Los Alexandra (Newport y Gales del Sur) Muelles y ferrocarril (ADR) fue una empresa formada en 1882 de la antigua empresa Newport Muelle de 1865. Hubo una considerable demanda de alojamiento muelle en Newport, Gales del Sur , principalmente para la exportación o transporte costero de mineral de hierro y carbón. La Newport Dock Company había construido un muelle anterior que ahora se había quedado pequeño.
La demanda cambiante, particularmente para la mezcla de carbón, creó la necesidad de llevar carbón a Newport desde los valles de Taff y Cynon , y se formó el ferrocarril Pontypridd, Caerphilly y Newport para construir la línea; nominalmente independiente, compartía muchos directores y accionistas principales. Se inauguró en 1884 y fue absorbida por la ADR en 1897.
Antes de 1914, los muelles de Alexandra eran superlativos en el mundo en términos de área de agua dentro de los muelles y capacidad para manejar grandes embarcaciones. El declive de las industrias extractivas de minerales de Gales del Sur provocó el correspondiente descenso de la actividad de la ADR y sus propietarios sucesores. Sin embargo, ahora está activo y exitoso como una instalación de muelle general como parte de Associated British Ports.
Ferrocarril y canal de Monmouthshire
La riqueza mineral del área al norte y noroeste de Newport era considerable, pero hasta la última parte del siglo XVIII, los medios de transporte disponibles para la producción eran extremadamente limitados; había pocos caminos, y los que existían eran muy pobres, por lo que incluso el transporte a lomos de los animales de carga era costoso y difícil.
Esto resultó en la promoción de un canal, para conectar Pontnewynydd (noroeste de Pontypool ) y Crumlin , a una ubicación cercana a los muelles en el río Usk en Newport. Este proyecto se convirtió en la Navegación del Canal de Monmouthshire, autorizado por Ley del Parlamento en 1792. Se inauguró por etapas a partir de 1796; la ley de autorización permitió la construcción de una conexión de tranvía desde minas y ferreterías dentro de un radio de siete millas del canal para conectarse con el canal mismo, y se hicieron muchas de esas conexiones. Posteriormente, la empresa Canal Navigation fue autorizada a construir muelles en el río Usk en Newport y, con el tiempo, se construyeron un gran número de muelles a orillas del río, casi todos en la orilla occidental. De hecho, en 1802 se construyó una meseta para aliviar el canal, lo que mejoró aún más el volumen de comercio. [1] [2] [3]
Muelle de la ciudad de Newport
La amplitud de las mareas en Newport es grande, y el transbordo desde las barcazas del canal hasta los barcos que navegan por el mar fue laborioso y, con el tiempo, se solicitó un muelle flotante para eliminar algunas de las dificultades. En julio de 1835 se otorgó autoridad parlamentaria para la construcción de un muelle en Newport; se conoció como Town Dock y se inauguró en octubre de 1842. Durante y poco después del proceso de construcción, el volumen de comercio aumentó considerablemente y la Ley de la Compañía de Newport Dock de 1854 autorizó una extensión del Town Dock. De los 4 acres del Town Dock, el área total se convirtió en 11+1 ⁄ 2 acres, y la extensión se abrió en 1858.
