El vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines era un vuelo de cercanías programado regularmente desde el aeropuerto internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta a Glynco Jetport (desde que se renombró como aeropuerto Brunswick Golden Isles ) en Brunswick, Georgia el 5 de abril de 1991. El vuelo, operado con un turbohélice doble Embraer EMB 120 Brasilia , se estrelló al norte de Brunswick mientras se acercaba al aeropuerto para aterrizar. Las 23 personas a bordo del avión murieron, incluidos los pasajeros, el astronauta de la NASA Sonny Carter y el exsenador estadounidense John Tower . [1] Cuatro años después, otro Embraer Brasilia de ASAse estrelló en el campo de Georgia en circunstancias similares , con nueve muertes.
![]() Un Embraer 120RT Brasilia de Atlantic Southeast Airlines , similar a la aeronave involucrada en el accidente | |
Accidente | |
---|---|
Fecha | 5 de abril de 1991 |
Resumen | Mal funcionamiento de la hélice debido a fallas en el diseño del sistema de control [1] |
Sitio | Brunswick, Georgia , EE. UU. 31 ° 15′34.8 ″ N 81 ° 30′34.2 ″ W / 31.259667 ° N 81.509500 ° W [1] : 3Coordenadas : 31 ° 15′34.8 ″ N 81 ° 30′34.2 ″ W / 31.259667 ° N 81.509500 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Embraer EMB 120 Brasilia |
Operador | Aerolíneas del sudeste atlántico |
Vuelo IATA No. | EV2311 |
Vuelo de la OACI No. | ASQ2311 |
Señal de llamada | ACEY 2311 |
Registro | N270AS |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional William B. Hartsfield , Atlanta , Georgia |
Destino | Jetport de Glynco , Brunswick, Georgia |
Ocupantes | 23 |
Pasajeros | 20 |
Tripulación | 3 |
Muertes | 23 |
Supervivientes | 0 |
Historial de vuelo
La aeronave involucrada en el accidente fue un Embraer EMB 120 Brasilia (número de registro N270AS ), fabricado el 30 de noviembre de 1990. Estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney PW-118 y hélices Hamilton Standard 14RF-9 . El avión recibió su certificado de aeronavegabilidad estándar de EE. UU. El 20 de diciembre de 1990. El avión había acumulado alrededor de 816 horas de vuelo y 845 ciclos antes del accidente. [1] : 6 Solo se anotó un elemento de mantenimiento diferido en los registros de mantenimiento. Esto fue por una fuga de combustible del capó de la unidad de potencia auxiliar . Se había retirado el disyuntor de la APU mientras se podían disponer piezas de repuesto para arreglar la capota. [1] : 6 Debido a que no eran necesarios en ese momento, la aeronave no tenía un registrador de voz en la cabina de pilotaje ni un registrador de datos de vuelo . [1] : 8
El capitán Mark Friedline, de 34 años, había sido contratado por Atlantic Southeast Airlines en mayo de 1981. Estaba completamente calificado para volar tres aviones comerciales diferentes, incluido el EMB-120. Se estimó que en el momento del accidente había acumulado alrededor de 11.724 horas de vuelo en total, de las cuales 5.720 fueron en el EMB-120. Había estado involucrado en el desarrollo del EMB-120 y su introducción al servicio en los Estados Unidos, y el fabricante lo capacitó para volar el avión. Un inspector describió su conocimiento de los sistemas aeronáuticos como "extenso" y sus técnicas de piloto como "excelentes". [1] : 5 El primer oficial Hank Johnston, de 36 años, fue contratado por Atlantic Southeast Airlines en junio de 1988. Era un instructor de vuelo calificado . Debido a que habían pasado más de 6 meses desde que se sometió a una inspección médica de la FAA y se le emitió un certificado de primera clase, su certificado de primera clase volvió automáticamente a un certificado de segunda clase. Una certificación de segunda clase era adecuada para sus deberes como primer oficial. En el momento del accidente, se estimó que había acumulado unas 3.925 horas de vuelo en total, de las cuales 2.795 horas fueron en el EMB-120. [1] : 5
Accidente
En la mañana del accidente, el capitán y el primer oficial llegaron al aeropuerto regional de Dothan en taxi alrededor de las 06:15 hora estándar del este . [1] : 1 El conductor del taxi informó que la tripulación estaba de buen humor y conversaba con facilidad. [1] : 1 La tripulación voló primero a Atlanta , luego realizó un viaje de ida y vuelta a Montgomery, Alabama , antes de regresar a Atlanta. [1] : 1–2 Después de este viaje de ida y vuelta, la tripulación tuvo un descanso programado de aproximadamente dos horas y media, en el que se describió que estaban bien descansados y conversadores. [1] : 2
