Ferrocarril de Ambergate, Nottingham y Boston y Eastern Junction

El Ambergate, Nottingham y Boston y ferrocarril de la ensambladura del Este fue una empresa ferroviaria británica, que esperaba para conectar Lancashire con el puerto de Boston , en Lincolnshire . Fue autorizado en 1846 pero no pudo recaudar mucho dinero. Abrió una línea de ancho estándar desde un cruce cerca de Nottingham hasta Grantham en 1853. En Nottingham debía depender del Midland Railway , pero esa compañía era hostil y obstructora.

La compañía Ambergate fue arrendada a Great Northern Railway en 1855, y construyeron su propia estación de Nottingham, inaugurada en 1857. En 1860, la compañía cambió su nombre a Nottingham and Grantham Railway and Canal Company . En 1875, el Great Northern Railway abrió una línea en Derbyshire y la antigua línea de Nottingham a Grantham se convirtió en una importante ruta principal, especialmente para el tráfico de mercancías y minerales.

La línea original de Colwick a Grantham todavía se utiliza como línea Nottingham-Grantham . El tráfico de mercancías ha disminuido considerablemente, pero la línea se utiliza para trenes de pasajeros de larga distancia entre Liverpool y Norwich , así como de Nottingham a Skegness .

Orígenes

La línea Ambergate en 1850

En los días especulativos de la Railway Mania , se propusieron muchos ferrocarriles y se comprometió mucho dinero de los inversores en proyectos ferroviarios. Se realizaron encuestas y se contrató a delineantes parlamentarios, no siempre con prudencia.

El 16 de julio de 1846 se autorizó a Ambergate, Nottingham y Boston and Eastern Junction Railway para construir una línea que uniera los distritos de fabricación de Lancashire con las minas de carbón de Nottinghamshire y el puerto de Boston, Lincolnshire. Un socio en este esquema fue Manchester, Buxton, Matlock y Midland Junction Railway , autorizado el mismo día. Debía conectar Cheadle (ahora Cheadle Hulme ) en el London and North Western Railway al sur de Stockport y Ambergate . El AN & B & EJR era en sí mismo una combinación de dos ferrocarriles autorizados en la sesión del Parlamento de 1845, pero aún no construidos: Nottingham, Erewash Valley y Ambergate Railway, y Nottingham, Vale of Belvoir y Grantham Railway.^{[1] [2] [3] [4] [5]}

Según la ley, las empresas Grantham Canal y Nottingham Canal serían adquiridas por la empresa Ambergate una vez finalizados determinados procesos administrativos. ^[6]

Fragmento de un mapa de la ruta propuesta que muestra las conexiones a Spalding y los condados del este. Está claro que la unión con el Gran Norte no era el objetivo final.

En 1839, el ferrocarril de los condados de Midland había abierto una línea en Nottingham; la estación estaba en Carrington Street. ^{[nota 1]} En 1844 la compañía se fusionó con otras y formó Midland Railway, y en 1846 se abrió la línea a Lincoln . ^{[7] [8]}

La ruta directa se basaría en pasar por el Midland Railway de Bulwell a Colwick , una distancia de aproximadamente siete millas cruzando Nottingham. ^{[nota 2] [9] [10] [5]}

Construcción y apertura

Calendario de los servicios para julio de 1850 del Nottinghamshire Guardian , jueves 11 de julio de 1850

Después del pico de la manía ferroviaria, hubo un colapso de la confianza en los esquemas ferroviarios y fue casi imposible conseguir dinero durante algún tiempo. En 1849, el Parlamento concedió una prórroga y permitió que se abandonaran las líneas propuestas al oeste de Nottingham y al este de Grantham. ^[5] La compañía logró construir desde Colwick Junction (donde dejó la línea de Nottingham a Lincoln de Midland Railway) hasta una estación temporal en Grantham adyacente a la cuenca del canal cerca de la carretera Dysart. El Great Northern Railway se estaba construyendo en ese momento, pero aún no había llegado a Grantham. Se construyeron apartaderos y un almacén en Colwick. El ingeniero fue John Underwood. ^[10]

La línea de doble vía se abrió para los pasajeros el 15 de julio de 1850, y los trenes de mercancías comenzaron una semana después. Había cuatro trenes en cada sentido todos los días, con dos los domingos. EB Wilson & Co fueron los contratistas para trabajar en la línea al principio, pero Neale & Wilson de Grantham se hizo cargo después de un período. ^{[nota 3] [10] [5]} Durante dos años fue el único ferrocarril en Grantham. ^[3]