Aun así, el volumen de comercio aumentó, al igual que el tamaño de los barcos en uso, y aumentó la insatisfacción con el alojamiento del muelle. [3]
Vias ferreas
En este período, era natural que los minerales pesados y todos los productos voluminosos desde o hacia lugares fuera de Newport fueran transportados por ferrocarril. El Ferrocarril de Gales del Sur había abierto su línea principal a través de Newport en 1850, conectando con Londres y la red del Ferrocarril Great Western . [4]
En la década de 1840, la Monmouthshire Canal Company se había dado cuenta de que su vía de meseta era ineficiente y obsoleta, y a partir de 1849 reconstruyó su ruta utilizando formas más modernas de ferrocarril. Ahora se autodenominó la Compañía de Ferrocarriles y Canal de Monmouthshire. [1]
Al mismo tiempo, el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford estaba completando su línea, lo que daba una conexión ferroviaria directa al río Mersey en conexión con otras compañías amigas. [5]
El ferrocarril de Gales del Sur era una línea de vía ancha, mientras que las líneas reconstruidas de Monmouthshire eran de vía estrecha (estándar). Newport Abergavenny and Hereford Railway utilizó la línea Monmouthshire para llegar a Newport, y London and North Western Railway desarrolló una alianza con NA&HR, con la intención de asegurarse el acceso a Newport. (El Great Western Railway, como sucesor del South Wales Railway, convirtió sus rutas del sur de Gales en vía estrecha (estándar) en 1872.) [6]
Alexandra Dock
La naturaleza insatisfactoria del Town Dock y su extensión alentó el desarrollo de planes para un muelle adicional construido a una escala mucho mayor. Este esquema se convirtió en el Alexandra Dock, y la Alexandra (Newport) Dock Company fue incorporada por Ley del 6 de julio de 1865 para construirlo. [7] [8] Además de la construcción del muelle en sí, el plan incluía una línea de ferrocarril de conexión entre el muelle y Monmouthshire y Great Western Railways. [9]
Alexandra Dock se inauguró el 10 de abril de 1875. Durante el período de construcción, el volumen de tráfico manejado en Newport continuó aumentando rápidamente, y se planeó un segundo muelle, que se inauguró en 1893; el Alexandra Dock original pasó a llamarse Alexandra North Dock, y el nuevo muelle fue South Dock. También resultó inadecuado para el negocio en oferta, y se abrió una extensión, formando un área total de aguas profundas de 125 acres. El curso de la parte baja del río Ebbw se desvió para dejar espacio para el muelle. [6] [3] [7] [9]
Conectando Pontypridd
Aunque el volumen de minerales que se movía a través del complejo del muelle de Newport era boyante, se observó que en los valles de Taff y Cynon se extraía carbón de vapor de la mejor calidad. Este carbón tenía demanda en todo el mundo, principalmente para uso industrial y de abastecimiento de combustible; además, la mezcla de carbón se estaba volviendo importante: se requería carbón de diferentes calidades en el mismo barco para este propósito.
Los muelles de Cardiff eran geográficamente el punto habitual de exportación del carbón del Taff y sus afluentes, pero el puerto se había vuelto notorio por la congestión y el retraso, con quejas de los capitanes de los barcos de que tenían que permanecer ausentes durante días a la espera de una atraque para cargar en Cardiff. Si se pudiera construir un ferrocarril desde Pontypridd a Newport, la cuenca carbonífera allí podría usar Newport Docks como alternativa.
El ferrocarril de Brecon y Merthyr ya había construido una línea entre Caerphilly y Newport, y la brecha de Pontypridd a Caerphilly era de solo 5 millas. El resultado fue una propuesta para una línea que conecta Pontypridd y Newport, a través de Caerphilly: Pontypridd, Caerphilly y Newport Railway. A Alexandra Dock Company le interesaba mucho que se construyera esta línea, y le dio a la nueva empresa todo su apoyo. Fue autorizado por el Parlamento el 8 de agosto de 1878, [nota 1], pero no abrió hasta el 25 de julio de 1884. Hubo un intento de recorrido con un tren de minerales el 7 de julio de 1884, pero fue detenido por el GWR con el argumento de que el La empresa que operaba el tren no tenía el derecho parlamentario de utilizar la vía GWR. [nota 2] [8] [10]
Había dos secciones distintas del PC&NR: [nota 3] de Pontypridd a Caerphilly, y de Bassaleg a Mendalgief Junction, al sur y al este de la línea principal de GWR. En Mendalgief Junction comenzó la pista interna de la Compañía Alexandra. La brecha entre Caerphilly y Bassaleg fue cerrada por el Ferrocarril Rhymney y el Ferrocarril Brecon & Merthyr, sobre el cual el PC&NR tenía poderes de funcionamiento. [9]
Aunque el PC&NR era solo una línea corta, se graduó abruptamente en comparación con el tráfico cargado, y el tránsito desde Pontypridd involucró trabajar en seis redes ferroviarias diferentes. En 1891 se abrió una alineación separada cerca de Machen para aliviar la peor de las pendientes adversas. [6] [3]
Desde el 28 de diciembre de 1887, el PC&NR operó un servicio de pasajeros entre Pontypridd y Newport; sin embargo, no tenía locomotoras propias y la compañía Alexandra proporcionaba la potencia del motor. [9]
Líneas de muelle internas
La ruta PC&NR tenía las características de un ferrocarril local ordinario y era bastante distinta de la vía interna en Alexandra Dock. Esto comenzó en East Mendalgief Junction. En 1914, el complejo de revestimiento cubría más de 50 acres de terreno.
