AMAL fue una empresa de ingeniería británica que prestó servicios a las industrias de motocicletas y otros motores de ingeniería ligera entre 1927 y 1993 [1] con sede en Birmingham, Inglaterra . [2]
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![]() Carburadores concéntricos Triple Amal instalados en un Triumph Trident | |
Industria | Motor |
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Sede | , Reino Unido |
Productos | Carburadores anteriormente también controles de motocicleta |
Sitio web | Burlen Ltd |
AMAL es una marca comercial británica de carburadores . Amal era el proveedor de carburadores de muchas marcas dentro de la industria británica de motocicletas [3], incluidos los fabricantes británicos más importantes, como BSA y AMC , y productores de pequeños motores industriales .
Los principales tipos de carburadores comúnmente asociados con Amal son los carburadores deslizantes para motocicletas. Históricamente, estos se distinguían en dos tipos: el monobloque con cámara de flotación integral y desplazada y el concéntrico , un desarrollo posterior con cámara de flotación reposicionada directamente debajo del cuerpo y deslizador de aire.
Los tipos menos comunes, conocidos como GP y TT, se utilizaron principalmente para carreras de carretera y otros usos de competición, y se utilizaron en máquinas de carretera de alto rendimiento como BSA Gold Star , BSA Spitfire y Velocette Thruxton .
Amal también produjo manillares y palancas de control para la industria de las motocicletas, [2] a través de una empresa subsidiaria, Lozells Engineering, [4] empuñaduras giratorias , [5] cables y alambres, además de grasa de silicona ICI . [3] [6] Se indicó que todos los componentes cromados de AMAL tenían un acabado "Revestimiento de cromo de níquel, aprobado por las normas británicas". [3]
Las palancas de aleación ligera de Amal con ajustadores de freno 509/001 y embrague 509/002 fueron adquiridas por BSA y comercializadas bajo su marca de accesorios 'Motoplas' a partir de 1967, y Doherty se hizo cargo de la producción de las tradicionales palancas de acero cromado. . [7]
Con el declive de la industria británica de motocicletas, el uso de carburadores Amal disminuyó, pero todavía se producen con diferentes propietarios como repuestos para el mercado clásico.
Productos de carburador
Además de los carburadores para aplicaciones ligeras como los tipos 308 y 355 para motores de ciclo de pedal , [8] Amal históricamente tenía tres diseños de carburadores populares: 'Estándar' instalado hasta 1955, 'Monobloc' instalado desde 1955 y 'Concéntrico' instalado desde 1967. [9]
Las más históricas: las series 76 y 276 (serie Amal 'estándar') pueden fijarse con espigas o bridas con tornillos de ajuste en los lados izquierdo o derecho del cuerpo del carburador. Los diámetros disponibles son de 15/16 ", 1" y 1 1/16 ". El carburador tipo 276 es, en prácticamente todos los aspectos, idéntico a la versión 76, excepto que el aire de la emulsión principal se extrae del interior de la toma de aire. (filtro de aire) mientras que el carburador 76 usa aire sin filtrar. Los 76 tipos son de zinc fundido a presión y se introdujeron a principios de la década de 1930, reemplazando a la serie 6 anterior, que eran de bronce, aunque básicamente el mismo diseño. El tipo se introdujo en 1940 en un intento por mejorar la durabilidad del carburador en entornos operativos polvorientos y sucios.
En el mismo rango de diseño se encontraban los tipos 4 y 5 con diámetros más pequeños y el tipo 29 con diámetros mayores. Estos fueron reemplazados por los tipos 74, 75 y 89 y luego, más tarde, por los tipos 274, 275 y 289.
El tipo 'Monobloc' estuvo disponible a partir de 1955 con las designaciones 375, 376 y 389 [9]
El Concéntrico más moderno , desarrollado e introducido para el año modelo 1967, se designó inicialmente como 600 y 900. [2] La serie 600 tenía tamaños de orificio de 22 mm, 24 mm y 26 mm, siendo conocidos como 622, 624 y 626 respectivamente. Del mismo modo, las series 900 con diámetros de 28 mm, 30 mm y 32 mm se conocían como 928, 930 y 932 respectivamente. [10]
El orificio más grande de 32 mm era un poco más grande que cualquier monobloque anterior, y todos se ajustaban a bridas con orificios para espárragos en centros de dos pulgadas. [10]
El diseño concéntrico con cámara de flotación que no sobresale era más delgado y más corto, lo que facilitaba el montaje en culatas de cilindros de dos puertos. Los carburadores del lado izquierdo o derecho se podían producir básicamente con la misma fundición a presión, y el diseño era compatible con hasta 40 grados de tiro descendente. [10]
Finalmente se produjeron tres variantes: Mk1, Mk1.5 y Mk2.
