El MV Andrew J. Barberi es uno de los dos transbordadores de clase Barberi operados como parte del ferry de Staten Island entre Manhattan y Staten Island en la ciudad de Nueva York , además del MV Samuel I. Newhouse . Con una capacidad de 6.000, se encuentra entre los barcos de mayor capacidad de la flota del ferry. [1] Desde su introducción en 1981, ha tenido un historial de incidentes, incluido un accidente de 2003 que mató a once personas y un accidente de 2010 que hirió a treinta y siete. [1]
Andrew J. Barberi en marcha en Lower New York Bay , en noviembre de 2015. | |
Historia | |
---|---|
Nombre: | MV Andrew J. Barberi |
Dueño: | Ciudad de nueva york |
Operador: | Ferry de Staten Island / Ciudad de Nueva York |
Puerto de registro: | Nueva York |
Constructor: | Equitable Equipment Company, Madisonville. LA y Nueva Orleans. LA |
Número de astillero: | 1713 |
Terminado: | 1981 |
Adquirido: | Mayo de 1981 |
Viaje inaugural: | 1981 |
En servicio: | 1981 |
Identificación: |
|
Estado: | En servicio |
Características generales | |
Clase y tipo: | Ferry de pasajeros clase Barberi |
Tonelaje: | 3335 |
Largo: | 310 pies 2 pulg (94,54 m) |
Haz: | 69 pies 10 pulgadas (21,29 m) |
Sequía: | 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) |
Cubiertas: | 3 |
Rampas: | 2 |
Potencia instalada: | Cuatro motores en total: 8.000 caballos de fuerza (6,0 MW) |
Propulsión: | Dos hélices Voith Schneider [1] |
Velocidad: | 16 nudos (30 km / h) |
Capacidad: | 6000 |
Andrew J. Barberi fue nombrado después de que el entrenador de toda la vida de Curtis High School 's de fútbol del equipo, que había muerto poco antes de que se encargó de la nave. Barberi entrenó durante las décadas de 1950, 1960 y 1970 y fue fundamental en el desarrollo del fútbol escolar en Staten Island. [1]
Accidente de 2003
El 15 de octubre de 2003, Andrew J. Barberi estuvo involucrado en un accidente fatal. Once personas murieron, incluida una decapitación , y 70 más resultaron heridas (incluido un hombre que perdió las piernas) como resultado del choque de Andrew J. Barberi con un muelle en Staten Island .
El 8 de marzo de 2005, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) publicó un informe sobre su investigación sobre el incidente. La NTSB determinó que la causa probable de la colisión fue la incapacitación repentina del asistente del piloto debido al uso ilegal y no reportado de medicamentos recetados para el dolor crónico, la presión arterial alta y el insomnio (ninguna de estas condiciones había sido reportada a la Guardia Costera como lo exige la ley). , con una causa que contribuya a que el Capitán no mantuviera el mando y control de su embarcación. [2] 60 Minutes descubrió que el asistente del piloto tenía poco sueño cuando estrelló el barco. [ cita requerida ] Sin embargo, la NTSB determinó que los efectos secundarios de los medicamentos que estaba tomando eran los contribuyentes más probables.
El piloto asistente intentó suicidarse después del accidente y admitió que se había desmayado con analgésicos en la cabina del piloto del barco. Más tarde se declaró culpable de 11 cargos de homicidio involuntario de marinero y falsificación de sus formularios médicos y fue sentenciado a 18 meses de prisión. El director del ferry también se declaró culpable después de no hacer cumplir una regla que requería que los ferries fueran operados por dos pilotos y fue sentenciado a un año y un día de prisión. [3] Debido a que el médico que lo certificó como apto para el servicio también fue el médico que le recetó los medicamentos en primer lugar, el médico también fue acusado de complicidad en el homicidio involuntario del marinero y se le otorgó una fianza por buena conducta de 12 meses y la eliminación de la lista de la Guardia Costera. de médicos autorizados a firmar sus formularios médicos. [4]
Andrew J. Barberi fue reconstruido en West Brighton, Staten Island por Caddell Dry Dock & Repair Co. y poco más de 8 meses después del accidente, el 1 de julio de 2004, volvió al servicio regular.
