Línea Arendal

Coordenadas : 58 ° 34′21.18 ″ N 8 ° 44′32.53 ″ E / 58.5725500 ° N 8.7423694 ° E / 58.5725500; 8.7423694

Línea Arendal
Unidad de clase 69 en la estación de Arendal
Descripción general
Nombre nativo	Arendalsbanen
Dueño	Dirección de Ferrocarriles de Noruega
Termini	Nelaug Arendal
Servicio
Tipo	Ferrocarril
Operador (es)	Vy
Material rodante	Clase 69
Historia
Abrió	23 de noviembre de 1908 (a Froland) 17 de diciembre de 1910 (a Åmli) 14 de diciembre de 1913 (a Treungen)
Técnico
Longitud de la línea	37 km (23 millas)
Numero de pistas	Único
Personaje	Pasajero
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 1 ⁄ 2  in) decalibre estándar
Calibre antiguo	1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas )
Electrificación	15 kV 16,7 Hz CA
Elevación más alta	141,1 m (463 pies)
Mapa de ruta Leyenda km 336.08 Estación de Treungen (1913) Heimdalsvegen (1941) 330,61 Estación Tjønnefoss (1913) Ilekleiv (1930) Puente de Høgefoss (41 m) Lomsdalen (1935) Nes (1935) Espebu (58 m) 324,34 Estación de Gaukås (1913) Bjorevja (1947) 318,88 Estación Øy (1913) Liskjeringa (1949) 313,42 Estación de Sandå (1913) Bjørnebakk (1936) 308,93 Estación de Seljås (1913) Epletveit (1948) Ferjesundet (1952) 303.15 Estación Åmli (1910) 298,66 Estación Vallekilen (1910) Kløvfjell (186 m) Kløvfjell (1955) Kauneberget (1911) Måmoen (1928) 292,89 Suplandsfoss (1944) 290,69 Simonstadhaugen (1955) Nidarå Trelast 289,69 Estación Simonstad (1910) Fiskådal (71 m) Øynes (1949) 282.50 Antigua estación de Nelaug (1910) Línea Sørland desde Kristiansand 281,41 Estación de Nelaug (1910/1935) 141,1 m amsl Línea Sørland a Drammen 283.16 Vimmekilen 285,54 Estación Flaten (1910) 140,4 m amsl 286,66 Flatefoss 287.22 Kilane 288,85 Haugsjå (1910) 290,71 Bøylefossbru (1911) 105 m sobre el nivel del mar 290,75 Puente Bøylefoss (a través de Nidelva ) (73 m) 290,83 Bøylefoss (71 m) 293.28 Estación de Bøylestad (1910) 75,0 m amsl 294,72 Langeid 295,85 Granja Eivindstad 297,39 Eivindstad 299,51 Estación Froland (1908) 48,0 m amsl 300.07 Nidelva (108 m) 301.06 Horvenes 301.16 Hurvenes (42 m) 301,79 Hurv 302.50 Estación Blakstad (1989) 15,0 m amsl 302,86 Estación Blakstad Bridge 303.51 Antigua estación de Blakstad (1908) 46 m sobre el nivel del mar 305.40 Messel 307,44 Estación de subida (1907) 44,8 m amsl Línea Grimstad 309,77 Rossedalen (1911) 312.52 Estación de Bråstad (1908) 38,9 m sobre el nivel del mar 314,69 Stoa 315,26 Solbergvatn 316,23 Torbjørnsbu (1911) 316,42 Barbu (871 m) Seguimiento al depósito 317,63 Estación de Arendal (1908) 7,6 m amsl Puerto de Arendal

La línea Arendal (en noruego : Arendalsbanen ) es una línea ferroviaria de 45 kilómetros (28 millas) de largo entre Arendal y Simonstad en Noruega . En Nelaug , 37 kilómetros (23 millas) al norte de Arendal, la línea se cruza con la línea Sørland . El tramo sur está electrificado y proporciona un servicio de alimentación de pasajeros. La línea originalmente corría 90 kilómetros (56 millas) al norte desde Arendal hasta Treungen y el lago Nisser , pero la parte más alta ha sido eliminada. La línea es propiedad de la Dirección de Ferrocarriles de Noruega.y operado por Go-Ahead Norge usando trenes Clase 69 .

