El Arrows A10 fue un automóvil de Fórmula Uno utilizado por el equipo Arrows para competir en las temporadas de Fórmula Uno de 1987 y 1988 . El coche fue diseñado por Ross Brawn y se actualizó ligeramente en 1988, compitiendo como A10B .
Categoría | Formula Uno | ||||||||
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Constructor | Flechas | ||||||||
Diseñador (s) | Ross Brawn | ||||||||
Predecesor | A9 | ||||||||
Sucesor | A11 | ||||||||
Especificaciones técnicas [1] | |||||||||
Chasis | Monocasco de fibra de carbono | ||||||||
Suspensión (delantera) | Doble horquilla, amortiguadores de varilla de empuje | ||||||||
Suspensión (trasera) | Doble horquilla, amortiguadores de varilla de empuje | ||||||||
Vía del eje | Delantero: 1.803 mm (71,0 pulgadas) Trasero: 1.625 mm (64,0 pulgadas) | ||||||||
Distancia entre ejes | 2.743 mm (108,0 pulgadas) | ||||||||
Motor | Megatron 1500 cc (91,5 pulgadas cúbicas) y cuatro en línea , de motor central , rueda trasera de la unidad , longitudinalmente montado , turboalimentado de 1987 : 4,0 bar turbo-limitado 1988 : 2,5 bar turbo limitada | ||||||||
Transmisión | Hewland -Arrows manual de 6 velocidades | ||||||||
Energía | 1,000 hp (746 kW; 1,014 PS) (versión calificada), 850 hp (634 kW; 862 PS) (especificación de carrera) | ||||||||
Peso | 540 kg (1190 libras) | ||||||||
Combustible | Wintershall | ||||||||
Neumáticos | Buen año | ||||||||
Historia de la competencia | |||||||||
Participantes notables | USF y G Arrows Megatron | ||||||||
Conductores notables | 17. Derek Warwick 18. Eddie Cheever | ||||||||
Debut | 1987 Gran Premio de Brasil | ||||||||
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Campeonatos de constructores | 0 | ||||||||
Campeonatos de pilotos | 0 |
1987
Cuando BMW anunció su intención de retirarse oficialmente a fines de 1986 , el jefe del equipo Arrows , Jackie Oliver, negoció un acuerdo con el apoyo de su patrocinador principal, USF & G , para continuar con el uso de los motores BMW verticales de 4 cilindros bajo el nombre de Megatron, Inc., subsidiaria de USF & G. ., fundada por John J. Schmidt, un veterano aficionado a la F1. Los motores fueron atendidos por el afinador de motores del equipo, Heini Mader, de Suiza, el ex mecánico de Jo Siffert .
Para 1987, los motores estaban equipados con una válvula de seguridad aprobada por la FIA que era obligatoria para todos los motores turbo de la temporada con turbo boost restringido a 4.0 bar (anteriormente, el turbo boost estaba restringido solo por lo que los ingenieros sentían que los motores podían manejar, aunque la mayoría , incluido el BMW M12, por lo general no pasaba de 5,6 bares). La potencia del motor, que siempre tuvo la capacidad de manejar configuraciones de alto impulso, todavía se estimó en más de 1,000 bhp (746 kW; 1,014 PS) para la calificación y alrededor de 850 bhp (634 kW; 862 PS) para carreras con los autos también. restringido a solo 195 litros de combustible por carrera. Durante la temporada, el equipo experimentó continuamente problemas con el corte de la válvula de escape muy por debajo del límite de 4.0 Bar tanto en la calificación como en las carreras, y Warwick informó en la carrera inaugural en Brasil que la válvula estaba restringiendo el impulso a 3.5 Bar, y a veces estaba cortando a 2,6 bares (una pérdida de alrededor de 200 CV (149 kW; 203 CV)), una situación que no mejoró durante la temporada. Sin los recursos y el respaldo financiero disponibles para Ferrari o Honda , Mader tardaría hasta las tres cuartas partes de la temporada de 1988 para resolver el problema.