Compradores potenciales

Estación de tren de Bingham

A pesar de sus finanzas inestables, la línea Ambergate era una adquisición potencial atractiva para una empresa más grande. El Great Northern Railway se había ofrecido a comprarlo tan pronto como fuera autorizado: daría un acceso útil a Nottinghamshire; pero los propios directores de la línea se negaron, esperando que su valor aumentara. ^{[11] [5]} Ahora, en abril de 1851, London and North Western Railway y Midland Railway, trabajando juntos, ofrecieron adquirir la empresa, ofreciendo un 4% sobre su capital. Los directores de la empresa Ambergate estuvieron de acuerdo, pero los accionistas rechazaron la oferta; esto probablemente se debió a la influencia de Graham Hutchinson, un director de la GNR: había previsto el valor de la empresa Ambergate para la GNR y había adquirido un gran número de acciones.

En consecuencia, el 31 de marzo de 1852, la compañía Great Northern acordó operar la compañía Ambergate y pagar el 4% de su capital desembolsado. Esto fue acordado por los propietarios el 19 de mayo de 1952, pero Midland Railway, cuya oferta había sido rechazada, dispuso una orden judicial contra el acuerdo de trabajo propuesto, argumentando que los fondos de la GNR no deberían usarse para tal propósito. Se concedió la medida cautelar y el arreglo previsto no pudo continuar. ^{[12] [3]}

Una batalla en Nottingham

La compañía Ambergate había estado usando una estación temporal en Old Canal Wharf en Grantham, esperando que el Great Northern Railway abriera la estación principal (conjunta) en la ciudad. El GNR lo hizo y el 2 de agosto de 1852 los trenes Ambergate se trasladaron a la estación GNR. El antiguo muelle volvió al estado de estación de mercancías. El GNR anunció un servicio de pasajeros directo desde Londres a Nottingham, que era más rápido que el servicio existente de LNWR y Midland Railway. Este fue un autocar a las 11:00 de Londres, Kings Cross, ^{[nota 4]}y el tren fue tirado por una locomotora GNR cuando llegó a Nottingham. La dirección de Midland Railway consideró que esto infringía la orden judicial y obligó a la locomotora que llegaba a un cobertizo en desuso en Nottingham y retiró los rieles que daban acceso a ella. La GNR fue a litigio; sólo habían alquilado la locomotora a la compañía Ambergate, que trabajaba en el tren con sus propios hombres. Sin embargo, el resultado de los procedimientos legales no fue decisivo y pasó un tiempo considerable antes de que se liberara la locomotora.

El Midland Railway continuó con las medidas de obstrucción en Nottingham, y cuando a través del tráfico de mercancías de Nottingham al sistema Great Northern Railway el 19 de agosto, tuvo que ser transportado a Colwick. Finalmente, el 24 de mayo de 1853 se acordó un arreglo de tráfico común y la hostilidad se enfrió. ^{[12] [7] [3]}

Acceso a Nottingham y trabajo en Great Northern Railway

La línea Ambergate en 1857

La situación de Nottingham era intolerable y en 1853 la compañía Ambergate solicitó una ley para una línea independiente de Colwick a Nottingham. Esto fracasó en el Parlamento, pero al año siguiente se aprobó un proyecto de ley similar, el 3 de julio de 1854. La compañía Ambergate podría construir una línea de cadena de 2 millas 61 desde Colwick hasta una estación en East Croft cerca de London Road, junto con una conexión a Midland Ferrocarril allí.

La empresa Ambergate obtuvo una segunda ley el 31 de julio de 1854, que le permitía acordar con la GNR la explotación o el arrendamiento de la línea. Midland consiguió una cláusula que otorgaba a Ambergate o GNR cinco años para construir su propia estación en Nottingham: la estación de Midland en Nottingham no debía ser utilizada por Ambergate o GNR (excepto para el tráfico que circulaba hacia el oeste de Nottingham) después de cinco años desde la aprobación de la Ley o cuando se abrió la propia estación de Ambergate. La GNR y la empresa Ambergate acordaron el acuerdo de trabajo el 30 de marzo de 1855, con efecto tres meses después. ^{[nota 5] [13] [5]}