Se otorgó espacio de apilamiento gratuito durante un máximo de 90 días para los rieles de acero y el mineral de hierro que habían llegado por ferrocarril y estaban esperando su envío. [11]
Muelle de la ciudad de Newport
The Alexandra (Newport) Dock Company se sometió a una reconstrucción de la capital en 1882, cambiando su nombre a The Alexandra (Newport y South Wales) Docks and Railway Company; [7] se necesitaba más capital para continuar con los trabajos de construcción del muelle. En 1883, la Compañía adquirió Town Dock, a partir del 1 de enero de 1884. El precio de compra fue de 149.000 libras esterlinas; esto era menos de un tercio del dinero que había gastado la Newport Dock Company, cerca de 483.000 libras esterlinas; en ese momento, la (Town) Dock Company no pudo cumplir con los pagos de intereses. [3] [8]
Adquirir el PC&NR
El ADR fue altamente rentable debido a los enormes volúmenes de minerales que pasaban por sus muelles. (La dificultad financiera mencionada anteriormente estaba en el capital, el dinero para la nueva construcción). Se mantuvieron relaciones amistosas entre éste y el PC&NR, y en 1890 se intercambiaron poderes de funcionamiento y se consolidó el trabajo cooperativo. Sólo faltaba encontrar un momento propicio para la fusión, y el 6 de agosto de 1897 el Parlamento autorizó la adquisición de PC&NR por parte de Alexandra Company. [6] [7] El PC&NR había 7+1 ⁄ 2 millas de ruta, mientras que antes de la fusión, la compañía Alexandra había 1+3 ⁄ 4 millas de línea para correr; sin embargo, tenía 108 millas de revestimiento. [9]
Locomotoras
Durante todo este tiempo, la red de la empresa Alexandra (en gran parte apartaderos en los muelles) y la red PC&NR habían sido trabajadas por otras empresas. El 30 de abril de 1906 [nota 4] Alexandra se hizo cargo de la explotación de su propio tráfico de minerales, por supuesto también en el antiguo PC&NR. Tuvo que adquirir y contratar rápidamente las locomotoras necesarias. Entre la nueva flota se destacaron diez motores de tanque de condensación comprados de segunda mano a Mersey Railway , que estaba electrificando su sistema. El aparato de condensación se retiró a su debido tiempo, [6] y se equiparon con cabinas en lugar de las tablas de intemperie. [8] [9]
Hopwood, escribiendo en 1919, dijo que la compañía poseía 35 locomotoras, todas motores de tanque; hubo 19 del tipo 0-6-0, siete 2-6-2, tres 0-6-4 y 3 0-6-2, un 0-4-2 y dos 0-4-0. [9]
Una locomotora que pasó a ser propiedad de GWR a fines de 1922 fue originalmente un 0-6-0 de doble marco construido para el ferrocarril metropolitano. Se vendió al Alexandra en 1880 y se convirtió en un 0-6-2 en 1921. Fue retirado por el GWR en 1926. [12] [8] [9]
Servicios al pasajero
El PC&NR había deseado operar trenes de pasajeros en Newport High Street, la estación de GWR, en 1883, pero el GWR había rechazado la instalación. Las relaciones se habían suavizado un poco en 1887 y la compañía Alexandra operaba un servicio de pasajeros entre Pontypridd y Newport High Street, sobre el PC&NR, que todavía era nominalmente independiente. El Great Western Railway se hizo cargo de este servicio a partir del 1 de enero de 1899. Desde esa fecha, la Compañía Alexandra no operó servicios de pasajeros en Newport, su ubicación de origen.