En 1987, el equipo mejoró de su décimo lugar en 1986 para terminar en séptimo lugar en 1987. El inglés Derek Warwick anotó 3 puntos para el año con un quinto en el Gran Premio de Gran Bretaña y un sexto en Hungría , mientras que su compañero de equipo estadounidense Eddie Cheever logró anotar 8 puntos de un cuarto en Bélgica , sexto en Detroit y Portugal y otro cuarto en México , en lo que fue su año de regreso después de perderse la mayor parte de la 1986 temporada cuando hay que correr Sportscars de Tom Walkinshaw Racing 's Silk Cut Jaguar equipo. Su única carrera de Fórmula Uno en 1986 fue en Detroit para el equipo Haas Lola .
El coche anotó 11 puntos para la temporada dejándolos en el séptimo lugar en el Campeonato de Constructores .
1988
El automóvil, con mejoras en la suspensión y la aerodinámica, recibió el nombre de A10B y tuvo más éxito en 1988, cuando la mayoría de los equipos se habían convertido a motores de aspiración natural de 3.5L en preparación para la prohibición de los motores turboalimentados a partir de 1989 . Arrows continuó con los turbos Megatron y terminó quinto en el Campeonato de Constructores de 1988 y Eddie Cheever logró el único podio de la A10 con un tercer puesto en el Gran Premio de Italia de 1988 . Warwick también terminó cuarto en esa carrera, solo 0.582 segundos detrás de Cheever, en un gran resultado para el equipo. Warwick finalizó octavo en el Campeonato de Pilotos con 17 puntos, mientras que Cheever anotó 6 puntos para terminar 12º.
Durante 1988, los Arrows fueron calificados como una buena oportunidad para ganar puntos sobre los autos de aspiración natural debido a que tienen más potencia con el turbo Megatron, reportados tienen alrededor de 640 bhp (477 kW; 649 PS) con el nuevo límite de turbo de 2.5 bar (abajo en 1988 desde el límite de 4.0 bar de 1987). Los turbos también se limitaron a solo 150 litros de combustible por carrera en 1988, mientras que los autos 'atmo' se limitaron solo a lo que los diseñadores de automóviles consideraron necesario (el Benetton B188 supuestamente tenía el tanque de combustible más grande con 215 litros). La válvula de escape ordenada por la FIA tenía la costumbre de conectarse mucho antes del límite de 2,5 bares, lo que restringía la potencia y, a menudo, dejaba a los coches con mucho combustible de sobra al final de una carrera (el equipo había experimentado exactamente el mismo problema en 1987). Muy a menudo, la válvula de seguridad se cortaba a 2,3 bar o menos tanto en la calificación como en las carreras (los ingenieros de F1 estimaron que cada 0,1 bar valía aproximadamente 20 CV), lo que dejó a Warwick y Cheever con dificultades para luchar contra la atmósfera de Benetton , Williams y March , y mucho menos desafiando a los otros equipos turbo líderes: McLaren - Honda (que ganó 15 de las 16 carreras en 1988), Ferrari (que ganó la carrera que McLaren no ganó) y Lotus -Honda.
Hizo falta hasta poco antes del Gran Premio de Italia para que Heini Mader solucionara el problema de la válvula de seguridad, que resultó ser que la unidad de la FIA estaba ubicada demasiado arriba del motor, lo que resultó en menos potencia, un problema que Honda y Los ingenieros de Ferrari habían solucionado desde hacía mucho tiempo gracias a los recursos de que disponían en sus respectivas fábricas. Al acercar la válvula al motor, Mader había permitido que Warwick y Cheever finalmente explotaran la potencia bruta del turbo de 4 cilindros en línea y estar mucho más cerca del frente de lo que habían estado durante toda la temporada. Sin embargo, aunque finalmente se solucionó el problema de la válvula de escape, el otro problema principal del motor que había permanecido desde que el BMW de 4 cilindros apareció por primera vez en la F1 en 1982 aún persistía, la falta de respuesta del acelerador por el retraso del turbo seguido de la potencia que venía. como un interruptor de luz. Esto afectó al equipo en las últimas cuatro carreras de la temporada, especialmente en el Gran Premio de España celebrado en el estrecho Circuito de Jerez, donde los coches están constantemente acelerando y apagando el acelerador en el transcurso de una vuelta y una buena respuesta del acelerador cuenta por más de velocidad máxima absoluta. Warwick solo pudo clasificarse en el puesto 17 en Jerez, mientras que Cheever partió en la última fila de la parrilla en el puesto 25, su peor actuación en la calificación desde que no pudo clasificarse para el Gran Premio de Mónaco de 1984 en un Alfa Romeo V8 turboalimentado .