Originalmente llamada Línea Arendal – Åmli , la primera parte de la línea, de Arendal a Froland , se inauguró el 23 de noviembre de 1908. La línea se extendió a Åmli el 17 de diciembre de 1910 y a Treungen el 14 de diciembre de 1913, y se llamó Arendal– Línea Treungen . La línea también tenía un ramal, Grimstad Line , desde Rise a Grimstad . Originalmente, la línea era de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) ; En 1935, la línea Sørland se amplió hasta Nelaug y el tramo hasta Arendal se reconstruyó a ancho estándar.para permitir que la línea Sørland tenga una terminal temporal en Arendal. La línea se convirtió nuevamente en un ramal en 1938 y en 1946 la sección superior recibió ancho estándar. La sección sur fue nombrada gradualmente Línea Arendal, mientras que la sección norte se convirtió en Línea Treungen . Este último se cerró en 1967, tras el cierre de una mina que lo había utilizado para el mineral de hierro y la reducción del transporte de madera. La sección al sur de Nelaug fue electrificada en 1995.

Ruta

La línea Arendal-Treungen fue originalmente un ferrocarril de 90,87 kilómetros (56,46 millas) de largo. Desde 1971, la línea solo llega a Simonstad, que está a 44,48 kilómetros (27,64 millas) de Arendal. En Nelaug, a 36,20 kilómetros (22,49 millas) de Arendal, la línea se une a la línea Sørland. La línea es propiedad de la Dirección de Ferrocarriles de Noruega . Aunque está electrificado a 15 kV y 16,7 Hz de CA , ^[1] carece de control de tráfico centralizado ^[2] y del Sistema Global para Comunicaciones Móviles - Ferrocarril . ^[3]

De la parte demolida de la línea, particularmente entre Simonstad y Sandå, la mayor parte se ha convertido en una carretera. ^[4] Sin embargo, parte de la ruta se encuentra en bosques; parte de esto se utiliza nuevamente como caminos forestales. Aunque quedan pistas y una torre de agua en Simonstad, el edificio de la estación ha sido demolido. Todos los edificios de la estación más al norte de la línea se han conservado. El área de la estación en Åmli es una estación de autobuses, mientras que el edificio de la estación en sí es una biblioteca. Muchos de los otros edificios de la estación se utilizan para viviendas, aunque en Tjønnefoss es un café. En Treungen, toda el área de la estación permanece, incluido el edificio principal, la torre de agua, el edificio de carga, la rotonda y las viviendas para los empleados ferroviarios. ^[5]

Servicio

La línea opera con una estructura de tarifa única, por lo que los boletos cuestan lo mismo sin importar a dónde viajen los pasajeros. La excepción es entre Arendal y Stoa, donde todos los pasajeros viajan con tarifa infantil. La línea tiene paradas en Arendal, Stoa, Bråstad, Blakstad, Froland, Bøylestad, Flaten y Nelaug. ^[6]

Historia

Planificación

La planificación de la línea comenzó en 1874, cuando el municipio del condado de Aust-Agder (entonces Nedenes) estableció un comité ferroviario. Fue creado en base a las ambiciones nacionales de crear una Línea Vestland (más tarde llamada Línea Sørland) que conectaría Rogaland y Agder con Oslo y Noruega del Este . Hubo controversia con respecto a la elección de la ruta; si bien existían muchas propuestas, las dos principales eran una ruta interior y una ruta costera. El Comité de Ferrocarriles del Condado de Nedenes apoyó una ruta interior, indicando la gran cantidad de madera que se extraía en las partes interiores del condado, y cuyo valor se depreció durante la conducción de troncos, lo que podría demorar hasta tres años. ^[7]

A principios de la década de 1880, Noruega entró en recesión y la construcción de ferrocarriles se detuvo. En 1884, la planificación de la línea Vestland se había detenido y, en cambio, los municipios comenzaron a planificar líneas que conectarían las ciudades costeras con los lagos interiores. La esperanza era que si más tarde se construía una línea interior, estas también actuarían como ramales, dando a las ciudades conexiones ferroviarias con la capital. En Nordenes, se propuso que tanto Arendal como Grimstad tendrían un ramal, que conectaría en algún lugar al norte de las ciudades y continuaría hacia el norte hacia el interior. ^[7] En 1891, los políticos locales llegaron a un acuerdo para construir una línea desde el lago Nisser a través de Åmli y Moripen hasta Messel., donde la línea se ramificaría a Grimstad y Arendal. Originalmente, la propuesta requería que la ramificación ocurriera aún más cerca de la costa, en Rykene . Los representantes de Arendal querían un punto de ramificación aún más alejado y propusieron Bøylestad . ^[8]

En 1892, el Ministerio de Trabajo propuso varias líneas en la zona. Uno iba de Grimstad vía Arendal a Nisser vía Nelaug, el otro era la Línea Kragerø y una línea que conectaba con Risør . Fue seguida por una propuesta para una línea desde Kongsberg —entonces terminal de la Línea Sørland— a Grovane , que tenía un ferrocarril a Kristiansand. La línea propuesta tendría ramas a Skien , Kragerø , Arendal, Åmli, Risør, Grimtad, Tvedestrand y Notodden . En 1893, la propuesta fue rechazada por el Parlamento de Noruega , aunque se aprobó el tramo de Arendal a Åmli. ^[8]