El vuelo 2311 estaba programado inicialmente para ser operado por N228AS, otro EMB-120 . [1] : 2 Sin embargo, este avión experimentó problemas mecánicos, por lo que el vuelo se cambió a N270AS. [1] : 2 Esta aeronave ya había volado cuatro veces el día del accidente sin informes de problemas. [1] : 2 El vuelo 2311 partió de Atlanta, operando N270AS, a las 13:47, 23 minutos de retraso. [1] : 2
El vuelo 2311 se desvió ligeramente en su trayectoria de vuelo a Brunswick para evitar el mal tiempo. [1] : 2 Justo después de las 14:48, la tripulación de vuelo reconoció al centro de control de tráfico de rutas aéreas de Jacksonville que el aeropuerto estaba a la vista, y el vuelo 2311 fue autorizado posteriormente para una aproximación visual a Glynco Jetport , que la tripulación de vuelo reconoció. [1] : 2
La última transmisión recibida del vuelo 2311 fue para el gerente de ASA en el aeropuerto, quien informó que el vuelo realizó una “llamada dentro del alcance” en la frecuencia de radio de la compañía y que el piloto no dio indicios de que el vuelo tuviera algún problema mecánico. [1] : 2 Testigos informaron haber visto la aeronave acercándose al aeropuerto en condiciones meteorológicas visuales a una altitud mucho más baja de lo normal. [1] : 2 Varios testigos estimaron que la aeronave voló sobre ellos a una altitud de 100 a 200 pies sobre el suelo. [1] : 2
Según la mayoría de los testigos entrevistados, el avión giró repentinamente hacia la izquierda hasta que las alas quedaron perpendiculares al suelo. [1] : 2 La aeronave luego descendió con el morro hacia abajo y desapareció de la vista detrás de los árboles cerca del aeropuerto. Un testigo dijo a los investigadores que vieron una bocanada de humo que emanaba de la aeronave antes o después de que la aeronave girara hacia la izquierda. [1] : 2 Otros informaron ruidos fuertes del motor descritos como chillidos, gemidos o un motor que aceleraba o aceleraba demasiado durante los últimos momentos del vuelo, aunque dijeron que estos ruidos parecían haberse detenido, o al menos desvanecerse antes de que la aeronave impactara. con terreno plano a dos millas de la pista. [1] : 2
Un testigo entrevistado por la NTSB, un piloto que conducía por una carretera al suroeste del aeropuerto, dijo a los investigadores que vio el avión en vuelo normal a altitudes normales y que creía que la aproximación no era anormal. [1] : 2 El avión completó un giro de 180 grados desde el tramo a favor del viento de la aproximación y continuó el giro. Luego vio que la aeronave cabeceaba ligeramente, antes de girar hacia la izquierda hasta que las alas quedaron verticales. Luego, el avión giró con el morro hacia abajo y se estrelló contra el suelo. No vio fuego ni humo durante el vuelo y creía que ambas hélices estaban girando. [1] : 2
Investigación
Una investigación llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó inicialmente que un mal funcionamiento de las superficies de control de vuelo, incluido un timón o alerones o flaps asimétricos, no pudo haber causado el accidente, luego de que múltiples pilotos en simuladores lograron mantener la aeronave bajo control. . La falla del motor también se descartó mediante una inspección detallada de los dos motores. Los investigadores encontraron que "las circunstancias de este accidente indican que una condición de empuje asimétrico grave provocó un vuelco a la izquierda que llevó a la pérdida del control del avión. La investigación de la Junta de Seguridad examinó todos los posibles eventos que podrían haber causado la pérdida de control. Los exámenes de la central eléctrica y la hélice indicaron que los motores funcionaban normalmente, pero que se produjo un mal funcionamiento del sistema de la hélice " [1] : 30–31 que permitió que los ángulos de la hélice izquierda se orientaran casi perpendiculares a la dirección de vuelo, lo que resultaba en un empuje insuficiente y una mayor resistencia En el lado izquierdo.