La nueva estación de Nottingham se inauguró el 3 de octubre de 1857; se llamaba London Road y constaba de dos plataformas de pasajeros con cuatro apartaderos intermedios. Además, la empresa trasladó allí sus oficinas. Había un nuevo cobertizo de locomotoras y los edificios auxiliares estaban listos en marzo de 1858. La conexión con el ferrocarril Midland en Colwick se cortó en julio de 1857. La GNR pagó la instalación del telégrafo eléctrico en la línea. Desde la apertura de London Road, el GNR operó un servicio de ómnibus a la estación de Midland y realizó su propio transporte en la ciudad. ^{[nota 6]}

Anderson describe la estación London Road Low Level :

La estación de High Level de [London Road] palideció arquitectónicamente en comparación con la antigua y grandiosa terminal de Low Level que la enfrentaba al otro lado de una explanada y una vía de servicio. Aunque construido de manera similar en ladrillo rojo, el edificio anterior tenía una fachada inmensamente compleja que incorporaba adornos de piedra amplios y vigorosos, como balaustradas, cornisas y escurridores. Los frontones y los parapetos ornamentados estaban decorados con patrones de pañales, el techo estaba coronado por una aguja truncada rematada con barandillas ornamentales, y una puerta cochera saliente proporcionaba cobertura para los vagones de carretera que esperaban. ^[14]

La compañía Ambergate cambió su nombre a Nottingham and Grantham Railway and Canal Company por Ley del 15 de mayo de 1860. Poco después, la GNR ejerció su opción de arrendar la compañía. El alquiler anual fue del 4 + 1 ⁄ 8 % sobre un capital de £ 1.014 millones. El acuerdo otorgó a la GNR el derecho a comprar directamente con el pago del capital a la par, pero esto nunca se hizo. ^{[13] [3]}

Ferrocarril de extensión de Derbyshire

La línea Ambergate en 1879

En 1872, el Gran Ferrocarril del Norte obtuvo su Proyecto de Ley de Extensión de Derbyshire en el Parlamento; estaba destinado principalmente al tráfico de minerales. Salía de Colwick por un cruce triangular y recorría el norte de Nottingham a través de Ilkeston y Derby hasta Burton upon Trent . Se inauguró en 1875 y consolidó la posición de Colwick como un importante patio y depósito de clasificación de mercancías y minerales. ^{[7] [15]}

Evitando Grantham

Por una ley del 28 de julio de 1873, la GNR obtuvo poderes para construir la línea de cruce de Sedgebrook y Barkstone. (El ferrocarril usó la ortografía "Barkstone" hasta diciembre de 1916.) ^[16]Este fue construido con el objetivo principal de simplificar el movimiento de carbón de Nottinghamshire a Lincolnshire sin reversión en Grantham. Originalmente se planeó extenderse desde el cruce de Allington, cerca de Sedgebrook en la línea Nottingham y Grantham, hasta un cruce con la línea principal en Barkston, al sur del cruce con la línea de Boston. Sin embargo, el 10 de enero de 1874, un tren de pasajeros de Boston invadió las señales en ese cruce y ensució el camino de un expreso escocés hacia arriba. La locomotora del expreso golpeó los vagones del tren secundario y luego rozó los vagones de un tren que pasaba. Murieron el bombero y un pasajero. Como resultado, se decidió tomar la nueva línea debajo de la línea principal al norte de la estación de Barkston y hacer el cruce con la línea de Boston, una desviación autorizada por una ley del 29 de junio de 1875.

El nuevo puente se completó el 18 de enero de 1875; la línea se hizo de doble vía, 4 millas 3 cadenas desde el cruce de Allington hasta el cruce de Barkston East. La línea se inauguró el 29 de octubre de 1875, con tres trenes de mercancías en cada sentido al día; Pronto fue utilizado ampliamente en verano por los trenes de pasajeros de Nottingham y Leicester a Skegness. No había estaciones o cajas intermedias, pero la sección larga se rompió en mayo de 1883 al abrir la caja Marston, a 1 1⁄2 millas del cruce de Allington. ^[17]

La ruta se utilizó más tarde cuando Skegness y Mablethorpe se convirtieron en destinos populares junto al mar y se desarrolló el tráfico de excursiones. Entre 1919 y 1939 se realizaron excursiones nocturnas desde Nottingham a Skegness, y fueron tan populares que muchos días se ejecutaron seis trenes de este tipo. ^[18]