Los planes se basaron en una estación en la costa sur de Langesævannet en Arendal, con un ramal que continuaría hasta el puerto de Ormviken. A lo largo de esta ruta también sería posible continuar la línea hasta Grimstad. La línea aprobada por el parlamento iría desde Arendal a través de Harebakken, Blaakestad, Lyngraat Grube y Hersel hasta Bøylestad y Åmli. Los planes, que no fueron votados, implicaban que la línea continuara hacia el norte hasta la frontera del país hasta Telemark (entonces Bratsberg), donde se ramificaría en dos y llegaría a Drangsvannet y Tveitsund. El 1 de marzo de 1894, el parlamento aprobó el Gran Compromiso Ferroviario, que además de, entre otras cosas, la Línea de Bergen vio pasar varias líneas más pequeñas, incluso de Arendal a Åmli. ^[9]

La decisión parlamentaria requirió que el 20 por ciento del costo de 4,2 millones de coronas noruegas (NOK) se concediera localmente. El municipio de Arendal garantizó la mitad de esta cantidad, pero los demás municipios y la municipalidad comarcal no estuvieron dispuestos a otorgar sumas suficientes. En 1895 y 1896, se examinó una nueva ruta a través de Messel en lugar de Hersel, y en 1896 el consejo del condado aumentó su subvención de NOK 80,000 a 150,000 con la condición de que se eligiera la nueva ruta. La nueva ruta tenía 8,6 kilómetros (5,3 millas) de largo y tenía un terreno más difícil. ^[10]

Los Ferrocarriles Estatales de Noruega apoyaron la línea Hersel porque sería NOK 388,000 más barata, mientras que la industria maderera apoyó la ruta Messel. En ese momento, se planeaba construir el ramal a Grimstad como un ferrocarril privado , y de Messel a Blakstad, la ruta de Messel y la línea de Grimstad seguirían el mismo derecho de vía. El ministerio apoyó la ruta Messel, y que la sección al sur de Nelaug se construiría con el estándar de ruta troncal, lo que resultó en estándares más altos. La ruta fue aprobada por el parlamento el 11 de junio de 1898, que también redujo las subvenciones locales al 15 por ciento. ^[10]

El problema del cambio de nombre de la ruta fue en Arendal y desde la ciudad hasta Solbergvann , un pequeño lago en las afueras. En 1902 se propusieron seis líneas: una vía Strømsbusletten, una vía Kittelsbukt, una vía Barbudalen, dos vía Strømsbubukten, ^[11] y una a través del centro de la ciudad. En Arendal, los planes originales eran construir la estación fuera de la ciudad en Strømsbusletten. Sam Eyde fue contratado para hacer un nuevo plan y propuso llenar Kittelsbukt y colocar la estación en el centro de la ciudad. El tema fue votado en el parlamento el 8 de junio de 1903, pero sin decisión. En 1903, Nikolai Prebensen fue elegido para el parlamento por Arendal, y su apoyo a la alternativa de Kittelsbukt fue una de las principales causas para que ganara.la elección . El ministerio hizo cinco propuestas cuando volvió a enviar el tema al parlamento. ^[12]

Prebensen y el ministro Hans Christian Albert Hansen apoyaron la alternativa de Kittelsbukt, mientras que NSB y la mayoría del Comité de Ferrocarriles apoyaron la alternativa de Barbu. El parlamento primero votó en contra de la alternativa de Kittelsbukt, luego en contra de una alternativa para Kittelsbukt, donde el municipio cubrió la mitad del gasto adicional, y finalmente votó por unanimidad a favor de la alternativa de Barbu. Al mismo tiempo, el parlamento decidió construir la línea con un ancho de vía angosto de 1.067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ), aunque se iba a construir el derecho de paso para permitir que se convirtiera en un ancho de vía estándar más adelante. ^[13]El ahorro de costes de construir con vía estrecha fue mínimo, pero esto permitiría que la línea se hiciera cargo del exceso de material rodante de las líneas que se estaban convirtiendo de vía estrecha a estándar. ^[14] La sección superior debía construirse como clase III, un estándar ligero con un radio de curva mínimo de 250 metros (820 pies) y pasos a nivel en lugar de pasos inferiores para vías públicas. Se rechazó una propuesta para construir la línea con tracción eléctrica. El 1 de julio de 1907, el parlamento enmendó su decisión cambiando ligeramente la ruta en Bøylefoss y Flatenfoss para permitir la construcción de presas. ^[15]