En la primera década del siglo XX, se prestó atención a las formas en que los servicios de pasajeros locales podrían operarse a un costo menor en áreas poco pobladas. La Compañía Alexandra adquirió un motor de ferrocarril , un vehículo de un solo autobús con una pequeña locomotora integrada, y comenzó un servicio entre Caerphilly y Pontypridd, Tram Road Halt. El último nombrado estaba a poca distancia del cruce con el ferrocarril Taff Vale en Pontypridd, evitando así el pago de peajes a esa empresa. La mayoría de las paradas intermedias se instalaron recientemente, de la construcción más ligera posible, y la disposición era que el motor de riel tenía escalones fijos para permitir que los pasajeros subieran y bajaran a nivel del suelo. El servicio se amplió para ir de Machen a Tram Road Halt más tarde, y se compró un segundo motor de ferrocarril. [6] [8] Semmens observa que incluso con la inminente agrupación, y de ahí la fusión de la Compañía Alexandra con la GWR, el servicio de ferrocarriles "todavía no llegó a la estación principal de Pontypridd". [12]
Servicios de pasajeros por carretera
También en la primera década del siglo XX, la Compañía Alexandra operaba servicios de ómnibus de motor dentro de Newport Borough; tenía poderes para hacerlo siempre que no compitieran con ninguna ruta municipal de tranvías de pasajeros. Se adquirieron dos autobuses de 14 asientos de London and South Western Railway para este propósito. El arreglo duró desde 1906 hasta 1933. [6]
Agrupación de los ferrocarriles
En 1923, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , la mayoría de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" obligatoriamente en cuatro unidades más grandes: el antiguo Great Western Railway y ciertas grandes compañías de Gales del Sur formaban parte del nuevo y más grande Great Western Railway. El ADR era un componente del nuevo GWR (a diferencia de las empresas más pequeñas que eran "subsidiarias"). En la agrupación, el capital emitido de la Compañía Alexandra era £ 3,66 millones, con un ingreso neto en 1921 de £ 194,875, y pagando un dividendo en 1921 del 5% sobre las acciones ordinarias. Tenía 9+1 ⁄ 4 millas de líneas de circulación (pero 100 millas de apartaderos con capacidad para 12,000 vagones), 38 locomotoras y cuatro vagones de pasajeros. Había 690 vagones de mercancías y 1.707 empleados. [6] [12]
La actividad portuaria pasó al control de la División de Muelles de GWR el 25 de marzo de 1922. [nota 5] [3] [11]
Nacionalización y posterior
En 1948, los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad nacional bajo los ferrocarriles británicos. La Comisión de Transporte Británica era un organismo supervisor destinado a supervisar todos los sistemas de transporte nacionalizados. En virtud de la Ley de transporte de 1962; la Junta de Muelles de Transporte Británico (BTDB) se estableció como un organismo de propiedad nacional, y se le transfirieron los Muelles de Newport.
La Ley de Transporte de 1981 tenía por objeto privatizar la BTDB, y en 1982 los muelles pasaron a formar parte de Associated British Ports , una empresa del sector privado con determinados poderes legales.