Accidente de 2010
Incidente
Aproximadamente a las 9:00 am del 8 de mayo de 2010, Andrew J. Barberi salió de Manhattan en su cruce programado regularmente hacia la terminal de Staten Island . El clima era tranquilo con vientos suaves, buena visibilidad y marea menguante. A bordo del barco había 244 pasajeros, 18 miembros de la tripulación, 2 oficiales de la policía de Nueva York y 2 concesionarios. De acuerdo con el procedimiento estándar, tanto el capitán como el asistente del capitán estaban presentes en la cabina de pilotaje del extremo de Staten Island. A las 9:16, cuando Andrew J. Barberi pasaba la boya Kill Van Kull, el capitán asistente comenzó a reducir las rpm del motor y el cabeceo en preparación para el atraque. La embarcación respondió inicialmente como se le ordenó, con datos AIS que indicaban que la embarcación había reducido ligeramente la velocidad. Debido a que Andrew J. Barberi no estaba equipado con un registrador de datos de la travesía en el momento de la colisión, es imposible determinar exactamente cuándo la embarcación no respondió a las órdenes del capitán asistente.
Cuando Andrew J. Barberi estaba aproximadamente a medio camino entre la boya KVK y la terminal de Staten Island, el capitán le pidió al capitán asistente que redujera la velocidad. El capitán asistente respondió afirmativamente y comenzó a introducir comandos reducidos de tono . Cuando la embarcación se acercó rápidamente al embarcadero, el capitán ordenó al capitán asistente que ingresara un comando de cabeceo inverso completo. El capitán asistente obedeció e ingresó el comando de lanzamiento ordenado. Al mismo tiempo, el capitán aumentó las rpm del motor para producir más empuje hacia atrás. En este momento, el capitán asistente se dio cuenta de que las unidades de propulsión no estaban siguiendo sus órdenes, por lo que empujó repetidamente los niveles de control hacia abajo para repetir su orden de popa.
En la sala de control de motores, el ingeniero jefe comenzó a notar que los sonidos de los motores no eran normales para esta etapa del viaje. Al ver un televisor montado en la sala de control, un engrasador se dio cuenta de la colisión inminente y notificó al ingeniero jefe. Luego, el ingeniero jefe ordenó a los miembros del equipo de ingenieros que se prepararan para la colisión. En la cabina del piloto, el capitán empezó a hacer sonar el silbato y a emitir la señal de peligro. El oficial emitió un comando de refuerzo sobre el sistema de megafonía de la embarcación y los marineros comenzaron a alejar a los pasajeros de la proa de la embarcación. A las 09:18:33, Andrew J. Barberi chocó con fuerza con la terminal. [5]
Cuando ocurrió la colisión, muchos pasajeros que no se habían preparado para el impacto fueron arrojados al suelo. Los relatos de testigos presenciales del incidente mencionan que algunos pasajeros fueron arrojados contra puertas y ventanas de vidrio, mientras que otros parecieron ser arrojados al aire por la fuerza de la colisión. [6] Algunos pasajeros parecían estar emocionalmente perturbados por el incidente y se les observó llorando después de la colisión. [7] Debido a que el puente de transición del lado de la costa de la terminal flotaba libremente, se cree que el puente absorbió parte de la energía de la colisión. Como resultado del impacto, el puente de transición se levantó a una altura de 5 pies por encima de la cubierta principal de Andrew J. Barberi y se volvió a colocar en una valla de seguridad. En la terminal, los pasajeros que esperaban para embarcar describieron la colisión como similar a un terremoto, sacudiendo todo el edificio. Algunos pasajeros de la terminal comenzaron a correr, temiendo que la embarcación atravesara el edificio. [6] Una vez que la embarcación se detuvo, el capitán asistente ingresó una orden de no cabeceo o neutral en las unidades de propulsión.