Construcción

La construcción comenzó el tramo entre Solbergvannet y Blakstad el 17 de diciembre de 1900. En marzo de 1903, se completó el 75 por ciento de la nivelación. Las obras de la parte inferior se iniciaron en 1904 y la construcción del Túnel de Barbu se inició en septiembre. El movimiento de tierras del túnel se utilizó para rellenar parte del puerto. El avance se realizó el 26 de mayo de 1906 y el túnel se completó en junio de 1907. En particular, la sección de Arendal a Rise y de Froland a Simonstad requirió mucha nivelación, y a lo largo de los 21 kilómetros (13 millas) de Evenstad a Foløya no había carretera. ^[16] Se construyeron once barracones para albergar a los trabajadores de la sección. ^[17]

El 1 de julio de 1907, el parlamentario Finn Blakstad criticó los avances en la construcción. Para entonces, solo se habían nivelado 14 kilómetros (8,7 millas) de la línea, además de la construcción de algunos puentes. Dado que la construcción se había realizado durante siete años, estimó que a esa velocidad la línea estaría terminada en 1940. El Comité de Ferrocarriles de Vestland Line envió una petición al ministerio el 28 de noviembre, indicando que la construcción iba demasiado lenta y que los municipios habían pagado las cuotas necesarias hace años. El 23 de diciembre, Lund declaró que el tramo de 16 kilómetros (9,9 millas) de largo entre Arendal y Froland se abriría el año siguiente. ^[18] Esto fue posible, entre otras cosas, después de que el Ministro de Trabajo Nils Ihlenhabía prometido aumentar el número de trabajadores de 300 a 600. ^[19] En 1908, un gran número de nuevos peones llegó del trabajo en la Línea Rjukan , que en ese momento estaba experimentando una huelga. ^[20]

El trabajo en el puente Bøylefossen comenzó a principios de 1908 y se completó a finales de 1909. ^[17] Se construyeron varios terraplenes ; los dos más grandes estaban en Kilandskilen, hecho con 20.000 metros cúbicos (710.000 pies cúbicos) de movimiento de tierras, y en Foløysund, que se hizo con 25.000 metros cúbicos (880.000 pies cúbicos). ^[14] A los peones se les pagaba 2,50 NOK por una jornada laboral de diez horas. Una persona, Gustav Albertsen, murió durante la construcción, mientras colocaba lastre en Simonstad. ^[21]

La Grimstad Line se había construido más rápido y se inauguró el 14 de septiembre de 1907. ^[22] El 17 de octubre de 1908, el primer tren corrió entre Arendal y Froland. Sin embargo, los servicios regulares no comenzaron hasta el 23 de noviembre. ^[22] La línea tenía dos trenes por día por dirección, usando un solo tren. El tiempo de viaje fue de entre 52 y 58 minutos, con paradas intermedias en Bråstad, Rise y Blakstad. ^[19] La primera apertura oficial de la línea tuvo lugar el 17 de diciembre de 1910 por el primer ministro Wollert Konows , cuando se puso en servicio toda la sección desde Arendal hasta Åmli. El servicio regular de Froland a Åmli comenzó al día siguiente. El tramo de Arendal a Åmli costó NOK 5,3 millones y recibió locomotoras de Clase IV .^[23] Durante los primeros años, los trenes podían llegar a tener tres locomotoras y 22 vagones. Los domingos, los habitantes de Arendal utilizaban el tren para visitar los alrededores, y estos trenes podían tener hasta 400 pasajeros. ^[24]

Desde la inauguración, había dos o tres trenes por dirección por día, de los cuales solo un tren iba entre Froland y Arendal. El tiempo de viaje entre Arendal y Åmli fue de entre dos horas y media y tres horas. ^[25] Los trenes de la mañana de Åmli a Aendal y el servicio expreso de la tarde en el otro sentido se transportaban por correo. Se establecieron oficinas de correos en Bøylestad, Flaten y Simonstad. ^[24] Dos estaciones adicionales, en Torbjørnsbu y Rossedalen, se pusieron en servicio el 1 de mayo de 1911. El mismo año, el parlamento decidió que la Línea Arendal sería su propio distrito y no se administraría junto con la Línea Setesdal desde Kristiansand. ^[25]

La decisión de extender la línea a Tveitsund (Treungen a partir de 1926) fue tomada por el parlamento el 20 de julio de 1908. Los detalles del tramo de Bratsberg se tomaron en 1910 y la parte restante en 1911. La construcción comenzó a fines de 1910 en el norte. mientras que la parte sur inició la construcción a finales de año. Cerca de 300 personas trabajaron en la línea, que estuvo en huelga desde el 1 de mayo de 1912 hasta finales de agosto. El trazado de la vía comenzó a finales de 1912. Al norte de Gaukås , el terreno era más accidentado. En un lugar, era necesario eliminar 4.000 metros cúbicos (140.000 pies cúbicos) de tierra y 6.000 metros cúbicos (210.000 pies cúbicos) para crear un corte.. La línea tenía un radio de curva mínimo de 250 metros (820 pies) y tenía lastre de grava. El camino permanente se construyó lo suficientemente ancho como para que la línea se convirtiera en ancho estándar. ^[26]