Serie 'estándar'
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/f/fa/Amal_type_276_carburettor_fitted_to_a1951_BSA_B31_350cc.jpg/440px-Amal_type_276_carburettor_fitted_to_a1951_BSA_B31_350cc.jpg)
Tras la fusión de Amac, Brown y Barlow, y Binks para formar Amal, se introdujo una nueva gama de carburadores en 1929, la gama 'Standard'. El cuerpo de estos carburadores se fundió en bronce y los demás componentes en latón. [11] La cámara del flotador fue fabricada como una unidad separada y unida al carburador por un brazo. [12] Para montar el carburador en el motor, los carburadores estaban disponibles en opciones de brida y espiga. [13] Había cuatro tamaños de cuerpo disponibles:
- Tipo 4: diámetros de orificio de 21/32 ", 23/32" y 25/32 "
- Tipo 5 - Diámetros de orificio de 13/16 "y 7/8"
- Tipo 6 - Diámetros de orificio de 15/16 ", 1" y 1 1/16 "
- Tipo 29 - Diámetros de orificio de 1 3/32 ", 1 1/8" y 1 5/32 " [11]
El cuerpo fundido en arena era caro de producir y su rendimiento de producción era limitado. Para reducir los costos y el tiempo de producción, los cuerpos de aleación de zinc fundido a presión se introdujeron en 1932. Estos fueron designados tipos 74, 75, 76 y 89 y eran prácticamente idénticos a los tipos anteriores, la mayoría de los componentes eran intercambiables. [14]
La entrada de polvo y suciedad causó un desgaste prematuro del carburador, que se resolvió parcialmente con la instalación de filtros de aire. Los circuitos inactivos y de purga de aire todavía extraían aire del exterior del cuerpo, lo que provocaba que los chorros y los tubos se bloquearan. Para superar esto, en 1939 se introdujeron los tipos 274, 275, 276 y 289 que tomaban la alimentación de aire del flujo de aire filtrado entrante. [15]
Monobloque
Introducido en 1954, el Monobloc se introdujo para reducir los costos de producción. Si bien el diseño se basaba en gran medida en la serie estándar anterior, la cámara del flotador se había combinado en la fundición del carburador. El bloque de chorro y la corredera se han simplificado y se ha introducido un chorro piloto extraíble en lugar de la perforación en los modelos estándar. Esto permitió utilizar un bloque de chorro común en diferentes modelos. Se introdujeron tres tamaños: [16]
- Tipo 375: diámetros de orificio de 21/32 ", 23/32", 25/32 ", 13/16" y 7/8 ", en sustitución de los tipos estándar 274 y 275
- Tipo 376 - Diámetros de orificio de 15/16 ", 1" y 1 1/16 ", en sustitución de los 276 tipos estándar
- Tipo 389 - Diámetros de orificio de 1 1/8 ", 1 5/32" y 1 3/16 ", en sustitución de los 289 tipos estándar
El 375 también estaba disponible con un filtro de aire fundido en diámetros de orificio de 25/32 "y 13/16". Estos fueron designados tipo 363. [17]
Todos los monobloques se fabricaron inicialmente con la cámara de flotación proyectada en el lado izquierdo del cuerpo cuando se ve desde la entrada de aire. Esto provocó problemas de ajuste en la instalación de dos carburadores. Amal introdujo una versión "cortada" de los modelos 376 y 389 sin la cámara de flotación para poder instalar carburadores gemelos. Ambos carbohidratos se alimentaron de la cámara de flotación del carbohidrato de la mano izquierda. [16] Los gemelos Triumph usaron dos monobloques picados y una cámara de flotación remota montada en el centro detrás de los carbohidratos. [18] [19] En 1964 se introdujo una versión derecha del 389, designada como 689, que era una imagen especular del 389. Esto permitió instalaciones de dos carburadores con cada carburador con su propia cámara de flotación. [dieciséis]
La producción terminó en 1967 cuando se introdujo el Concentric. [16] El Monobloc se reintrodujo en 2014, el cuerpo 375 se fundió en aleación de aluminio . [20] Se pusieron a disposición guías de repuesto de anodizado duro para reducir el desgaste. [21]
Concéntrico
Marca 1
Para reducir los problemas técnicos y de fabricación de los carbohidratos anteriores y con controles de emisiones pendientes que requieren una medición de combustible más precisa, se introdujo un nuevo carburador, el Concentric, para el año modelo 1968. Se introdujo una cámara de flotación hemisférica debajo y concéntrica con el chorro principal para eliminar las diferencias en la altura del combustible durante las curvas. No había bloque de chorros, los chorros se montaban directamente en el cuerpo. El chorro piloto volvió a ser una perforación en lugar de un chorro extraíble. Los carburadores derecho e izquierdo estaban disponibles con montajes de brida únicamente. [22]