El 3 de octubre de 2005 se hizo una línea de cuerda en Allington, lo que permitió a los trenes de Grantham llegar a la línea de Boston sin circular por la línea principal de la costa este. ^[19]

Líneas de Bottesford

Estación de tren de Bingham

En 1878, el Great Northern Railway completó su línea de Bottesford y Newark, que conducía al norte desde Bottesford, construida principalmente para el tráfico de minerales. Al año siguiente se inauguró el Great Northern y London and North Western Joint Railway , que conecta Market Harborough con la línea Nottingham y Grantham, en Bottesford y en Saxondale , más al oeste. ^[3] Las líneas no tuvieron éxito comercialmente y cerraron a partir de 1953. ^[20]

Rama Woolsthorpe

Se construyó una línea de minerales desde el cruce de Belvoir, en la línea de Nottingham y Grantham, un poco al oeste de Sedgebrook, hasta los trabajos de ironstone en Woolsthorpe, cerca de un muelle en el Canal de Grantham. Fue autorizado por una ley del 10 de agosto de 1882. El contrato de construcción ya se había alquilado el 6 de julio a Lovatt por 14.000 libras esterlinas. Era una sola línea, 2 millas 76 cadenas de extensión. El tráfico de Ironstone comenzó el 29 de junio de 1883. ^[21]

Había extensos depósitos de piedra de hierro en el área, explotados por la minería a cielo abierto, y el GNR pronto extendió la línea tres millas más, un pozo de piedra de hierro cerca de Harston, formando la extensión de la rama de Woolsthorpe. En la década de 1940 se hizo un ramal de la línea Woolsthorpe a Harlaxton, al sur de Denton, llegando a más trabajos de hierro. Cuando la industria de la piedra de hierro declinó en la zona, la línea se cerró, entre 1974 y 1977. ^[22]

Estaciones de Nottingham

el enorme ex-LNER Colwick Yards en 1956

En 1900, casi todos los servicios de GNR se transfirieron a la estación London Road High Level; solo quedaba una salida GNR diaria y una solo miércoles. Cinco trenes LNWR a Northampton continuaron usando la estación. ^{[3] [14]} aunque no fue hasta el 22 de mayo de 1944 que la estación se cerró por completo al tráfico de pasajeros. ^[15]

El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire planeó una extensión de Londres, y esto atravesó el centro de Nottingham. El Gran Ferrocarril Central , como se convirtió, tenía una nueva estación "grandiosa", llamada Victoria, inaugurada el 24 de mayo de 1900. ^[23] El Gran Ferrocarril del Norte había participado en este plan e hizo una conexión con la nueva línea, y abrió una a través de la estación, London Road High Level, en la línea de conexión. ^[15]

Conexiones al este de Nottingham

Después de 1948, el tráfico de excursiones de verano se realizó entre lugares como Alfreton y Coalville hasta los balnearios de Lincolnshire. Al pasar por la estación de Nottingham Midland, no podían llegar directamente a la antigua línea GNR, pero tuvieron que retroceder hasta el patio de London Road para hacerlo, un proceso que consumió 30 minutos. En 1965 se restauró la conexión original de Ambergate Railway en Colwick Junction, obviando el problema. Cuando la estación de Nottingham Victoria cerró en 1967, los trenes de la línea Grantham se trasladaron a la estación de Nottingham Midland , utilizando esta conexión y la antigua línea Midland desde allí. Se retomaron las vías de Ambergate desde Colwick Junction hasta Nottingham. ^[24]

Rama Cotgrave Colliery

En 1960 se construyó un ramal de dos millas para dar servicio a una nueva mina profunda, Cotgrave Colliery; la propia mina comenzó a producir en 1962. El ramal partía de la línea de Nottingham a Grantham por un cruce triangular un poco al este de Colwick Yard y corría hacia el sur; Fue necesario un importante viaducto de hormigón para cruzar la llanura de inundación al sur del río Trent. La mayor parte de la producción ferroviaria de la mina de carbón se destinó a la central eléctrica de Radcliffe-on-Soar. El cordón este del cruce se usó poco y no se usó en absoluto después de 1973; se cerró formalmente en mayo de 1976. La mina se cerró en 1993 y la línea se cerró con ella. ^[25]