El tramo de 33,2 kilómetros (20,6 millas) de largo desde Åmli a Tveitsund se inauguró oficialmente el 14 de diciembre de 1913. Sin embargo, los edificios de la estación aún no estaban listos, y el envío de pasajeros y carga se hizo al principio desde cobertizos. Las estaciones se completaron gradualmente en 1914. Todos los trenes que iban a Åmli se ampliaron hasta Treungen, y la línea recibió algo de material rodante nuevo, ^[27] incluidas dos locomotoras de clase XXIIId . Todo el ferrocarril de Arendal a Tveitsund costó NOK 9,9 millones. ^[28]

Operaciones de vía estrecha

En Tveitsund, el ferrocarril se correspondía con el ferry Nissen y Dølen , que pasaba por Nisser. El Ayuntamiento de Nissedal declaró que la ubicación de la estación era problemática, ya que estaba ubicada en el lado sur del río, mientras que la mayoría de los accesos eran desde el lado norte. Por lo tanto, se construyó y abrió un puente sobre el río en 1918. En 1916, se abrió una mina en Søftestad en Nisser. El mineral fue transportado en barcaza por el lago y transbordado al ferrocarril. El servicio de pasajeros con Dølen en Nisser terminó en 1937. ^[29]

Después de la apertura de la línea a Froland, NSB comenzó a operar trenes de mineral de Froland a Arendal. El mineral se extrajo en Gloserhei y se transportó a caballo a la estación Blakstad. La mina detuvo la producción de 1914 a 1924 y, después de 1934, comenzó a utilizar camiones que llegaban hasta Arendal. Durante la Primera Guerra Mundial , se extrajeron 514 toneladas (506 toneladas largas; 567 toneladas cortas) de apatita y se transportaron por ferrocarril desde Blakstad a Arendal. ^[30] Durante la guerra, el ferrocarril aumentó su transporte de madera, utilizada para reemplazar el carbón. La falta de carbón también resultó en muchas cancelaciones en la línea. ^[31]

En 1910, comenzaron los trabajos de construcción de la central eléctrica de Bøylefoss ; el ferrocarril pasaba por delante y se utilizaba para el transporte de materiales y personas. Durante la construcción, se construyó una parada allí. La central eléctrica se completó en 1913. La construcción de la central eléctrica Høgefoss , también ubicada a lo largo de la línea, comenzó en 1919 y se completó el año siguiente. La construcción posterior incluyó la central eléctrica Flatenfoss entre 1925 y 1928, y la central eléctrica Evenstad entre 1937 y 1940. ^[32]

Aproximadamente desde 1915, el transporte de leche comenzó a lo largo de la parte inferior de la línea. Se instalaron pesas para leche en Lindtviet, Løddesøl y Rise. ^[33] Desde el 1 de julio de 1913 hasta el 31 de junio de 1914, las líneas Treungen y Grimstad tuvieron 157,986 pasajeros, de los cuales 2,461 viajaron en la segunda clase 50% más cara . Para 1918-19, el número de pasajeros había aumentado en 10,000, mientras que el número de pasajeros de segunda clase se redujo a la mitad. A partir de 1924, se retiraron todos los vagones de segunda clase en ambas líneas. ^[34]

La línea recibió dos unidades múltiples diesel Cmb 13 en 1927, y una tercera en 1930. Esto resultó en la creación de paradas adicionales, y por un tiempo las unidades múltiples incluso se detenían en los cruces de carreteras. En 1928, NSB desactivó las estaciones Bråstad, Haugsjø, Vallekilen, Seljås, Sandå y Gaukås. ^[35] En los trenes expresos que iban de Treungen a Arendal por la mañana y en la otra dirección por la noche, había un empleado de correos. Además de despachar correo, vendía periódicos, revistas, billetes de lotería y podía ser contratado para realizar varias tareas menores mientras estaba en Arendal. ^[36]