Inicialmente se produjeron tres tamaños de cuerpo:
- Serie 400 - Diámetros de agujero de 12-20 mm
- Serie 600 - diámetros de orificio de 22 a 27 mm
- Serie 900 - Diámetros de agujero de 28 a 32 mm [23]
Para satisfacer la demanda de carburadores más grandes, la serie 1000 se introdujo en 1970 con diámetros de 34, 36 y 38 mm. [23]
La industria británica de motocicletas estaba en declive y con la falta de pedidos de carburadores OEM, la producción se limitó después de 1975 para las ventas de reemplazo y posventa. Tras la introducción de otros modelos del Concéntrico, este modelo se conoció como Mark 1. [22]
Primer ministro
Una versión actualizada de la Mark 1, la Premier, se introdujo en 2012. Las piezas fundidas para el cuerpo y la taza del flotador eran de aleación de aluminio y la corredera estaba hecha de aluminio anodizado duro. Se introdujo un nuevo flotador que era resistente al etanol en los combustibles modernos. El jet piloto era desmontable. y el circuito inactivo mejorado. [24] [25]
Marca 1.5
Para satisfacer la demanda de carburadores OEM para motocicletas de fabricación española, Amal autorizó a Talleres Arreche para producir carburadores en España. Inicialmente esta producción era de Concéntricos de las series 400, 600 y 900. Los fabricantes españoles de motocicletas necesitaban un mejor sistema de arranque en frío, por lo que Amal y Talleres Arreche diseñaron conjuntamente modificaciones al concéntrico para proporcionar un circuito de enriquecimiento separado. Estos carburadores, [26] introducidos en 1973, [27] estaban disponibles en montajes de brida y espiga para adaptarse a los requisitos de los fabricantes españoles. Para distinguir esta variante de la versión británica, se conocieron como Mark 1.5 o Mark 1 1/2 y se agregó un prefijo 1 al número de producto, por ejemplo, el 626 modificado se convirtió en el 1626. [26]
Talleres Arreche sigue produciendo un derivado de la serie 400 en diámetros de 16, 18 y 20 mm con Amal grabado en el cuerpo. [28]
Marca 2
Introducido en 1974, [29] el Mark 2 usaba aleación de aluminio para las piezas fundidas principales en lugar de la aleación de zinc que se usaba anteriormente. El sistema de arranque en frío del Mark 1.5 se integró en el nuevo diseño. Si bien la cámara de flotación todavía era concéntrica con el chorro principal, ahora era una sección cuadrada. El chorro piloto volvió a ser extraíble y podría insertarse en una posición alternativa para aplicaciones de mayor corriente descendente. El montaje con brida se interrumpió y el Mark 2 solo estaba disponible en montaje con espiga. [30]
Había tres tamaños de cuerpo disponibles:
- Serie 2600: diámetros de orificio de 22, 24, 25, 26 y 27 mm
- Serie 2900: diámetros de agujero de 28, 30, 32 y 34 mm
- Serie 2000 - Diámetros de agujero de 34, 36 y 38 mm [30]
Carburadores de carreras
Tipo 27
El Tipo 27 fue el primer carburador de Amal diseñado específicamente para máquinas de carreras, [31] y se basó en el carburador TT de AMAC que se había introducido en 1924. [32] Se utilizaron un bloque de chorro y una corredera hueca. El cuerpo, el bloque de chorro y la corredera se ensamblaron y luego se mecanizaron como una sola unidad para garantizar una combinación perfecta y un flujo sin obstrucciones a través del carburador. No se colocaron agujas ni chorros de agujas. Para arrancar se utilizó un jet piloto y un bypass. Para reducir el aumento de combustible en las curvas, se utilizaron dos cámaras de flotación con el 27, una montada a cada lado del carburador. [31] [33]
TT
El TT (Serie 27) se introdujo en 1932 como una progresión del Tipo 27. Se incorporaron una aguja y un chorro de aguja para proporcionar un ajuste adicional para las máquinas de carretera y cuando el carburador se usaba con alcohol como combustible. Los modelos anteriores a la guerra tenían el sufijo del año de fabricación, pero cuando la producción se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial , todos los TT tenían un sufijo 9 independientemente del año. [34]
