviones Douglas . MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0676-1 . 
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  4. ^ "Boeing: historia - cronología - 1977-1982" . Archivado desde el original el 6 de marzo de 2012 . Consultado el 16 de julio de 2015 .
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  6. ^ a b c d e f g h i j Airclaims Jet Programs 1995
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  11. ^ "Boeing entrega el último MD-80 a TWA" . MediaRoom .
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  13. ↑ a b c Conway, Peter (5 de octubre de 2012). "MD-80 convertido despega en vuelo inaugural" . Flightglobal.com . Consultado el 12 de noviembre de 2015 .
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Enlaces externos [ editar ]

  • Instantánea histórica MD-80 y MD-90
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vtmiCronología de producción de aviones Douglas y McDonnell Douglas , 1950-2006
195019601970Los ochentaLos noventa2000
012345678901234567890123456789012345678901234567890123456
Douglas DC-6McDonnell Douglas DC-9MD-95 / B717
DC-7McDonnell Douglas MD-80
Douglas DC-8MDD MD-90
McDonnell Douglas DC-10MD-11
  = Motor de pistón  = Chorro de cuerpo estrecho  = Jet de cuerpo ancho