En la calificación en Monza y con su motor Megatron finalmente explotando el límite completo de 2.5 bares, Warwick y Cheever en el A10B fueron más rápidos en la línea de salida / meta a 310 km / h (193 mph), que el McLaren- Hondas que logró 305 km / h (190 mph). Cheever también fue el más rápido a través de la trampa de velocidad en el Rettifilo a 200 mph (322 km / h), cómodamente más rápido que los McLarens y Ferraris que solo estaban atrapados a 192 mph (309 km / h). A pesar de esto, Cheever, quien clasificó como el más rápido de los dos pilotos en quinto lugar (Warwick fue sexto, solo 0.155 más lento), seguía siendo 1.686 segundos más lento que el poleman Ayrton Senna (McLaren). La principal diferencia es la carga aerodinámica de los McLarens, así como la aceleración superior del Honda V6. [2] Esta fue una mejora considerable para el equipo que habían sido unos 5,8 segundos más lento (Warwick) que los McLaren sólo tres carreras anteriores en Hockenheim en Alemania .
Durante la clasificación para el Gran Premio de Alemania, Eddie Cheever, en una vuelta rápida, estuvo muy cerca a casi 180 mph (290 km / h) en la recta antes de la sección "Stadium" del circuito. En una vuelta rápida, Cheever se movió a su izquierda para pasar el Eurobrun de Oscar Larrauri , mientras que Gerhard Berger de Ferrari estaba en su propia vuelta rápida e intentaba adelantarlos a ambos, el problema era que Cheever tenía lo que quedaba de la carretera. Berger puso dos ruedas en el césped, lo que hizo que su automóvil diera un giro salvaje de regreso a través de la pista y directamente entre los Arrows y EuroBrun, solo fallando en sacar a ambos autos y a él mismo en un choque de alta velocidad (afortunadamente, el Ferrari no golpeó el armco y pudo alejarse). [3]
Resultados completos de Fórmula Uno
( clave )
Año | Entrante | Chasis | Motor | Neumáticos | Conductores | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | dieciséis | Pts. | WCC |
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1987 | Flechas USF y G | A10 | Megatron S4 tc | GRAMO | SOSTÉN | SMR | BEL | LUN | DET | FRA | GBR | GER | HUNO | AUT | ITA | POR | ESP | MEX | JPN | AUS | 11 | Séptimo | |
Derek Warwick | Retirado | 11 | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | 5 | Retirado | 6 | Retirado | Retirado | 13 | 10 | Retirado | 10 | Retirado | |||||||
Eddie Cheever | Retirado | Retirado | 4 | Retirado | 6 | Retirado | Retirado | Retirado | 8 | Retirado | Retirado | 6 | 8 | 4 | 9 | Retirado | |||||||
1988 | Flechas USF y G | A10B | Megatron S4 tc | GRAMO | SOSTÉN | SMR | LUN | MEX | LATA | DET | FRA | GBR | GER | HUNO | BEL | ITA | POR | ESP | JPN | AUS | 23 | Quinto | |
Derek Warwick | 4 | 9 | 4 | 5 | 7 | Retirado | Retirado | 6 | 7 | Retirado | 5 | 4 | 4 | Retirado | Retirado | Retirado | |||||||
Eddie Cheever | 8 | 7 | Retirado | 6 | Retirado | Retirado | 11 | 7 | 10 | Retirado | 6 | 3 | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado |
Referencias
- ^ http://www.statsf1.com/en/arrows-a10.aspx
- ^ Aleta de camilla - Flechas A10
- ^ 1988 GP de Alemania - Berger spin