Además del montaje de espiga utilizado por el Tipo 27, se introdujo la fijación de brida. Dado que los montajes de espigas eran susceptibles a fugas de aire, el montaje de bridas se consideró una mejora. [34]
Se hicieron tres tamaños de cuerpo:
- 25TT - Diámetros de orificio de 3/4 "y 7/8
- 15TT - Diámetros de orificio de 15/16 ", 1" y 11/16 "
- 10TT - Diámetros de orificio de 1 1/16 ", 1 3/32", 1 1/8 "y 1 5/32" [35]
Las ventas del 25TT fueron pequeñas y el modelo se suspendió en 1934. La producción de las otras dos versiones continuó hasta 1954. [36]
RN
El RN (Serie 185) se introdujo en 1937 como un desarrollo del TT. La aguja y los chorros se movieron hacia el lado del orificio del carburador para dar un flujo menos obstruido a través del carburador, aunque esto provocó una conexión complicada de la aguja a la corredera. Aunque en ese momento se consideró una ventaja el flujo menos restringido, la opinión posterior fue menos positiva. [36]
Inicialmente, el RN se designó como un tipo de TT, por ejemplo, 10TT37KN, pero pronto se le dio su propia referencia de tipo, por ejemplo, 10RN. Estaba disponible en los mismos tamaños que el 10TT y el 15TT. Este tipo fue menos popular que su padre TT. La producción terminó con la introducción del GP en 1954. [36]
GP
El GP (Serie 316) se introdujo en 1954 reemplazando tanto al TT como al RN, [32] y fue un desarrollo posterior del RN. Aunque la aguja y los chorros todavía estaban desplazados, se alejaron del lado del orificio, lo que simplificó el montaje de la aguja. El aire para la alimentación piloto se tomó del exterior del carburador a través de una perforación. El GP estaba disponible en cuatro tamaños de cuerpo y solo en montaje con brida: [37]
- 15GP - Diámetros de orificio de 7/8, 15/16 ", 1" y 11/16 "
- 10GP - Diámetros de orificio de 1 1/16 ", 1 3/32", 1 1/8 ", 1 5/32" y 1 3/8 "
- 10GP - Diámetros de orificio de 1 7/32 "y 1 3/8"
- 10GP - Diámetros de orificio de 1 3/8 ", 1 13/32", 1 7/16 y 1 1/2 "
Inicialmente, el GP se produjo en una aleación de zinc, pero a fines de la década de 1990 el material se cambió a un aliado de aluminio. [38]
El GP sufrió de sistemas piloto, en parte debido a la entrada de polvo y suciedad a través de la perforación de aire. El sistema piloto también limitó el uso del carburador con una corriente descendente de más de 20 °, de lo contrario se produciría una inundación del circuito piloto. [38]
GP2
La serie GP2 se introdujo en 1962 para intentar superar las deficiencias del GP. El circuito piloto se movió hacia el lado de entrada de la diapositiva. La purga de aire se tomó del aire entrante en lugar del exterior, lo que reduce la posibilidad de que ingrese suciedad al circuito. El movimiento del chorro piloto permitió ángulos de tiro descendente mucho mayores sin que el chorro se inundara. [32] [39]
El GP2 estaba disponible en los mismos tamaños que el GP original. [27] [32]
Mark 2 de ánima lisa concéntrica
Se puso a disposición una versión de ánima lisa de la serie 2000 Mark Concentric para carreras. Para obtener el "ánima lisa", se instalaron un bloque de chorro y una corredera hueca. Aunque el carburador nunca se usó como pieza OEM, fue popular entre los corredores especializados más pequeños. [27]
Historia de la Compañía
La empresa AMAL se formó a finales de 1920 cuando se fusionaron tres fabricantes - Amac, Brown y Barlow, y Binks - para la fabricación de los carburadores y los productos asociados con el nombre Amalgamated carburadores Ltd . [1]
El nombre cambió a Amal Ltd en 1931. [1] Posteriormente, Amal pasó a ser propiedad parcial de IMI Group , y la gama de productos se amplió para incluir manillares y controles con propiedad total de IMI a mediados de la década de 1960. [1] Se vendió después de junio de 1973 [40] a Grosvenor Works Ltd del norte de Londres, un proveedor de componentes del sistema de combustible. Bajo Grosvenor se remanufacturaron algunas de las gamas obsoletas más populares. [1]
En 2003, la empresa se vendió a Burlen Fuel Systems Limited, una empresa que también produce SU , Solex y Zenith , otras tres gamas de carburadores clásicos.