Después del impacto, uno de los dos oficiales de policía de Nueva York a bordo del ferry pidió ayuda por radio. Al recibir la llamada del oficial, la División de Seguridad de Ferry de la policía de Nueva York comenzó a movilizar recursos policiales al lugar de la colisión. La policía de Nueva York también notificó a la USCG y al FDNY . El FDNY llegó aproximadamente siete minutos después y comenzó a administrar primeros auxilios y buscar a los pasajeros que pudieran haber sido arrojados por la borda por la colisión. Alrededor de 40 pasajeros fueron trasladados a un hospital local por diversas lesiones. [7] Los pasajeros restantes desembarcaron a través de una pasarela que se había colocado entre la cubierta principal del barco y el puente de transición desplazado. Debajo de la cubierta, los ingenieros de la embarcación comenzaron a comprobar si la embarcación estaba dañada. El único daño se encontró por encima de la línea de flotación del extremo de la embarcación en Staten Island. [5]
Causa
El descubrimiento inicial del problema con el sistema de propulsión de la embarcación ocurrió cuando el ingeniero jefe de Barberi subió a la cabina del piloto después de la colisión. El ingeniero descubrió que a pesar de que las palancas de paso estaban en la posición neutral, el indicador de paso de la hélice de la unidad del extremo de Nueva York indicaba el 50% de empuje. Esta indicación fue confirmada por la corriente de agua que se alejaba de la popa del barco. Luego, el ingeniero jefe intentó sin éxito llevar la unidad de propulsión a paso cero utilizando los controles de la cabina de pilotaje. El control de las unidades de propulsión se transfirió a la sala de máquinas, donde la tripulación utilizó los controles locales de las unidades para reducir el paso a cero. Cuando la tripulación más tarde intentó hacer retroceder al Barberi fuera de la terminal usando estos controles locales, ambas unidades de propulsión funcionaron normalmente.
El 10 de mayo de 2010, los inspectores de la NTSB intentaron replicar el problema con los controles de la cabina piloto. Debido a que el barco estaba atracado durante la prueba, las unidades se probaron sin los motores en marcha. La presión hidráulica a las unidades fue suministrada por bombas eléctricas de reserva, que limitaron el comando de paso máximo alcanzable al 75%. Cuando se introdujo un comando de cabeceo hacia adelante desde cualquiera de las casetas de pilotaje, ambas unidades respondieron normalmente. Cuando se ingresó un comando de cabeceo neutral, la unidad de propulsión de extremo de Staten Island respondió normalmente al comando, mientras que la unidad de extremo de Nueva York permaneció bloqueada al 75% de empuje. Cuando el control se transfirió posteriormente a la sala de máquinas, ambas unidades de propulsión respondieron normalmente a los comandos.
Luego, los investigadores dirigieron su atención al panel de control de propulsión del extremo de Nueva York. En este panel, se utilizaron solenoides eléctricos para cambiar las válvulas hidráulicas. Estas válvulas enviaron aceite hidráulico a los cilindros de control en las unidades de propulsión, cambiando el ajuste de paso de las unidades. El panel se retiró del recipiente y se envió al laboratorio de materiales de la NTSB. Al desmontar los solenoides de proa / popa en el panel, los investigadores encontraron fragmentos de anillos de bronce. Estos fragmentos de anillo se habían alojado en los solenoides impidiendo su correcto funcionamiento. Debido a la naturaleza del daño que habían sufrido los anillos, los investigadores de la NTSB no pudieron determinar por qué se habían fracturado originalmente. [5]
Referencias
- ↑ a b c d Grynbaum, Michael M .; McGeehan, Patrick (8 de mayo de 2010). "El Barberi tuvo problemas antes de su primer viaje" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 20 de septiembre de 2017 .
- ^ "Allision of Staten Island Ferry Andrew J. Barberi: St. George, Staten Island, Nueva York: 15 de octubre de 2003" (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 8 de marzo de 2005 . Consultado el 19 de septiembre de 2017 .
- ^ "Piloto en accidente de ferry condenado a 18 meses" . NBC News . Consultado el 10 de enero de 2006 .
- ^ Canal Smithsonian: Desastres en el mar Serie 2 Episodio 6 Muerte en el ferry de Staten Island
- ^ a b c "Allision of Passenger Ferry Andrew J. Barberi With St. George Terminal: Staten Island, Nueva York: 8 de mayo de 2010" (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 2010-05-08. Archivado desde el original (PDF) el 15 de septiembre de 2012 . Consultado el 24 de abril de 2013 .
- ^ a b Doyle, John. Calabrese, Erin. Alpert, Lukas (9 de mayo de 2010). "Nuevo naufragio para ferry SI 'Hexed'; 37 heridos como '03 - Barriles de barco de desastre en el muelle" . New York Post . Consultado el 24 de abril de 2013 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ a b McFadden, Robert (9 de mayo de 2010). "Muelle terminal de SI Ferry Rams, hiriendo a docenas" . New York Times . Consultado el 24 de abril de 2013 .
enlaces externos
- Flota de transbordadores actual de Staten Island, incluida la pestaña para el transbordador Andrew J. Barberi