El muelle puede (2002) manejar embarcaciones de hasta 40.000 TPM y tiene un área de agua combinada de 125 acres. El único acceso ferroviario es desde la antigua línea principal GWR en Alexandra Dock Junction, frente a los trenes que se acercan desde la estación de pasajeros de Newport. [11]
Decadencia de los ferrocarriles
El servicio de autobús de motor en Newport se reflejó a partir de la década de 1930 en los servicios independientes de pasajeros y mercancías por carretera en las zonas rurales de la red de Alexandra a medida que mejoraba la calidad de las carreteras públicas en las zonas rurales. Esto provocó una caída en la rentabilidad del negocio de pasajeros y mercancías del ferrocarril, aunque el tráfico de minerales se mantuvo por el momento. Después de la Segunda Guerra Mundial y la nacionalización de los ferrocarriles, el declive se aceleró y el servicio de pasajeros de PC&NR entre Pontypridd y Machen se cerró a partir del 17 de septiembre de 1956. Un servicio de trabajadores continuó entre Newport y Caerphilly hasta el 1 de julio de 1963. Depósito de mercancías de Glyntaff, a poca distancia al sur de Pontypridd en el PC&NR, continuó en uso hasta el cierre el 29 de julio de 1967. [6]
Notas
- ^ Morgan dice que esta fue una forma truncada de la propuesta. Él insinúa que el PC&NR deseaba construir su propia línea hasta Newport, pero el Parlamento los obligó a compartir la ruta B&M.
- ^ En este momento, el acceso al sistema Alexandra Dock requería el tránsito de un tramo corto de la ruta GWR.
- ^ Aquí PC&NR significa Pontypridd, Caerphilly y Newport Railway. Cerca, más tarde, estaba otro PC&NR: Pontypool, Caerleon y Newport Railway .
- ^ Barrie y Baughan, página 108; Mayo de 1906 según Hopwood; en la página 10 Morgan cita el 30 de abril de 1903, aunque dice que TVR notificó que en "pretendía" dejar de funcionar los trenes. Es posible que la intención no se haya hecho efectiva durante tres años.
- ↑ Declaración sin reservas de Semmens, repetida por Hutton en 2002. Parece probable que las antiguas líneas PC&NR se transfirieran al Distrito de Newport de la División Operacional Ferroviaria.
Referencias
- ^ a b Aubrey Byles, La historia de Monmouthshire Railway and Canal Company , Village Publishing, Cwmbran, 1982, ISBN 0 946043 00 0
- ^ Charles Hadfield, Los canales de Gales del Sur y la frontera , David y Charles, Newton Abbot, segunda edición de 1967, ISBN 0 7153 4027 1
- ^ a b c d e f John Hutton, The Newport Docks and Railway Company , Silver Link Publishing Limited, Peterborough, 1996 ISBN 1 85794087 3
- ^ ET MacDermot, Historia del ferrocarril occidental, volumen I parte II , publicado por Great Western Railway, Londres, 1927
- ^ Rex Christiansen, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 13: Thames and Severn , David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 7153 8004 4
- ^ a b c d e f g h i D SM Barrie, Peter Baughan revisado, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur, David St John Thomas, Nairn, 1994, ISBN 0 946537 69 0
- ^ a b c d E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ a b c d e f H Morgan, ramales de Gales del Sur , Ian Allan Ltd, Shepperton, 1984, ISBN 0 7110 1321 7
- ^ a b c d e f g h H L Hopwood, "The Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway", Railway Magazine , septiembre de 1919
- ^ James Page, '' Ferrocarriles olvidados: Gales del Sur '', David y Charles, Newton Abbot, 1979 ISBN 0 7153 7734 5
- ^ a b c John Hutton, The Newport Docks and Railway Company , Silver Link Publishing Limited, Kettering, 2002, ISBN 1 85794 163 2
- ↑ a b c Peter Semmens, A History of the Great Western Railway: I: Consolidation 1923-1929 , George Allen and Unwin London, 1985, reimpreso por Studio Editions, 1990, ISBN 0 04 385104 5