La NTSB realizó un vuelo de prueba en un EMB-120 con el motor izquierdo con el mecanismo de control de la hélice configurado en una condición mecánica similar pero bloqueando las palas de la hélice para que no se muevan por debajo de los 22 grados para no poner en peligro a la tripulación de vuelo. Se encontró que la tripulación de vuelo no habría podido percibir ningún problema con el avión hasta que el ángulo de la pala de la hélice estuviera entre 24 y 26 grados. Afirmaron que el avión se habría "vuelto muy difícil de controlar después de que la hélice alcanzara la parada de 22 grados. Por lo tanto, lo más probable es que los pilotos del vuelo 2311 no hayan notado un problema con el avión hasta que la hélice comenzó a sobrevelocidad y el control de balanceo se vio afectado ". Por lo tanto, la tripulación de vuelo no habría podido declarar una emergencia debido a que el evento fue tan repentino. Las palas de la hélice del motor izquierdo de la aeronave accidentada se movieron a 3 grados en lugar de los 79,2 grados comandados para emplumar.
El informe final de la NTSB, si bien reconoció que la práctica de Atlantic Southeast de sobrecargar a los pilotos (se estimó que los pilotos solo dormían de 5 a 6 horas en violación de las FAR ) no jugó un papel directo en el accidente, aún generaba preocupaciones de que la aerolínea, junto con con otras corporaciones de aerolíneas de cercanías, "programó períodos de descanso reducidos para alrededor del 60 por ciento de las escalas en sus operaciones diarias. La Junta de Seguridad cree que esta práctica es inconsistente con el nivel de seguridad previsto por las regulaciones, que es permitir redujo los períodos de descanso como una contingencia a una interrupción del horario, y tiene el potencial de afectar adversamente la aptitud y el rendimiento del piloto ".
Causa probable
El 28 de abril de 1992, la NTSB publicó su informe final del accidente, incluida su determinación de la causa del accidente:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida de control en vuelo como resultado de un mal funcionamiento de la unidad de control de la hélice del motor izquierdo que permitió que los ángulos de las palas de la hélice descendieran por debajo de la posición de ralentí de vuelo. Contribuir al accidente fue el diseño deficiente de la unidad de control de la hélice por Hamilton Standard y la aprobación del diseño por la Administración Federal de Aviación . El diseño no evaluó correctamente el modo de falla que ocurrió durante este vuelo, lo que resultó en un movimiento no controlado e incorregible de las palas de la hélice izquierda del avión debajo de la posición de vuelo inactivo. [1] : 42
Pasajeros notables
El ex senador de Texas (y jefe de la Comisión de la Torre para el asunto Irán-Contra ) John Tower y el astronauta Manley "Sonny" Carter .
Representaciones en los medios
La serie de televisión de Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday (también llamada Investigación de accidentes aéreos , Emergencias aéreas o Desastres aéreos ) dramatizó el accidente en un episodio de 2016 titulado Steep Impact . [2]
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Vuelo 529 de Atlantic Southeast Airlines
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab Informe de accidente de aviación: Atlantic Southeast Airlines, Inc., vuelo 2311, colisión incontrolada con terreno, un Embraer EMB-120, N270AS, Brunswick, Georgia, 5 de abril de 1991 (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 28 de abril de 1992. NTSB / AAR-92/03 . Consultado el 5 de febrero de 2016 .
- ^ "Impacto pronunciado". Mayday . Temporada 15. 2016. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
enlaces externos
Descripción de accidentes en la red de seguridad operacional de la aviación
- "Un aterrizaje de rutina se convierte en la pesadilla de cada piloto" . Canal Smithsonian . 10 de noviembre de 2017.