Los carburadores Amal se utilizaron en los coches de carreras de Fórmula 3 Cooper y en las motocicletas de carreras. Los Cooper equipados con el motor JAP de 1.100 cc con un carburador de este tipo eran populares en las competiciones de ascensos y carreras de velocidad, y fueron utilizados por el campeón frecuente en la década de 1960, David Boshier Jones. [41] [ página necesaria ]
Referencias
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- ^ a b c Motor Cycle , 10 de noviembre de 1966, Earls Court Show Edition p.15 Anuncio de la fábrica de Amal: el 'nuevo' concéntrico y "amplia gama de controles, manillares, etc. Amal Limited, Holdford Road, Witton, Birmingham 6". y el editorial de la Guía del Show de la página 632 , "Los carburadores nuevos son raros ... los impecables carbohidratos concéntricos 600 y 900 están en Earls Court por primera vez". Accedido 2013-07-08
- ↑ a b c Motor Cycle , 7 de abril de 1966, p.1. Anuncio de la fábrica de Amal: "Carburadores suministrados adecuados para todo tipo de máquinas para cada propósito. Respaldados por el servicio en todo el mundo. Todos los componentes cromados AMAL según BS1224 / 1965". Consultado el 10 de julio de 2013.
- ^ Motor Cycle , 9 de septiembre de 1965. p.366 Brighton Show 'Bits and Pieces' "El nuevo nombre en el campo de los accesorios es Lozells Engineering, una subsidiaria de Amal, que comparte el espacio del stand con la empresa matriz y exhibe una gama de manillares y palancas " . Consultado el 19 de agosto de 2013.
- ^ Motor Cycle 23 de septiembre de 1965 Brighton Show Round-up , p.433 "... empuñadura giratoria de rotor doble (para carburadores gemelos, por supuesto) ... El Amal Tipo 313 ... utiliza una fundición a presión de aspecto muy sólido body ... " Consultado el 7 de agosto de 2013
- ^ Motor Cycle , 24 de noviembre de 1966, Earls Court Show Review edición p.697 Clips de la serie Amal LMC. Accedido 2013-07-09
- ^ Motor Cycle 3 de agosto de 1967 p.1071 Amal - Palancas Motoplas " A diferencia de la mayor parte de la antigua gama de palancas de control Amal (ahora fabricada por Doherty), la fabricación de palancas deportivas de aleación ligera maciza Amal ha sido absorbida por el grupo BSA . Estos ahora se venderán bajo el nombre de Motoplas ". Accedido 2013-08-09
- ^ Carburadores Amal para motores de ciclo de pedal . Grace's Industrial Guide Consultado el 9 de julio de 2013
- ↑ a b Motor Cycle Data Book, George Newnes Ltd, Londres, 1960. Consultado el 9 de julio de 2013.
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- Ullman, TJ (24 de mayo de 2003). "Notas sobre los desarrollos de carburadores de motocicletas Amal 1924-1976" , a través de www.bsaownersclub.co.uk.
enlaces externos
- Página web oficial