America's Marine Highway es una iniciativa del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), cuyo objetivo es utilizar las 29.000 millas (47.000 km) de vías navegables de los Estados Unidos para aliviar el tráfico y el desgaste de las carreteras del país provocado por el tráfico de tractocamiones. [1] [2] En 2007, el Congreso incluyó disposiciones en la Ley Pública 110-140 , para 'Ofrecer una alternativa fluvial a los servicios de transporte terrestre disponibles utilizando embarcaciones documentadas' y 'Proporcionar servicios de transporte para pasajeros o carga (o ambos) que puedan reducir la congestión en la infraestructura del lado de la tierra utilizando embarcaciones documentadas. ' [3]A medida que crece la población de los Estados Unidos, también crece su necesidad de transportar carga dentro de sus fronteras. Esto aumenta la necesidad de combustibles fósiles y daña las carreteras del país. Se estima que en 2008, los estadounidenses perdieron 3.700 millones de horas y los estadounidenses gastaron 2.300 millones de galones estadounidenses (8.7 × 10 9 l) de combustible en atascos de tráfico. [4] Junto con los esfuerzos de base para reducir esta congestión y los gases de efecto invernadero, como la idea de "comprar productos locales", el gobierno federal está buscando sus vías navegables para ayudar a aliviar el problema. [1]
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La investigación ha demostrado [5] que el transporte en barcaza o barco es el método de transporte de mercancías más eficiente en combustible (por tonelada-milla ), siendo más de ocho veces más eficiente que los tractocamiones y el doble de lo que se puede lograr por ferrocarril. [4] Tampoco enfrenta los límites de transporte que enfrentan los camioneros en 'horas de conducción'. Un conductor solo puede estar en la carretera 11 de las 21 horas; esto reduce su velocidad promedio efectivamente a la mitad cuando transita más de 600 millas (970 km). El alcance diario de un camionero también depende de la congestión del tráfico en las carreteras y los cuellos de botella (como las estaciones de pesaje y las cabinas de peaje), por lo que su alcance diario podría ser incluso menor. [6]
Historia
El transporte por agua ha sido importante para los estadounidenses desde la colonización de Jamestown, cuando era más probable que los viajes entre plantaciones se hicieran por barco como por carretera. [7] Hasta la Segunda Guerra Mundial, el petróleo de Texas se transportaba a la costa este en camiones cisterna, cuando fue reemplazado por el oleoducto Big Inch . El transporte costero en el primer portacontenedores, el SS Ideal X en 1958, desde Newark, Nueva Jersey a Houston, Texas encendió una industria. El programa de Carreteras Marinas es el esfuerzo de MARAD para estimular las barcazas verdes de bajo costo en lugares donde no han sido empleadas. [8]
Enfoque de financiación
Estados Unidos estudió el modelo europeo de transporte marítimo de corta distancia y ha adoptado un enfoque diferente sobre cómo alentará a las empresas y las líneas navieras a regresar a las vías navegables intracosteras del país. [9] El Secretario de Transporte ha identificado varias autopistas muy congestionadas en los EE. UU. Que tienen una alternativa de vía fluvial aceptable. Estas rutas se identifican con un designador 'M', por ejemplo: M-5 identifica la alternativa costera a la I-5 entre San Diego, CA y Seattle, WA. [3] Una vez que se han identificado estas rutas, las agencias gubernamentales estatales y locales pueden solicitar subvenciones de ' Inversión en transporte que generan recuperación económica ' (TIGER) para mejorar la infraestructura portuaria y fomentar el uso del transporte marítimo. [10] Estas subvenciones no están destinadas a "subvencionar" las industrias navieras, sino a mejorar el tamaño y la eficiencia de las autoridades portuarias. Esto alentará a las compañías navieras a aprovechar el aumento de la superficie portuaria y permitirá que el valor económico natural del transporte marítimo anime a las empresas locales.