Calibre estándar

En 1927, la línea Sørland se extendió a Neslandsvatn y recibió una terminal temporal en Kragerø a través de la línea Kragerø . La siguiente etapa de la línea era la extensión de Neslandsvatn a Nelaug, donde se conectaría con la Línea Arendal y la utilizaría para llegar a la costa. En preparación para la llegada, NSB había propuesto en 1923 convertir las líneas Treungen y Grimstad a ancho estándar. Esto fue denegado, pero nuevamente propuesto en 1928. El costo se estimó en NOK 2,7 millones. NSB también declaró que una alternativa era cerrar la línea al norte de Nelaug y la línea Grimstad. En 1931 se hizo una nueva propuesta y finalmente se tomó la decisión de reconstruir la línea de Arendal a Nelaug con doble vía.. En 1934, la propuesta se modificó para cerrar la línea Grimstad, el tramo de Arendal a Nelaug tiene ancho estándar y la parte norte tiene ancho estrecho. ^[37] Después de las protestas locales, el parlamento decidió mantener la Línea Grimstad. ^[38]

Desde 1925, todo el mantenimiento de la línea se había realizado con una conversión de ancho estándar en mente. Entre otras cosas, se reemplazaron 30.000 traviesas de vía estrecha. Los trabajos de sustitución de las traviesas restantes comenzaron el 1 de julio de 1932. Dos años más tarde, se empezó a colocar una tercera barandilla. ^[38] A ambos lados del puente en Froland, el perfil era demasiado estrecho, lo que resultaba en un radio de curva de 220 metros (720 pies). Se construyó la estación Nelaug, y debido a que la parte superior de la línea conservaría vía estrecha, la nueva estación recibió instalaciones de transbordo . ^[39] El último tren de vía estrecha a Arendal corrió el 19 de octubre de 1935. La noche siguiente, se introdujeron las operaciones de vía estándar. ^[38]El primer tren de Arendal a Oslo corrió el 2 de noviembre y la nueva línea se inauguró oficialmente el 9 de noviembre. ^[40] La línea Grimstad mantuvo la vía estrecha hasta el 9 de noviembre de 1936. ^[41]

Mientras que la terminal de la línea Sørland, Arendal experimentó un mayor aumento en el tráfico, ya que todo el transporte a la costa sur pasaba por la ciudad. El 21 de junio de 1938, se abrió la línea Sørland entre Nelaug y Grovane, y la línea Arendal se convirtió en una rama. El distrito de Arendal se cerró y la línea Arendal pasó a formar parte del distrito de Kristiansand. Los pasajeros de Arendal tuvieron que hacer transbordo a los trenes expresos en Nelaug, y el vagón de segunda clase fue cancelado. Sin embargo, el número de servicios a lo largo de la línea aumentó ligeramente, en parte para permitir el transporte de pescado con el tren expreso a Oslo. ^[42]

El tramo de Nelaug a Treungen tuvo una ruptura de calibre , lo que provocó un aumento de los costos operativos y molestias. A partir de 1935, la línea recibió dos trenes diarios por dirección por día. ^[43] Esto se incrementó a tres el año siguiente. ^[44] En 1938, las locomotoras de la Clase 9 se introdujeron en los llamados "trenes pequeños", donde el bombero también actuaba como conductor . Después de que la línea Grimstad se convirtiera en ancho estándar, la clase también se utilizó en trenes de mercancías entre Arendal y Grimstad. Luego regresaría de Arendal a Rise, correría hacia Grimstad, regresaría de Grimtad a Rise y luego correría hacia Arendal. ^[45]

En 1939, se reabrió la mina de Søftestad, con una producción anual de 100.000 toneladas (98.000 toneladas largas; 110.000 toneladas cortas) de mineral de hierro . Este fue transportado en camión a Treungen, donde fue cargado en trenes. ^[46] Durante la Segunda Guerra Mundial , los viajes no locales no estaban permitidos sin un permiso. Uno de los grandes atractivos eran los viajes de fin de semana para recoger bayas; como máximo 1.000 personas tomaron el tren desde Arendal con esto en mente. ^[47]

El costo de cambiar a ancho estándar se estimó en NOK 1,3 millones; esto fue considerado demasiado caro por el ministerio en 1938. ^[43] NSB compró 20 cajas para madera y 16 vagones con módulos que se podían transbordar fácilmente entre dos vagones. ^[44] La decisión de convertir el medidor se tomó en 1942 y se otorgaron algunos de los fondos necesarios. El cambio de ancho comenzó el 8 de julio de 1946, que también incluyó el aumento de la carga por eje a 10 toneladas (9,8 toneladas largas; 11 toneladas cortas). Los trenes iban a Simonstad, luego a Åmli y Treungen, ya que la conversión se completó gradualmente. El primer tren directo corrió el 20 de julio. ^[48]