Pista de prueba de Radcliffe

En 1968 se instaló una sección de vía de losa de hormigón cerca de la estación de Radcliffe. Además de la línea plana, se insertaron dos desvíos en curvas. El propósito era plasmar la durabilidad de los sistemas de sujeción alternativos. El experimento se consideró completo en 1970, pero la pista no se revirtió durante algún tiempo. ^{[26] [27]}

Viaducto de Radcliffe

Viaducto de Radcliffe

La característica de ingeniería más importante de la línea fue el viaducto de Radcliffe. Se ha descrito así:

El viaducto lleva la línea ferroviaria de doble vía Grantham-Nottingham a través del río Trent y es un ejemplo interesante de un puente de arco de hierro fundido que se ha convertido en un puente de hormigón armado con pocas alteraciones en su apariencia general ... The Trent Navigation La compañía insistió en un tramo de al menos 100 pies. En el caso de que se usara un arco de 110 pies, moldeado por Clayton & Shuttleworth of Lincoln, a través de la mitad noroeste del río, la otra mitad estaba cubierta por tres arcos de ladrillo con piedra dovelas y estribos. El espacio para la cabeza por encima del nivel normal del agua es de aproximadamente 24 pies; la altura del arco es de 11 pies 6 pulg.

El arco tenía seis nervaduras, de un metro de profundidad en ocho segmentos, y las caras exteriores de las nervaduras exteriores tenían características decorativas. Las enjutas de patrón abierto sostenían la plataforma de madera y los parapetos son patrón de celosía. Se construyeron viaductos de madera de acceso a través de las llanuras aluviales a cada lado, pero el del lado noroeste ha sido reemplazado por un banco de tierra y el del otro lado por dos tramos de arcos de ladrillo azul, 28 en total. En 1981, las nervaduras de hierro del arco se encerraron en nervaduras de hormigón de 28 pulgadas de ancho con enjutas macizas, pero las nervaduras de hierro exteriores y las enjutas se han dejado visibles en las caras del hormigón. Todos los refuerzos de hierro y la plataforma de madera han sido reemplazados por hormigón. Esta alteración radical, sin embargo,se ha hecho pasar desapercibido pintando el hierro expuesto de gris claro y las caras de hormigón (donde son visibles entre las aberturas de las enjutas) de azul oscuro, de modo que se ha conservado la apariencia externa, y la modificación es perceptible solo de cerca.^[28]

Una cuenta personal del trabajo temprano

David Joy, inventor del engranaje de válvulas de la locomotora de vapor que lleva su nombre , contó algunas aventuras en los primeros días, cuando la línea fue trabajada por EB Wilson and Company bajo contrato con los propietarios. Joy era el capataz de la locomotora. Cuando llegó dos días antes de la inauguración, no había nada listo para él y no se encontraron motores. Convenció al Midland Railway para que le prestara dos locomotoras Bury Single .

EB Wilson me fue a buscar un viernes por la noche en un taxi, me llevó a Arthington Hall para ir la noche siguiente a abrir [el] ferrocarril de Nottingham y Grantham el lunes. Lo había llevado a trabajar por contrato a los 2 chelines. por milla corrida. Sin motores, nada listo. A Nottingham el sábado temprano. Midland Railway nos proporcionó dos viejos solteros de Bury para estar en Grantham el domingo por la noche. El sábado por la tarde, al cruzar la línea con Underwood (ingeniero), Gough (secretario) y en el motor (lastre) del contratista (G. Wythes), se salió de la carretera, no muy rápido, pero con una alegre caída.

Sin embargo, el primer tren partió a las 9 de la mañana con media docena de vagones de segunda y tercera clase y varios vagones.

No pasó mucho tiempo antes del primer accidente en octubre de 1850:

Habíamos comprado otra locomotora de Railway Foundry, conocida como Nº 266, y ella hizo "bienes"; y la Feria del Goose de Nottinghamviniendo, y un pedido especial para Nottingham, aproveché la oportunidad de conducir uno de los motores. No sé cómo sucedió todo, pero por la noche me encontré en el motor principal, el otro viejo Bury detrás con el viejo Pilkington como conductor en el cruce de la línea Mansfield al frente de una larga fila de vagones. en la línea principal descendente, que, por el día, se estaba utilizando para hacer paradas en las líneas de trenes; los trenes descendentes de Mansfield se desvían en el cruce hacia la línea ascendente hasta la siguiente estación. Estaba oscuro como boca de lobo; y esperamos una señal para ir a Nottingham con nuestro tren, y esperamos mucho. Por fin un susurro, y pensé que íbamos a liberarnos con el envío del correo a Derby. Así que la vi desaparecer de lado a la derecha, pero no, pude verla rodeando y acercándose a nosotros.E instantáneamente calculé que ella no podría haberse detenido y pasar a la línea ascendente en el cruce, por lo que debe estar en nuestra línea corriendo hacia nosotros. No pasaron muchos segundos antes de que descubrimos que todo esto era cierto, saltamos de nuestros motores y corrimos hacia adelante en el lado "adentro" de la curva, y solo justo a tiempo, porque vi el resplandor del cenicero del motor que se aproximaba. sobre los durmientes cuando se acercó, y escuché los amortiguadores rotos de mi propio motor zumbar sobre mi cabeza. Fue justo a tiempo, en el siguiente instante nuestras dos pobres locomotoras Bury pequeñas y ligeras fueron un desastre de material frente a las grandes de seis acopladas, con un tren de veinte vagones abarrotados detrás de ella. El reposapiés de mi motor desapareció por completo, la cámara de combustión del motor cayó entre las patas del tanque: amortiguadores yla cámara de combustión del motor que cae entre las patas del tanque: amortiguadores yla cámara de combustión del motor que cae entre las patas del tanque: amortiguadores yla cámara de combustión del motor que cae entre las patas del tanque: amortiguadores yla cámara de combustión del motor que cae entre las patas del tanque: amortiguadores yNo pasaron muchos segundos antes de que descubrimos que todo esto era cierto, saltamos de nuestros motores y corrimos hacia adelante en el lado "adentro" de la curva, y solo justo a tiempo, porque vi el resplandor del cenicero del motor que se aproximaba. sobre los durmientes cuando se acercó, y escuché los amortiguadores rotos de mi propio motor zumbar sobre mi cabeza. Fue justo a tiempo, en el siguiente instante nuestras dos pobres locomotoras Bury pequeñas y ligeras fueron un desastre de material frente a las grandes de seis acopladas, con un tren de veinte vagones abarrotados detrás de ella. El reposapiés de mi motor desapareció por completo, la cámara de combustión del motor cayó entre las patas del tanque: amortiguadores yNo pasaron muchos segundos antes de que descubrimos que todo esto era cierto, saltamos de nuestros motores y corrimos hacia adelante en el lado "adentro" de la curva, y solo justo a tiempo, porque vi el resplandor del cenicero del motor que se aproximaba. sobre los durmientes cuando se acercó, y escuché los amortiguadores rotos de mi propio motor zumbar sobre mi cabeza. Fue justo a tiempo, en el siguiente instante nuestras dos pobres locomotoras Bury pequeñas y ligeras fueron un desastre de material frente a las grandes de seis acopladas, con un tren de veinte vagones abarrotados detrás de ella. El reposapiés de mi motor desapareció por completo, la cámara de combustión del motor cayó entre las patas del tanque: amortiguadores yporque vi el resplandor del cenicero de la locomotora que se aproximaba ondeando sobre los durmientes mientras ella avanzaba, y escuché los parachoques rotos de mi propia locomotora zumbar sobre mi cabeza. Fue justo a tiempo, en el siguiente instante nuestras dos pobres locomotoras Bury pequeñas y ligeras fueron un desastre de material frente a las grandes de seis acopladas, con un tren de veinte vagones abarrotados detrás de ella. El reposapiés de mi motor desapareció por completo, la cámara de combustión del motor cayó entre las patas del tanque: amortiguadores yporque vi el resplandor del cenicero de la locomotora que se aproximaba ondeando sobre los durmientes mientras ella avanzaba, y escuché los parachoques rotos de mi propia locomotora zumbar sobre mi cabeza. Fue justo a tiempo, en el siguiente instante nuestras dos pobres locomotoras Bury pequeñas y ligeras fueron un desastre de material frente a las grandes de seis acopladas, con un tren de veinte vagones abarrotados detrás de ella. El reposapiés de mi motor desapareció por completo, la cámara de combustión del motor cayó entre las patas del tanque: amortiguadores yla cámara de combustión del motor que cae entre las patas del tanque: amortiguadores yla cámara de combustión del motor que cae entre las patas del tanque: amortiguadores ylos haces de amortiguación desaparecieron por completo. Fue una experiencia terrible, y ninguno de nosotros la olvidó rápidamente.