Con el tránsito intermodal estandarizado en los EE. UU., La transferencia de mercancías con diferentes modos de transporte no requiere que los estibadores o trabajadores de la terminal vuelvan a empacar el material. Esto conduce a una menor probabilidad de pérdida o daño del producto. Muchos puertos han perfeccionado la transferencia de un contenedor de un camión a una barcaza de contenedores o un barco en una forma de arte, y pueden lograrlo en menos de un minuto. [4]
Posibles inconvenientes
Ambiental
Durante años, Estados Unidos ha tenido regulaciones sobre el manejo del agua de lastre para el transporte transcontinental. El objetivo era minimizar la contaminación cruzada de especies marinas invasoras en aguas vírgenes. Los principales centros de envío como el Puerto de Long Beach, el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey , y el Puerto de Houston ya han sido contaminados por generaciones. El transporte marítimo de corta distancia utilizará estos puertos como radios de una rueda para puertos más pequeños y de fácil acceso, y existe la preocupación de una "contaminación secundaria" en estos estuarios más pequeños. [11]
Empresas de camiones
El sindicato de Teamsters , en mayo de 2013, aún no ha publicado una postura sobre el respaldo federal de este tercer contendiente a muchos mercados de envío, MARAD y los líderes del transporte marítimo creen que están ayudando a los Teamsters al mover la carga fuera de las áreas con baja Teamster-to-Cargo Ratios, y en puertos donde el ratio es más cercano a 1: 1 o mejor. También creen que la Carretera Marina puede manejar mejor el tránsito de norte a sur de la nación, aunque no hay corredores de navegación de este a oeste y esos siempre serán tránsitos por tierra. [4] Los conductores de camiones, según la regulación del DOT, están limitados en la cantidad de horas que se les permite conducir en un día. Estos límites no permiten el tráfico, la espera para cargar o descargar ni los puntos de control. Un ferry o una embarcación de carga y descarga permitiría al conductor seguir moviendo su carga a su destino final mientras se toman sus horas obligatorias fuera de servicio. [4]
Preocupaciones de las pequeñas empresas
El beneficio del envío por camión es la conveniencia. El transportista que recoge la mercancía está obligado contractualmente a garantizar su entrega en el destino de los productos. El uso de Short Sea Shipping agrega dos tramos más a la ecuación de envío. El primer transportista transporta la mercancía desde su punto de origen hasta la autoridad portuaria, desde allí en barcaza o barco hasta la segunda autoridad portuaria. un segundo camionero recoge la carga y la entrega al destino final. Esto obliga al propietario de la empresa a trabajar con una sola gran empresa de camiones que trabaja en ambos puertos, o coordinarse con dos propietarios-operadores de forma independiente, y posiblemente tener la carga en un área de espera junto al muelle hasta que se pueda acordar un segundo contrato de transporte por camión. [9]
Leyes anti-cabotaje
La Ley de la Marina Mercante de 1920 , también conocida como la Ley Jones, prohíbe a los barcos extranjeros transportar carga o pasajeros entre puertos estadounidenses, una práctica llamada cabotaje . Los barcos que deseen comerciar entre puertos de EE. UU. Deben estar construidos y marcados en los EE. UU. Y tener al menos tres cuartas partes de sus tripulantes ciudadanos estadounidenses o residentes permanentes. Los grandes buques portacontenedores que ya hacen escala en varios puertos a lo largo de las costas de Estados Unidos podrían mover contenedores entre esos puertos a bajo costo si no fuera por las leyes contra el cabotaje.
Expandiéndose hacia el futuro
La Marina de los Estados Unidos está considerando la Carretera Marina de Estados Unidos como una oportunidad para dar vida a su envejecida Flota del Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC). [12] Actualmente, si ocurriera una crisis nacional, el gobierno de los EE. UU. Necesitaría depender en gran medida del apoyo extranjero para transportar sus Fuerzas Armadas, al igual que durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. La Marina de los EE. UU. Celebró un Memorando de Acuerdo con MARAD para desarrollar una embarcación de doble uso construida y tripulada por EE. UU. Para navegar en tiempos de paz en el comercio y para proporcionar una capacidad de transporte marítimo durante tiempos de Emergencia Nacional. [13]
Referencias
- ^ a b Estado del FY13 del Fondo Fiduciario de Carreteras . Administración Federal de Carreteras . Departamento de Transporte de Estados Unidos. Consultado el 3 de septiembre de 2014.
- ^ Centro de investigación del transporte. La Universidad de Texas en Austin, marzo de 2001
- ^ a b Descripciones de la iniciativa de la carretera marina . Departamento de Transporte de Estados Unidos]. Administración Marítima . Consultado el 3 de septiembre de 2014.
- ^ a b c d e Departamento de transporte de Estados Unidos. Administración Marítima. Video de la Iniciativa de Carreteras Marinas n. °: wz0Zd4kT5X8
- ^ Comparación de modos de envío Archivado el 3 de mayo de 2013 en Wayback Machine . Vía fluvial Tennessee-Tombigbee . Consultado el 3 de septiembre de 2014.
- ^ Resumen de las regulaciones de horas de servicio . Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas . Departamento de Transporte de Estados Unidos. Consultado el 3 de septiembre de 2014.
- ^ "Transporte colonial y desarrollo de la ciudad en Tidewater" . Consultado el 27 de julio de 2017 .
- ^ Strong, Kim (26 de octubre de 2016). "Puerto de Nueva York y contenedor y remolque en servicio de barcazas (otorgado $ 1.632.296)" . marad.dot.gov . DOT MARAD . Consultado el 27 de julio de 2017 .
- ^ a b Marie Douet, Jean François Cappuccilli, A review of Short Sea Shipping policy in the European Union, Journal of Transport Geography, Volumen 19, Número 4, julio de 2011, Páginas 968-976,
- ^ Subvenciones TIGER . Departamento de Transporte de Estados Unidos. Consultado el 3 de septiembre de 2014.
- ^ Christina Simkanin, Ian Davidson, Maurya Falkner, Mark Sytsma, Gregory Ruiz, Flujo de agua de lastre intracostero y potencial de propagación secundaria de especies no autóctonas en la costa oeste de EE. UU., Marine Pollution Bulletin, volumen 58, número 3, agosto 2009, páginas 366-374
- ^ Informe de la carretera marina de Estados Unidos al Congreso, abril de 2011 . Departamento de Transporte de los Estados Unidos: Administración Marítima. Consultado el 3 de septiembre de 2014.
- ^ Memorando de acuerdo entre la Marina de los Estados Unidos y la Administración Marítima de los Estados Unidos . Departamento de Transporte de los Estados Unidos: Administración Marítima. Consultado el 3 de septiembre de 2014.