Desde 1950, NSB introdujo un tren expreso dos veces al día entre Oslo y Kristiansand, ^[49] utilizando unidades de Clase 66 . ^[50] Se instaló un servicio correspondiente entre Arendal y Nelaug; funcionó sin paradas intermedias y utilizó 38 minutos. ^[49] En 1951, la línea recibió dos, y luego tres, unidades múltiples Clase 87 . ^[51] Las rutas de la leche se terminaron en 1952. ^[33] En 1953, se abrió una nueva carretera de Fyresdal a Tjønnefoss, lo que aumentó el tráfico desde la estación. ^[52] En 1955, el último de los trenes Cmb 13 se retiró y un nuevo Clase 86El tren estaba estacionado en Arendal. Corría en la parte inferior de la línea. Si estaba en servicio se utilizaba una locomotora a vapor — normalmente Clase 21 — y vagones, lo que ocasionaría retrasos. ^[53]

El 17 de junio de 1957 se inauguró el túnel entre la plaza del pueblo y la estación de Arendal. ^[54] De 1950 a 1957, NSB reemplazó las orugas al sur de Nelaug con orugas más pesadas de 38 kilogramos por metro (25 lb / ft). ^[55] Se introdujeron las locomotoras Clase 18c más pesadas , pero solo se podían usar al sur de Nelaug. ^[56] En 1960, la parte superior de la línea recibió una Clase 86, y en 1965, una Clase 86 de reserva común se colocó en Drammen para los distritos de Stavanger, Kristiansand y Drammen. ^[53] La línea Grimstad se cerró a partir del 1 de septiembre de 1961. ^[57] Como parte de la campaña de NSB para retirar las locomotoras de vapor, una locomotora diésel Di 2 fue probado el 16 de febrero de 1961. Corrió en el tramo Arendal-Nelaug durante un mes en 1962, demostró ser demasiado rígido. Los ensayos en 1964 demostraron que los problemas se habían resuelto y que la línea también se utilizó como clase a partir de 1965. ^[56] La última locomotora de vapor se utilizó en 1968. ^[58]

Cierre de la línea Treungen

Durante la década de 1950, el mineral de hierro y la madera fueron el uso principal para la sección superior de la línea. Para 1960, había dos o tres trenes semanales de mineral puro además de los vagones tolva en los trenes de carga ordinarios. Se instaló una nueva grúa para madera en Treungen en 1962, y Hunsfoss Fabrikker indicó que enviarían 18 toneladas adicionales (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas) de madera. En 1964, se firmó un contrato de cinco años con la mina por 44.000 toneladas (43.000 toneladas largas; 49.000 toneladas cortas) de mineral por año, pero al año siguiente la mina cerró. El mismo año, la línea envió solo 1.000 toneladas (980 toneladas largas; 1.100 toneladas cortas) de madera aserrada. Hubo una caída del 23 por ciento en el tráfico de pasajeros entre 1962 y 1965, a 45,300 personas, y la línea perdió NOK 700,000 ese año. ^[59]Durante los últimos años, la parte superior de la línea tuvo tres servicios diarios con trenes Clase 87 y tres trenes de carga semanales transportados por Di 2. ^[60]

NSB propuso que la línea se cerrara en 1966, y en abril de 1967, el Comité Permanente de Transporte y Comunicaciones realizó una inspección del área, particularmente en las carreteras. La decisión de cerrar la línea a partir del 1 de octubre de 1967 fue tomada por el parlamento el 22 de junio e incluyó NOK 12 millones para nuevas carreteras. ^[59] Hubo una propuesta para utilizar parte de la línea para construir un aeropuerto para Treungen. ^[60] La línea se mantuvo en uso esporádico durante algunos años, tanto para acceder a la central eléctrica de Fjone como para que el ferrocarril tuviera acceso a un pozo de grava en Bjorevja. El tráfico de pasajeros fue reemplazado por autobuses. ^[61] Parlamentario Osmund Faremointentó reabrir la línea en abril de 1968, pero el ministro Håkon Kyllingmark lo rechazó . Trabajar para demoler la línea en mayo, ^{[ aclaración necesaria ]} comenzando en Treungen. ^[62]

El 26 de octubre de 1971 se inauguró un aserradero en Nidarå. Se reabrió la sección de Nelaug a Simonstad y se construyó un ramal de 1 kilómetro de largo desde Simonstad. Di 2 estaba configurado para transportar los trenes de mercancías. Se planeó una industria similar en Suplandsfoss, 4 kilómetros (2,5 millas) más al norte; Se lanzaron planes para reabrir la línea hasta allí, pero en 1970, NSB acordó que la Administración de Carreteras Públicas de Noruega podría usar la parte restante de la línea para la Carretera Nacional 415 . ^[63]