El Midland prestó algunos motores más y

uno era un poco Sharp [el nombre del fabricante]. Esta pequeña locomotora fue casi la muerte de un sobrino de uno de mis directores. Quería montar conmigo en el reposapiés una noche con un especial que dije: ¡No! Corrimos por Bingham Bank hacia una niebla, atascada, sin tabla de clima. De repente pasamos por las puertas del cruce de la carretera, los pedazos volaban a nuestro alrededor, sabíamos cómo agacharnos. ^[29]

En la actualidad

La línea entre Colwick Junction y Grantham todavía está abierta a los pasajeros, como parte de la línea Nottingham-Grantham . Hay (2019) típicamente un tren por hora de Liverpool a Norwich, que hace escala en Nottingham y Grantham, y un tren por hora de Nottingham a Skegness, que hace escala en estaciones intermedias seleccionadas de la línea. ^[30]

Estaciones y lugares emblemáticos

• Nottingham London Road; inaugurado el 3 de octubre de 1857; rebautizado Nottingham London Road Low Level 1899; cerrado el 22 de mayo de 1944;
• Hipódromo de Nottingham ; inaugurado el 19 de agosto de 1892; no programado; cerrado el 8 de diciembre de 1959;
• Colwick Junction ; punto original de convergencia entre Midland Railway y Ambergate Railway; eliminado 1857; reinstalado en 1965;
• Colwick West Junction o Netherfield Junction ; divergencia de la línea Derbyshire Extension;
• Colwick; inaugurado en mayo de 1878; el nombre usado fluctuó entre Colwick y Netherfield, pero se estableció en Netherfield en 1878; Sigue abierto;
• Colwick East Junction ; acceso al patio;
• Cruce de rectoría ; convergencia de la línea de extensión de Derbyshire;
• Ratcliffe; inaugurado el 15 de julio de 1850; el nombre pronto cambió a Radcliffe-on-Trent ; Sigue abierto;
• Cruce de Saxondale ; divergencia de la línea Melton Mowbray;
• Bingham ; inaugurado el 15 de julio de 1850; Sigue abierto;
• Aslockton ; inaugurado el 15 de julio de 1850; Sigue abierto;
• Elton y Orston ; inaugurado el 15 de julio de 1850; Sigue abierto;
• Bottesford West y East Junctions ;
• Bottesford ; inaugurado el 15 de julio de 1850; Sigue abierto;
• Cruce de Woolsthorpe ; divergencia de la rama Woolsthorpe;
• Sedgebrook ; inaugurado el 15 de julio de 1850; cerrado el 2 de julio de 1956;
• Allington Junctions ; cruce triangular para Sleaford;
• Grantham North Junction ;
• Grantham Ambergate Yard (1850-1852) en espuela; conocido simplemente como Grantham; cerrado a los pasajeros el 15 de julio de 1852;
• Grantham ; estación conjunta GNR y ANB & EJR; inaugurado el 15 de julio de 1852; Sigue abierto.

Notas

1. La actual estación fue construida en 1904.
2. Las últimas cuatro millas hacia Nottingham desde Ambergate estarían juntas con Midland, y las primeras tres millas hacia Colwick estarían en la sucursal de Lincoln de Midland Railway, según Wrottesley, volumen 1 página 69
3. Leleux dice (página 124) "El servicio inicial de cuatro trenes diarios en cada sentido demostró ser demasiado optimista, y se redujo a uno diario después de quince días". Este parece un movimiento extraordinario.
4. En realidad, la estación temporal de Maiden Lane, que en ese momento se conocía como "King's Cross".
5. Wrottesley; Leleux dice "durante 999 años a partir del 2 de abril de 1855".
6. Nottingham ganó el estatus de ciudad en 1897.

Referencias

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10. Wrottesley, volumen 1 (1979) , p. 69.
11. Wrottesley, volumen 1 (1979) , págs. 23-24.
12. Wrottesley, volumen 1 (1979) , págs. 78-79.
13. Wrottesley, volumen 1 (1979) , págs. 90-91.
14. Anderson (1985) , pág. 121.
15. Leleux (1976) , pág. 125.
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Bibliografía

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