El Alekseyev I-21 era un caza a reacción bimotor soviético , construido a finales de la década de 1940. Se construyeron dos prototipos con la designación de I-211, de los cuales uno se convirtió en el I-215 con motores más potentes. Se construyó un tercer avión para evaluar la disposición del tren de aterrizaje de la bicicleta para su uso en otros aviones. El caza no fue aceptado para la producción porque era inferior a los cazas de ala en flecha como el Mikoyan-Gurevich MiG-15 .
Después de trabajar como mano derecha de Lavochkin durante la Segunda Guerra Mundial , Semyon Alekseyev fue nombrado diseñador jefe de OKB -21 (oficina de diseño) en Gor'kiy . El Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó a Alekseyev y otros diseñadores que desarrollaran aviones de combate con motores más potentes que el Jumo 004 alemán capturado y el BMW 003 y sus copias construidas por los soviéticos. El resultado de los esfuerzos de Alekseyev fue el I-21 (ruso: istrebitel (caza)), que se planeó producir en varias variantes. [1]
El I-21 era un caza a reacción bimotor, totalmente metálico, de un solo asiento , con alas de flujo laminar rectas , en el medio de un fuselaje circular. Los motores turborreactores Lyul'ka TR-2 de 1500 kilogramos de fuerza (15 kN ; 3300 lbf ) del caza estaban montados debajo de las alas de manera muy similar a los del caza alemán Messerschmitt Me 262 . Debajo de las góndolas del motor había puntos de anclaje que podían transportar bombas de 250 kilogramos (550 libras) o tanques de lanzamiento . La unidad de la cola ligeramente barrida tenía un diseño cruciforme con el plano de la cola en aproximadamente media aleta con un ligero diedro . La estructura de la aeronave se construyó generalmente a partir de duraluminio B-95 de alta resistencia, aunque se utilizó acero de alta resistencia y aleación de magnesio "Elektron" para algunos componentes. Se instaló un tren de aterrizaje triciclo retráctil hidráulicamente , con ruedas gemelas para el morro y el tren de aterrizaje principal. Se instalaron frenos de aire accionados hidráulicamente a ambos lados del fuselaje trasero. [1] Alekseyev previsto inicialmente para armar la aeronave con tres 37 milímetros (1,5 in) Nudelman N-37 cañón automático , cada uno con 30 rondas , pero más tarde se decidió por una par de 23 mm (0,91 in) Nudelman-Suranov NS-23 cañón automático con 75 disparos por arma. [2]
El trabajo de diseño en el I-210 (I-21 versión 0) fue simultáneo con el I-21, probablemente como una alternativa a la falta de disponibilidad de los motores TR-2 de este último. La única diferencia significativa fue la sustitución de motores BMW 003 de 800 kgf (7.8 kN; 1.800 lbf) (o el RD-20 de ingeniería inversa), pero la clasificación de empuje significativamente inferior del antiguo motor alemán significaba que nunca cumpliría con el I- Requisito de velocidad de 21. Incluso reemplazar el BMW 003 con el Jumo 004 un poco más potente (900 kgf (8,8 kN; 2,000 lbf)) no permitiría que el I-210 cumpliera con el requisito de velocidad y el proyecto se canceló antes de que se cortara cualquier metal. [3]
La construcción de los dos primeros fuselajes, designados como I-211 (I-21 versión 1), comenzó a fines de 1946, bajo la presión extrema del Ministerio de Producción Aeronáutica para completar las pruebas de vuelo iniciales antes del 1 de agosto de 1947, para permitir que el aviones para participar en el Flypast del Día de la Aviación en Tushino el 18 de agosto. Mientras que uno de los dos fuselajes producidos inicialmente se usó para pruebas estáticas, el otro estaba equipado con motores turborreactores Lyul'ka TR-1 de 1300 kgf (13 kN; 2900 lbf) porque el TR-2 previsto no estaba disponible. Los motores estaban montados en el medio del ala, con los largueros del ala continuados por anillos banjo alrededor de los motores, muy parecidos a los del Meteorito Gloster británico.combatiente. A pesar de la presión desde arriba, el I-211 no pudo participar en la exhibición de Tushino. [4]