En 1984, las locomotoras Di 2 fueron reemplazadas por Skd 224 , que pueden transportar un peso de tren de 250 toneladas (250 toneladas largas; 280 toneladas cortas), aunque a velocidades muy bajas. ^[63] En 1988, el número de trenes de pasajeros en la línea Arendal se redujo de seis a cinco, con trenes correspondientes a todos los trenes de la línea Sørland hacia y desde Oslo. Después de las mejoras en la pista, la velocidad máxima en la línea se incrementó de 60 a 90 kilómetros por hora (37 a 56 mph). ^[64] En 1989, NSB decidió cerrar un gran número de ramales, pero la Línea Arendal fue una de las pocas que no se cerraron. ^[65] El mismo año, las paradas Blakstad, Blakstad bru y Hurv se fusionaron en una nueva parada. ^[66]

Electrificación

El 6 de agosto de 1993, el gobierno aprobó los planes para electrificar la Línea Arendal al sur de Nelaug. ^{[67] Se} concedieron 20 millones NOK ^[68] de los 45 millones necesarios ^[67] para el presupuesto de 1994, y los municipios y el condado adelantaron 12 millones NOK. ^[68] Como solución temporal para reemplazar los trenes envejecidos, las unidades múltiples de la Clase 92 se pusieron en servicio a partir de 1994. ^[69] La línea puso en funcionamiento la tracción eléctrica el 15 de junio de 1995. ^[1] NSB introdujo trenes de la Clase 68 en la línea , que eran en ese momento las unidades eléctricas múltiples más antiguas utilizadas por la empresa. ^[70]Seis meses después, NSB declaró que, a menos que recibieran subvenciones adicionales, muchos servicios más pequeños, incluida la Línea Arendal, tendrían que ser cancelados. ^[71] Desde julio de 1997, NSB canceló el tren nocturno de Arendal por falta de material rodante. ^[72]

En 2000, la empresa ferroviaria Timetoget había negociado un acuerdo con NSB para hacerse cargo de las operaciones de pasajeros en la Bratsberg Line . La empresa comenzó a negociar también para hacerse cargo de las operaciones de la Línea Arendal. Propusieron utilizar vagones diesel Y1 con capacidad para 70 personas. Con la introducción de la Clase 73 , NSB también propuso establecer un expreso matutino directo desde Arendal a Oslo sin transbordo en Nelaug. Sin embargo, ninguna de las propuestas se realizó. ^[73]A partir del 20 de octubre, se dio por terminado el servicio en la Línea Arendal y la Línea Bratsberg. NSB tenía una gran escasez de motoristas y decidió cerrar las operaciones en las líneas con menos tráfico para asignar suficiente personal a las áreas con mayor número de pasajeros. ^{[74] El} tráfico se reanudó el 24 de junio de 2001. ^[75] De 1999 a 2003, la línea redujo a la mitad su tráfico, a 50.000 pasajeros al año. ^[76] A mediados de la década de 2000, las unidades múltiples Clase 69 se pusieron en servicio en la línea. ^[70] En 2007, el número de pasajeros volvió a aumentar, con un aumento del 16 por ciento ese año. ^[77] En 2008, se abrió una nueva estación en Stoa, con un costo de NOK 1,5 millones. ^[6]

El 15 de diciembre de 2019, la operación de la línea pasó de Vy a Go-Ahead Norge . ^{[78] [79]}

Ver también

• Lista de conversiones de calibre

Referencias

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Bibliografía

• Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-42-6.
• Bjerke, Thor; Tovås, Ove (1989). Togbytte på Nelaug (en noruego). Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-10-4.
• Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega (2009). "Estadísticas ferroviarias 2008" (PDF) . Archivado desde el original el 2 de marzo de 2012 . Consultado el 6 de junio de 2011 .

Notas

1. Administración ferroviaria nacional noruega (2009): 34
2. Administración ferroviaria nacional noruega (2009): 38
3. Administración ferroviaria nacional noruega (2009): 42
4. Aspenberg (1994): 192
5. Aspenberg (1994): 193
6. "Arendalsbanen". Agderposten (en noruego). 20 de agosto de 2009. p. 4.
7. Bjerke y Tovås (1989): 9
8. Bjerke y Tovås (1989): 10
9. Bjerke y Tovås (1989): 11
10. Bjerke y Tovås (1989): 12
11. Bjerke y Tovås (1989): 13
12. Bjerke y Tovås (1989): 14
13. Bjerke y Tovås (1989): 16
14. Bjerke y Tovås (1989): 26
15. Bjerke y Tovås (1989): 17
16. Bjerke y Tovås (1989): 24
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78. Go-Ahead gana el primer contrato ferroviario que se adjudicará en Norway Go-Ahead Group el 17 de octubre de 2018
79. Go-Ahead Nordic firma contrato histórico en Norway International Railway Journal 2 de noviembre de 2018