El Allison Modelo 250 , ahora conocido como Rolls-Royce M250 , (designaciones militares de EE. UU . T63 y T703 ) es una familia de motores turboeje de gran éxito , originalmente desarrollada por Allison Engine Company a principios de la década de 1960. El Modelo 250 ha sido producido por Rolls-Royce desde que adquirió Allison en 1995.
En 1958, la división Detroit Diesel Allison de General Motors fue elegida por el Ejército de los EE. UU. Para desarrollar un nuevo motor de turbina ligera para propulsar un "avión de observación ligero" (LOA), en sustitución del Cessna O-1A Bird Dog . En esta etapa, el Ejército de los EE. UU. No estaba seguro de si debía tener un avión de ala fija o giratoria, por lo que se le indicó a Allison que considerara ambas aplicaciones. Los estudios de diseño realizados consideraron una amplia gama de posibles configuraciones mecánicas para el turbohélice / turboeje. Estos estudios culminaron con la prueba del primer motor prototipo, designado YT63-A-3, en abril de 1959. [1] En 1960, el ejército de los Estados Unidos se conformó con una plataforma de ala giratoria. El YT63-A-3 voló por primera vez en una variante del Bell 47helicóptero en 1961. Pronto siguió una versión modificada del motor (YT63-A-5) con el escape apuntando hacia arriba (para evitar incendios de hierba). Esta versión, con 250 hp, pasó la Prueba de Calificación del Modelo en septiembre de 1962. El diseño del Hughes OH-6 , impulsado por el T63, fue seleccionado para el LOH del Ejército de los EE. UU. En mayo de 1965.
El Modelo 250 impulsa una gran cantidad de helicópteros, aviones pequeños e incluso una motocicleta ( MTT Turbine Superbike ). [2] Como resultado, se han producido casi 30.000 motores Modelo 250, de los cuales aproximadamente 16.000 permanecen en servicio, lo que convierte al Modelo 250 en uno de los motores más vendidos fabricados por Rolls-Royce.
Allison adoptó una configuración de motor de flujo de aire inverso para el Modelo 250: aunque el aire ingresa al sistema de admisión / compresión de manera convencional, el aire comprimido que sale del difusor del compresor centrífugo se transporta hacia atrás a través de dos tubos de transferencia, que rodean el exterior de la turbina sistema, antes de que el aire gire 180 grados en la entrada a la cámara de combustión. Los productos de combustión se expanden axialmente hacia adelante a través de la sección de turbina de alta presión de dos etapas (una sola etapa en los primeros motores), que está conectada al compresor a través del eje HP. Los productos de combustión continúan expandiéndose a través de la turbina de potencia de dos etapas que genera caballos de fuerza en el eje de la aeronave. Un eje corto coaxial conecta la turbina de potencia a una caja reductora compacta, ubicada en el interior,entre el compresor centrífugo y el sistema de turbina de potencia / escape. La corriente de escape luego gira 90 grados para salir del motor en una dirección radial a través de dos conductos de escape, que forman una forma de V en la elevación frontal.
Una característica de diseño importante del motor Modelo 250 es su construcción modular que simplifica enormemente la actividad de mantenimiento y reparación. Además, el diseño exclusivo de flujo inverso facilita el mantenimiento de la sección caliente. Hay cuatro módulos:
Las versiones anteriores tienen siete etapas de compresor axial montadas en el eje de alta presión para sobrecargar un compresor centrífugo de relación de presión relativamente baja. El -C20B es típico, con una relación de presión total de 7.2: 1, a un flujo de aire de 3.45 lb / s (1.8 kg / s), con una potencia de salida, en el eje, de 420 hp (310 kW).